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商务统计结课论文

　《商务统计学》结课论文

　（2013－2014学年度第1学期）

　关于中国轿车生产量的分析统计研究报告

专业：

市场营销（专）

班级：

1202

学号：

**********

*******

2013年12月1日

关于中国轿车生产量的分析统计研究报告

摘要：

改革开放以来，中国的汽车工业得到很大发展，特别是20世纪90年代以来，其中的轿车生产迅速增长。

为了展望中国轿车生产行业的发展前景，需要分析影响中国轿车工业发展的主要因素，分析这些因素与轿车生产的数量关系。

关键词：

轿车生产量，恩格尔系数，国内生产总值GDP,城镇居民人均可支配收入

正文：

自1990年以来，我国的经济发展一直保持高速增长的态势，轿车的消费量和生产量也高速增长。

城镇居民可支配收入持续增加，公路设施状况大大改善等都不断刺激产生着潜在的轿车消费群体。

因此，通过统计学分析影响轿车消费量的各种因素，预测未来轿车生产趋势，对我国汽车厂商研究市场需求，开展营销活动，规划发展战略，具有重大的经济意义。

表1：

中国轿车生产与相关因素的数据：

年份

轿车生产量（万量）

私人载客汽车拥有量（万量）

城镇居民家庭恩格尔系数

公路里程（万公里）

国内生产总值GDP（亿元）

城镇居民人均可支配收入元

1990

3.5

24.07

54.24

102.83

18667.82

1510.2

1991

6.87

30.36

53.8

104.11

21781.5

1700.6

1992

16.17

41.78

53.04445

105.67

26923.48

2026.6

1993

22.29

59.85

50.3167

108.35

35333.92

2577.4

1994

26.87

78.62

50.03928

111.78

48197.86

3496.2

1995

33.7

114.15

50.0906

115.7

60793.73

4283

1996

38.29

143.04

48.76093

118.58

71176.59

4838.9

1997

48.6

191.27

46.59502

122.64

78973.03

5160.3

1998

50.71

230.65

44.66099

127.85

84402.28

5425.1

1999

57.1

304.09

42.06798

135.17

89677.05

5854.02

2000

60.7

365.09

39.44218

140.2698

99214.55

6280

2001

70.36

469.8539

38.19902

169.8

109655.2

6859.6

2002

109.2

623.76

37.67637

176.52

120332.7

7702.8

2003

207.08

845.8739

37.1

180.98

135822.8

8472.2

2004

227.63

1069.691

37.7

187.07

159878.3

9421.6

2005

277.01

1383.925

36.7

334.52

183.867.9

10493

2006

386.94

1823.566

35.8

345.7

210871

11759.5

由上表中数据可以看出，作为最直接关联因素的私人载客汽车拥有量对我国轿车生产量影响最大。

随着经济发展的不断增长、公共交通条件的大大改善，我国私人载客汽车拥有量不断攀升，从而最直接地使国内汽车市场的轿车生产量相应增加。

现在我国轿车的主要消费者为经济收入水平相对较高的城镇居民，从1990年至2006年的近二十年间，我国城镇居民人均可支配收入从1510.2元增长到11759.5元。

居民可支配收入成倍的增加意味着人们可以更灵活地掌控自己的消费去向。

进入现代化建设新时期以来，我国政府对道路交通条件改善的投入逐步加大，使我国的公路里程有了大幅度的扩张，从而也使得人民的出行更为快捷便利。

在表1统计资料中，1990年至2006年，随着我国公路里程的急剧增加，我国轿车生产量出现同步的大幅度增加。

由此可以看出，我国的公路交通设施的改善对国内轿车生产量有关联甚大。

在未来的经济发展中，政府如果能够继续加大对公共道路交通设施的经济投入，更大范围地扩张公路建设，将会刺激促使我国轿车生产量的快速增长。

国内生产总值的增加也与中国的整体消费市场及轿车消费市场息息相关。

恩格尔系数（Engel'sCoefficient）是食品支出总额占个人消费支出总额的比重。

随着国家的富裕，这个比例呈下降趋势。

城镇居民家庭恩格尔系数和车用燃料消费价格指数在序列影响因素中处于靠后的地位。

1990——2006年我国城镇居民家庭恩格尔系数呈现下降态势，但波动幅度不大。

随着国民经济水平的不断提高，在国家的政策支持下，我国轿车的消费量并没有汽车消费市场的燃油等价格上升而减少，所以这对轿车的消费市场不会产生显著的影响，故对轿车生产量的影响也不大。

