空气质量与热舒适度.docx

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空气质量与热舒适度

空调客车的空气品质与热舒适

室内空气品质和热舒适简介

室内环境品质（mQ）如声、光、热环境及室内空气品质（IAQ）对人的身心健康、舒适感及工作效率都会产生直接的影响。

在上述诸多影响因素中，室内空气品质和热环境因素对人的影响尤为显著。

20世纪70年代，由于世界能源危机的出现，建筑物加强了气密性，减少了通风量，加上有机合成材料在室内装饰及设备用具方面的广泛应用，致使室内挥发性有机化合物（VOC）气体大量散发，严重恶化了室内空气品质，出现了“病态建筑综合症”。

影响空气品质的主要参数有：

室内污染物浓度分布、空气年龄。

最全面的评价热舒适的指标是Fanger提出的热舒适评价指标——预期平均评价（P^）和预期不满意百分率（PPD）指标。

该指标综合了空气温度、平均辐射温度、空气流速、空气湿度、人体新陈代谢率及服装热阻六个因素。

随后又提出了由风速引起的不满意百分率（肋）指标。

数值计算由于可任意设置条件和再现计算结果已广泛应用于通风空调中，室内温度、速度分布和室内污染物浓度可由通常的计算流体流动模型（cFD）模型来计算。

本文主要讨论常用CFD模型和如何在CFD中计算室内空气品质和热舒适的评价参数PD、PPD、PMV和空气年龄。

空气品质：

室内空气质量研究领域有两种划分方法，一种是按解决问题的科学技术属性划分，另一种是按解决问题的应用或目标属性划分。

按解决问题的应用或目标属性划分，室内空气质量控制和改善可分为以下几方面：

城市建筑环境（居住建筑环境、办公建筑环境和公共建筑环境），农村建筑环境，交通工具内环境，特殊空间（医院、地下空间等），室外和室内环境的相互影响等。

按问题的科学技术属性划分，研究内容可分为室内空气质量对人舒适、健康和工作效率的影响；化学污染控制；微生物污染控制、颗粒污染控制、室内空气环境综合控制、室内外空气质量的关系等。

1、室内空气品质的定义：

（1）室内空气品质定义在近20年中经历了许多变化。

最初，人们把室内空气品质几乎完全等价为一系列污染物浓度指标。

近年来，人们认识到这种纯客观的定义不能函盖室内空气品质的内容。

（2）在1989年国际室内空气品质讨论会上，丹麦的Fanger教授提出了一种空气品质的主观判断标准：

空气品质反映了人们的满意程度。

如果人们对空气满意，就是高品质；反之，就是低品质。

（3）ASHRAE颁布的标准ASHRAE62-1989《满足可接受室内空气品质的通风》中兼顾了室内空气品质的主观和客观评价，定义如下：

良好的室内空气品质应该是“空气中没有已知的污染物达到公认的权威机构所确定的有害物浓度指标，且处于这种空气中的绝大多数人（≥80%）对此没有表示不满意”。

2、室内空气质量评价方法——利用各种浓度监测仪

（1）实验室仪器分析：

气相色谱仪、分光光度计等

（2）便携式仪器：

甲醛分析仪、一氧化碳分析仪、二氧化碳分析仪、臭氧分析仪等

（3）先进科研设备：

PTR-MS质谱仪、INNOVA气体分析仪、微颗粒物分析仪

热舒适的定义：

热舒适是指大多数人对客观热环境从生理与心理方面都达到满意的状态。

“热舒适”是指人体对热环境的主观热反应。

Bedford在1936年提出热舒适的7级评价指标，美国供暖、制冷与空调工程师协会标准（ASHRAEStandard）在1996年开始使用7级热感觉指标，如表1所示[1]。

表1热舒适和热感觉评价指标

Bedford

ASHRAE

PMV值

冷

冷

-3

凉

凉

-2

舒适的凉爽

微凉

-1

舒适并不冷不热

中性

0

舒适的温暖

微暖

1

暖

暖

2

热

热

3

除PMV指标外，各国学者针对各自不同的目的提出了许多用于评价人体热感觉与热舒适的指标，其中比较有代表性的指标有：

有效温度和标准有效温度（美国）；卡他冷却能力、当量温度和主观温度（英国）；预测平均投票数和预测不满意百分数（丹麦）；热应力指标；湿球黑球温度计指数[2]。

对室内热舒适性的评价指标规定，我国可依照的相关标准包括《中等热环境PMV和PPD指数的测定及热舒适条件的规定》（GB/T18049-2000）、采暖通风与空气调节设计规范（2001年版）等。

人体热舒适是人们对周围热环境感到满意的一种主观感觉，它是多种因素综合作用的结果，是一个精神的、主观的心理反映。

最初人们对空调热环境进行评价时，是用传统数学方法，对热感觉各个级别间原本很模糊的边界给于精确的界定。

这样就会出现用精确数学处理热舒适反而不精确的现象。

引入模糊数学方法建立模糊综合评判模型，这是一种比以前更加科学的热舒适评判体系，但由于每个人生理上的差异及主观感觉的多样性，使得每个个体的舒适区都不尽相同，而模糊评判模型是根据群体的热感觉建立的，不能完全适用于每一个个体。

因此，对室内热舒适性进行评价时，发展了多种评价方法.

热舒适度评价方法：

（1）模糊评判:

针对传统的室内环境舒适性评价方法的局限性，提出广义舒适感的概念，利用模糊数学方法建立多级FCE指标，并用实验的方法对该指标的精度和可靠性作了检验[3]。

（2）主观评价:

选择典型大型商场，采用问卷调查方式，了解不同商场、不同人员对室内环境的满意程度、可接受性和引发的症状水平，进而对室内环境舒适性进行主观评价[4]。

（3）数值预测:

将计算传热学和计算流体力学综合应用于室内气流组织的数值计算，将计算范围扩至建筑围护结构外表面，根据Patankar提出的对r求调和平均的措施，建立共轭传热室内环境数值预测模型[5]。

（4）基于神经网络理论进行评判:

以MatLab6.0为开发工具，建立BP神经网络评判模型，以不同个体对17种不同的环境做出热舒适判断作为学习的教师，然后再对4种不同的环境作了验证。

该方法能够解决个体热舒适差异问题[6]。

空调客车的空气品质与热舒适研究

目前针对旅客列车而言，高速化、舒适化是其发展的主流。

高速行驶的列车要求车厢具有很好的密闭性。

在密闭的客车车厢中，车内的环境主要依靠客车空调、通风系统维持，而空调．通风系统设计与运行的状况会直接影响到车内的空气品质和热舒适。

在高速宅调卧铺车内，空调和通风系统设计不良、运用管理不善、大量使用台成材料、采用密封性良好的门窗等构件以及为节能尽可能减小新风等措施，会使车厢内产生的多种有机性气体以及由人体产生的污染物得不到合理的稀释和置换，导致车厢内空气品质变差。

1影响卧铺车厢内空气品质与热舒适状况的因素分析

影响空调列车卧铺车厢内空气品质的污染物主要有CO₂，细菌和可吸入性微粒、异味等在密闭的车内．如果空气得不到净化，有害物的浓度就会越来越高根据有关旅客空间列车空气质量状况的调查硬卧车厢内CO₂浓度严重超标其浓度比硬也和软卧车分别高1O％和15％。

客车内其他许多污染物浓度很低。

铁路卧铺车车厢内空气具有污染物种类多、浓度低、对旅客作用时间的特点影响空调卧铺车厢内热环境舒适性的因素有温度、湿度、车内风速和平均辐射温度。

其中．车厢内的湿度和风速基奉E都能维持在规定范围内。

但是温度的变化较大．主要表现为卧铺车厢内温度受太阳辐射的影响和车厢内上温度不均匀空调车内热舒适环境受太阳辐射的影响较大．当太阳辐射作用于客车窗玻璃时，一部行被窗玻璃反射．一部分则直接透射进入车室内，这不仅使空调负荷增加，而且引起车室内空气的流场、温度场的波动、变化

2保持车厢内良好的空气品质和热舒适环境应采取的措施

（1）选用新型设备和材料。

选用低挥发性有机物的装饰材料和附属设备．降低污染。

采用过缘效率高、容尘量大并且能够吸附异味气体、杀灭细菌的新型空气过滤器．存放地去除空气中的灰尘，保持客车车厢内空气的洁净度。

（2）加强空调通风系统的维护与管理。

微生物的滋长需要水分和营养积（如尘埃），控制尘埃和湿度是降低微生物污染最有技的手段当车厢内相对湿度达到70％时．就具备许多微生物滋长的充足条件，对于客车空调通风系统中的一些易产生和容纳污染物的部件（例如过滤器等）要进行定期清洗和更换，以减少客车车厢内污染物的产生量；要保持蒸发器的清洁，以减少细菌繁殖和避免异味的产生；管道系统中的静压箱和管件等部位局部的相对湿度要避免超过70％，以防止尘埃的积累和微生物的滋长。

厕所也是客车的主要污染源，其卫生状况也要引起注意。

（3）增加新风量。

新风量和新风洁净度是新风问题的两个方面，客车空调设计中应该将它们综合考虑，以保证车厢内空气品质。

传统观念认为，新风是为了清除人所产生的生物污染，所以房间最小新风量仅由每人所需最小新风量确定。

随着科技的发展，人们认识到现代建筑中的装潢材料、家具、用品、通风空调系统本身均为污染源，并且其污染强度远远超过人所产生的污染。

在SHRAE62一l989R标准中，确定新风量需考虑人员和室内气体两个方面的污染，即不再以满足人的生理需求作为新风量的惟一设计指标，还要考虑让室内建筑材料、家具以及其它污染源产生的污染物能够保持较低的浓度，以保证室内空气质量状况良好。