（1）分析轿车生产量与私人载客汽车拥有量之间的关系：

首先，求的因变量轿车生产量y和自变量私人载客汽车拥有量x1的相关系数r=0.992018,说明两者间存在一定的线性相关关系且正相关程度很强。

然后以轿车生产量为因变量y，私人载客汽车拥有量x1为自变量进行一元线性回归分析，结果如下：

由回归统计中的R=0.984101看出，所建立的回归模型对样本观测值的拟合程度很好；

估计出的样本回归函数为：

ŷ=1.775687+0.206783x1，说明私人载客汽车拥有量每增加1万辆，轿车生产量增加2067.83辆；

由上表中â和

的p值分别是0.709481543和6.60805E-15，显然â的p值大于显著性水平α=0.05，不能拒绝原假设α=0，而

的p值远小于显著性水平α=0.05，拒绝原假设β=0，说明私人载客汽车拥有量对轿车生产量有显著影响。

（2）分析轿车生产量与城镇居民家庭恩格尔系数之间的关系：

首先，求的因变量轿车生产量y和自变量城镇居民家庭恩格尔系数x2的相关系数r=-0.77499，说明两者间存在一定的线性相关关系但负相关程度一般。

然后以轿车生产量为因变量y，城镇居民家庭恩格尔系数x2为自变量进行一元线性回归分析，结果如下：

由回归统计中的R=0.600608看出，所建立的回归模型对样本观测值的拟合程度一般，综合其相关系数值可知此二者关系不太符合所建立的线性模型，说明二者间没有密切的线性相关关系。

（3）分析轿车生产量与公路里程之间的关系：

首先，求的因变量轿车生产量y和自变量公路里程x3的相关系数r=0.941214,说明两者间存在一定的线性相关关系且正相关程度较强。

然后以轿车生产量为因变量y，公路里程x3为自变量进行一元线性回归分析，结果如下：

由回归统计中的R=0.885883看出，所建立的回归模型对样本观测值的拟合程度较好；

估计出的样本回归函数为：

ŷ=-125.156+1.403022x3，说明公路里程每增加1万公里，轿车生产量增加1.403022万辆；

由上表中â和

的p值分别是5.64E-05和1.82E-08，显然â和

的p值均远小于显著性水平α=0.05，拒绝原假设α=0、β=0，但由于β对两者的影响更为显著，所以可以说明公路里程对轿车生产量有显著影响。

（4）分析轿车生产量与GDP之间的关系：

首先，求的因变量轿车生产量y和自变量GDPx4的相关系数r=0.939995,说明两者间存在一定的线性相关关系且正相关程度较强。

然后以轿车生产量为因变量y，GDPx4为自变量进行一元线性回归分析，结果如下：

由回归统计中的R=0.88359看出，所建立的回归模型对样本观测值的拟合程度较好；

估计出的样本回归函数为：

ŷ=-70.7127+0.001829x4，说明GDP每增加1亿元，轿车生产量增加18.29辆；

由上表中â和

的p值分别是0.001534和2.11E-08，显然â和

的p值均小于显著性水平α=0.05，拒绝原假设α=0、β=0，但由于β对两者的影响更为显著，所以可以说明GDP对轿车生产量有较显著影响。

（5）分析轿车生产量与城镇居民人均可支配收入x5之间的关系：

首先，求的因变量轿车生产量y和自变量城镇居民人均可支配收入x5的相关系数r=0.917695,说明两者间存在一定的线性相关关系且正相关程度较强。

然后以轿车生产量为因变量y，城镇居民人均可支配收入x5为自变量进行一元线性回归分析，结果如下：

由回归统计中的R=0.842164看出，所建立的回归模型对样本观测值的拟合程度较好；

估计出的样本回归函数为：

ŷ=-92.9054+0.032928x5，说明城镇居民人均可支配收入每增加1元，轿车生产量增加329.28辆；

由上表中â和

的p值分别是0.001444和2.12E-07，显然â和

的p值均小于显著性水平α=0.05，拒绝原假设α=0、β=0，但由于β对两者的影响更为显著，所以可以说明城镇居民人均可支配收入对轿车生产量有显著影响。

为了中国轿车生产行业更好的发展，本文研究了一些影响中国轿车生产的相关因素：

私人载客汽车拥有量，城镇居民家庭恩格尔系数，公路里程，国内生产总值，城镇居民人均可支配收入。

一：

影响中国轿车生产的相关因素的分析：

样本回归函数：

（A）y=-150.67+0.33256x1+3.79073x2-0.668x3-0.0021x4+0.03858x5

由样本回归函数（A）知x1表示私人载客汽车拥有量，若私人载客汽车每增加1万辆，则轿车生产相应增加0.33256万辆；

x2表示城镇居民家庭恩格尔系数，若恩格尔系数每增加一个百分比，则轿车生产相应增加3.79073万辆；

x3表示公路里程，若每增加一万里路程，则轿车生产相应减少0.668万辆；

x4表示国内生产总值，若GDP没增加一亿元，则轿车生产相应减少0.00211万辆；

x5表示城镇居民人均可支配收入，若人均收入每增加一元，则轿车生产相应增加0.03858万辆。

因此，城镇居民家庭恩格尔系数对轿车生产量的影响最大。

在对本表格给出的信息及数据进行分析后我们进一步从更广的方面来看中国的轿车生产行业。

二：

中国汽车发展历程。

中国汽车产业发展大致可分为三个阶段，分别体现出不同的阶段性特征：

发展阶段特征：

第一阶段

1983－1996年产量从24万增至147.5万辆，年均增量不到10万，竞争格局稳定私人汽车市场尚未形成，公务车主导乘用车市场，汽车价格居高不下，在销售渠道上，以大卖场为主，合资企业双方权力结构比较稳定

第二阶段

原有竞争格局彻底被打破，以吉利、奇瑞为代表的民营和地方资本亦纷纷进入汽车领域。

8年间汽车产量从157.9万辆增长到507万辆，年均增量超过40万，尤其2001年以后以每年百万级数字递增。

汽车后市场规模凸现。

第三阶段

民族品牌与跨国公司将逐渐开始正面交锋。

汽车产销突破700万辆成为世界第二大新车消费市场，国内汽车产业将进入新一轮重组期。

三：

我国轿车消费市场的特点及问题

１．轿车消费市场的结构“社会集团”和私人是我国轿车消费主体的两大构成部分。

公务用车占轿车市场总需求的比率在逐年下降,但目前仍是我国轿车市场的重要组成部分。

2．轿车市场的车型结构

轿车在我国汽车市场上的份额逐年递增的同时,微型轿车由于其经济、实惠、省油等优点比较适合。

3：

消费市场面临的问题。

（1）.价格

昂贵的价格制约了消费者的购买能力，国产轿车性价比相比外国较低，但价格却持续攀升，严重影响了轿车的消费量。

（2）.私家车车型太少

市场渴望一种外观好、性能优、价格又便宜的车型。

（3）:

消费政策的影响

随着私人购车比例的增加,汽车消费政策对汽车市场的影响越来越大。

中国慢慢的退出了汽车信贷消费，但汽车信贷消费作为拉动汽车消费的重要手段,仍有种种不完善之处。

在中国,用户在汽车的使用过程中除负担正常的消耗费用外,还要承担不少杂费。

比如购置附加费、车检费、入户费、保险费、年审费、养路费、交管费、过路费、民工建勤费及各种地方性模糊收费。

长久如此，不仅影响未来的汽车市场,更重要的是将削弱甚至动摇汽车工业作为我国国民经济支柱产业的地位。

（4）：

中国人的汽车消费观。

A：

高油耗车在国内仍被追捧。

购买汽车的多数属于青壮年，追求刺激，高油耗车在国外被敬而远之在国内销量不减。

B：

在国人眼中，汽车是身份的标志。

中国经济快速发展，促使一部分中国人富了起来，‘摆阔气、爱面子、显身份’的心理促使他们产生一种强烈的消费冲动。

它代表一种生活方式，一种彰显个性的消费需要。

”