（4）采用手动调节型风口，让旅客可以根据车厢内冷热状况调节风口的开启度。

减少燃烧产物，如吸烟造成的烟雾发生量等。

（5）改变气流组织。

列车卧铺车厢的布局和现有的送风系统在很大程度上影响着车内空气品质和热舒适。

虽然可以采用一些措施，例如加大新风量，可以提高室内空气品质，但是完全依靠加大新风量来提高室内

空气品质的方法也是不可取的，更有效的措施是合理进行气流组织和系统布置，即合理布置送、排风口，避免涡旋，消除死角，提高系统的通风效率。

下面以YW25型硬卧空调客车为例进行分析。

YW25型硬卧空调客车空调通风系统气流组织采用上送上回式，其常规送风道和送风口位于车厢顶部，回风口位于车厢一端小走廊顶部，客室内回风经端门底部格栅至空调机组的回风口，废气排风口位于厕所内。

车厢中每6个铺位共用一个送风口，每个风口距上铺很近，上下距离大约70cIn（见图1）。

这就造成了风口的风直接作用于上铺，形成上铺过冷以及上、中、下铺温度不均匀的问题。

根据卧铺车厢内人员在铺位上休息时间较长的特点，可以采用个体送风方式在各铺位形成良好的局部微环境来解决空气品质和温度分布不均匀的问题。

个体送风方式由主风口和个体送风口组成（见图2），车厢顶部的主风口负责维持车厢内整个大环境，创造基本温度、湿度等条件；个体送风口负责各个铺位小范围环境，特别是空气品质；回风方式不变。

个体送风系统能直接向呼吸区提供清洁空气，并进行部分温度控制，使人体吸入的空气尽可能的不受到周围环境的影响，以保证较高的空气品质；同时，通过局部的冷却，为旅客提供一个独立的、有着良好空气品质的热舒适环境。

3硬卧车空调系统气流组织的数值模型

为了分析和比较个体送风方式与常规空调送风的差异，利用英国CHAM公司的PHOENICS软件对空调客车模型进行数值模拟计算。

本文以YW25型空调客车为计算对象，每个卧铺隔间的几何参数为：

长3．1m、宽1．7m、高2．9m。

为节省计算容量，在多次试算的基础上，对研究区域进行简化，仅取客室长度方向的1／5，即2个隔间单元为计算区域。

模拟计算时以出风口平面作为计算区域的顶面，以客室端门为边界，以端门底部格栅或端门为回风口。

空调客室内的气流运动属于紊流运动。

通常所使用的紊流模型有零方程模型、一方程模型以及两方程模型，而对于靠近壁面区域的计算来说，以ε方程最为方便。

所以，在紊流的工程计算中，k-ε两方程模型的应用最为广泛，并且也取得了较为成功的结果。

因此，本次计算选用k一ε两方程模型对问题进行模拟求解。

在假设和简化的基础上，建立含连续性方程、动量方程、紊流动能方程（k方程）紊流动能耗散方程（ε方程）、能量方程等在内的一套封闭的方程组，并将其表示成以下的通用形式：

4数值结果分析

现有卧铺车厢气流组织如图3、图4所示，靠近送风口的地方气流速度较大，气流沿着铺位流动。

从截面看，各铺位之间存在着气流回流现象，送风气流沿卧铺向车厢端运动，从铺位上方回流。

回流气流会带动车厢内污染物，特别是铺位上的灰尘、细菌等污染物一起运动，影响车内空气品质。

采用个体送风方式的气流组织如图5、图6所示。

从图5可以看到，个体送风方式改变了现行的新型空调客车车内气流组织，小风量、低风速的个体送风干扰了各个卧铺上的回流气流，在呼吸区附近为新风气流提供了一个单向通道。

个体送风口送入的新鲜空气首先达到人的呼吸区域，然后携带污染物由上部运动排出，这减少了新风受到车厢内已有污染物的二次污染，保证了新风到达呼吸区的有效品质，具有良好的通风效率，改善了车内空气品质。

5结论

随着社会的发展，空调客车内的空气品质和热舒适状况日益受到关注。

客车车厢内空气品质和热舒适是相互联系的，影响它们的重要因素是气流组织和车厢内污染物的散发。

（1）为保证车内具有良好的车内空气品质及热舒适环境，在车辆制造时应选用低挥发性的有机物装饰材料和配件；在日常运用过程中，应加强空调设备的管理、保养以及通风系统定期的清洁维护，这是改善车厢内空气品质和热舒适状况的有效手段。

（2）提高空调客车内空气品质和热舒适性，除了采用更高的设计标准外，还要优化空调系统，更新传统的设计思路。

采用个体送风的方式，能够改善卧铺车厢空气品质和热舒适状况，值得进一步研究。

（3）通过对硬卧车气流组织建立数值模型并分析其结果，为空调硬卧车车厢内气流组织的优化设计、舒适环境的评价与研究提供了借鉴，可为空调客车空调通风系统的设计提供参考。

参考文献：

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[3]陶爱荣虞萍，关于室内环境舒适性评价指标的研究，《通风除尘》2，1996，p25-27.

[4]胡平放邹春等，大型商场室内环境舒适性主观评价结果分析，《通风除尘》2，1998，P36-43.

[5]张泠张楠等，共轭传热室内环境数值预测模型，《湖南大学学报》（自然科学版）29（4）,2002，P92-97.

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中国铁道出版社，1995

[11]陶文铨．数值传热学[M】．西安：

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建环1001班

李世奇

2011-9-9