四：

当前我国汽车产业发展存在的几个主要问题

⑴虽然出现大型企业重组的苗头，但产业结构调整依然滞后

如何遵循市场化原则，以企业利益最大化为目标，促使我国汽车企业之间由兼并向竞购过渡，进而向更高层次发展，这是今后几年我国汽车产业结构调整的重要课题。

⑵自主创新活动虽然加速发展，但仍然面临诸多挑战,2007年我国汽车产业自主创新出现了3方面的变化。

a.工艺创新向产品创新转变。

b.整车创新向关键核心技术创新转变。

c.企业单独创新向产业联盟形式的创新转变。

我国汽车产业自主创新的不足主要表现如下：

a.我国自主品牌汽车的市场表现并没有和自主创新同步增长，2007年与2006年相比，自主品牌汽车的市场占有率出现下降。

b.我国汽车产业自主创新的机制仍然存在缺陷。

c.我国汽车产业的创新文化氛围还不理想。

⑶零部件创新能力弱，依然是汽车产业发展的薄弱环节

汽车产业的创新能力在很大程度上取决于核心琴部件企业的创新能力。

随着国内汽车市场的开放。

外资企业由合作型转变为控制型使得我国整车企业不得不把跨国琴部件企业作为他们提高产品技术水平的主要依靠力量。

⑷产品结构逆向发展，新能源汽车急待明确方向

我国汽车产品结构2007年出现了逆方向发展的趋势，最典型的是节油减排

五：

要促进中国轿车行业的进一步发展，并扩大市场，必须采取有效的措施：

加快技术进步，提高自主开发能力；

合理制定价格，根据市场需求和产品性能制定价格；实行强强联合，企业间进行合理和明确的分工；

创建一个宽松良好的轿车消费环境，严格执行国务院颁布的《汽车工业产业政策》。

必须提倡和发展经济性轿车，走一条节约能源的道路。

参考文献：

1迈克尔.波特：

《国家竞争优势》，华夏出版社,2002年1月第1版。

2詹姆斯.M.布坎南：

《经济学家应该做什么》，西南财经大学出版社，1988年12月第1版。

3张占武：

《比较优势-中国汽车产业的政策、模式和战略》，清华大学出版社，2004年

4白仲林、王文莲：

《中国汽车工业的市场分析与战略优化》，中国财政经济出版社，2000年

5中国人民大学书报资料中心：

《管理科学》（2004-2007）6中国汽车工业统计年鉴。

6《天然花林——中国轿车生产量灰色关联分析》；《XX百科》

7《汽车工业产业政策》

部分资料来源于XX百科和XX文库。

附表：

表1：

中国轿车生产与相关因素的数据

年份

轿车生产量（万量）

私人载客汽车拥有量（万量）

城镇居民家庭恩格尔系数

公路里程（万公里）

国内生产总值GDP（亿元）

城镇居民人均可支配收入元

1990

3.5

24.07

54.24

102.83

18667.82

1510.2

1991

6.87

30.36

53.8

104.11

21781.5

1700.6

1992

16.17

41.78

53.04445

105.67

26923.48

2026.6

1993

22.29

59.85

50.3167

108.35

35333.92

2577.4

1994

26.87

78.62

50.03928

111.78

48197.86

3496.2

1995

33.7

114.15

50.0906

115.7

60793.73

4283

1996

38.29

143.04

48.76093

118.58

71176.59

4838.9

1997

48.6

191.27

46.59502

122.64

78973.03

5160.3

1998

50.71

230.65

44.66099

127.85

84402.28

5425.1

1999

57.1

304.09

42.06798

135.17

89677.05

5854.02

2000

60.7

365.09

39.44218

140.2698

99214.55

6280

2001

70.36

469.8539

38.19902

169.8

109655.2

6859.6

2002

109.2

623.76

37.67637

176.52

120332.7

7702.8

2003

207.08

845.8739

37.1

180.98

135822.8

8472.2

2004

227.63

1069.691

37.7

187.07

159878.3

9421.6

2005

277.01

1383.925

36.7

334.52

183.867.9

10493

2006

386.94

1823.566

35.8

345.7

210871

11759.5

模型建立和回归分析

采用EXCEL软件计算得到表2：

表2：