腐蚀分级课程.docx
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腐蚀分级课程
腐蚀分级培训课程大纲
一、CPCP工作的产生。
二、CPCP工卡介绍。
三、有关腐蚀分级的术语。
四、腐蚀级别的定义。
五、腐蚀分级的对象。
六、腐蚀分级的具体方法。
七、腐蚀分级举例。
八、腐蚀分级的意义。
九、对腐蚀分级结果采取的措施。
一十、作好腐蚀分级的必要条件：
1.完整的检查记录，对腐蚀区域的准确描述。
2.腐蚀必须完全去除。
3.对腐蚀损伤的准确测量。
4.对腐蚀分级对象的准确认定。
是否PSEs。
5.对允许损伤标准的准确掌握。
主要授课内容：
一、CPCP工作的产生。
随着老龄飞机腐蚀的日趋广泛，并且极有可能伴随着其它形式的损伤，比如疲劳裂纹等。
腐蚀将降低结构的完整性，如果这种情况不在控制之中会降低结构承载破损安全载荷的能力。
为避免这种情况的发生结构工作组（STG）为737飞机制定了CPCP（CorrosionPreventionandControlProgram）大纲。
适航保证工作组AAWG（AirworthinessAssuranceWorkingGroup）和FAA认为CPCP应当应用于所有运输类飞行器。
二、CPCP工卡介绍
1.接近
2.清洁
3.检查
4.修理
5.防腐
6.恢复
三、有关腐蚀分级术语和定义：
1、容许损伤极限AllowableLimit.容许损伤极限是结构件上除腐打磨而不影响结构件的设计极限强度的材料去除最大量。
容许损伤极限一般由飞机生产厂提供，可以出现在结构修理手册，服务通告等技术文件中。
它包括腐蚀检查工作，每个检查区域的初始检查期限和重复检查周期。
2、基础大纲BaselineProgram.基础大纲是对某个机型制定的腐蚀预防和控制方案，它由飞机生产厂制定。
但是，也可以由一些航空公司以飞机生产厂的基础大纲为基础共同制定自己的腐蚀预防和控制方案。
3、基本工作BasicTask基本工作是指能在飞机所有区域重复实施且能有效控制腐蚀的特定的基本工作组合。
基本工作的内容可因为不同区域的特定要求不同而有所不同。
4、腐蚀预防与控制方案CorrosionPreventionandControlProgram（CPCP）.腐蚀预防与控制方案是一个全面而系统的将腐蚀控制在1级或更好的方法。
这是为了保证飞机结构的承载能力维持飞机的适航性。
它包括的内容有基本的腐蚀检查工作，腐蚀级别的确定，防腐工卡的首次检查期限和重复检查间隔，以及腐蚀级别超过1级的处理措施。
5、首次实施期限ImplementationThreshold（IT）.首次实施期限是在飞机上某个区域首次实施腐蚀检查的日期，可以是日历年限也可以是飞机的飞行循次。
6、一级腐蚀LEVEL1CORROSION：
在相邻两次检查期之间发生的局部腐蚀，经打磨除腐该损伤在生产厂家规定的允许损伤极限之内（比如结构修理手册）。
或：
在相邻两次检查之间发生的广布腐蚀，经打磨除腐该损伤远远低于生产厂家规定的允许损伤极限。
或：
腐蚀损伤超过允许极限，但可以判定该腐蚀归咎于某些偶然因素。
这些偶然因素不是机队其它飞机的典型使用状态（例如，水银泄漏等）。
或：
几年的维护经验表明，在相邻两次检查之间发生轻微的腐蚀，但最近的一次检查发现或经几次除腐打磨积累，现在腐蚀损伤超出允许极限。
7、二级腐蚀LEVEL2CORROSION：
在相邻两次检查之间发生的超过损伤极限的腐蚀，该腐蚀损伤需要加强修理，或者更换部分或整个结构件。
或：
在相邻两次检查之间发生的广布腐蚀，单独一次除腐打磨量接近允许损伤极限。
8、三级腐蚀LEVEL3CORROSION：
首次检查或其后的检查中发现的腐蚀，该腐蚀被认为是迫切适航相关，需要立即采取措施。
9、轻微腐蚀LightCorrosion.轻微腐蚀是指腐蚀损伤经打磨或多次打磨除腐后未超出允许损伤极限的腐蚀损伤。
10、局部腐蚀LocalCorrosion.局部腐蚀是指蒙皮或腹板的腐蚀（机翼，机身，尾翼或吊架）没有超过一个框，一根桁条，或一个加强筋间隔。
或：
腐蚀仅限于单独一个框，一根缘条，一根桁条，或一根加强筋。
或：
腐蚀超过一个框，一根缘条，一根桁条，或一根加强筋，但是在相邻的构件的两侧上没有同时发生腐蚀。
11、重检间隔RepeatInterval（RI）.某个工作区域相临两次腐蚀检查之间的日历间隔（我公司飞机均已转换为飞行小时）
12、工作区域TaskArea.一个或多个腐蚀工作所指定的飞机结构区域。
13、迫切适航相关UrgentAirworthinessConcern.机队中的一架飞机的损伤在下个能够发现该损伤的定检前危及飞机的持续安全飞行。
迫切适航相关一般需要在下次飞行前采取修理纠正措施并且立即对机队的其它飞机进行检查。
14、广布腐蚀WidespreadCorrosion.广布腐蚀是指相邻两个或两个以上区间的蒙皮或腹板上的腐蚀，这些区间是由框，桁条，或加强筋划分出来的。
或：
相邻两个或两个以上的框，桁条，或加强筋上的腐蚀。
或：
发生在框，桁条，或加强筋上和相邻蒙皮/腹板上的腐蚀。
四、腐蚀级别的定义
1级腐蚀：
在相邻两次检查期之间发生的局部腐蚀，经打磨除腐该损伤在生产厂家规定的允许损伤极限之内（比如结构修理手册）。
或：
在相邻两次检查之间发生的广布腐蚀，经打磨除腐该损伤远远低于生产厂家规定的允许损伤极限。
或：
腐蚀损伤超过允许极限，但可以判定该腐蚀归咎于某些偶然因素。
这些偶然因素不是机队其它飞机的典型使用状态（例如，水银泄漏等）。
或：
几年的维护经验表明，在相邻两次检查之间发生轻微的腐蚀，但最近的一次检查发现或经几次除腐打磨积累，现在腐蚀损伤超出允许极限。
2级腐蚀：
在相邻两次检查之间发生的超过损伤极限的腐蚀，该腐蚀损伤需要加强修理，或者更换部分或整个结构件。
或：
在相邻两次检查之间发生的广布腐蚀，单独一次除腐打磨量接近允许损伤极限。
3级腐蚀：
首次检查或其后的检查中发现的腐蚀，该腐蚀危及飞机适航性需要立即采取措施。
五、腐蚀分级的对象
第2次CPCP进行
PSE
六、腐蚀级别的具体方法。
腐蚀级别的判定是个较为复杂而且非常重要的工作，它是对CPCP工作效果的评估。
CPCP的目标是将飞机上PSE的腐蚀控制在一级或更好，如果出现二级或二级以上腐蚀说明CPCP效果不佳，需要对防腐工作或维修方案进行改进。
因此，对腐蚀级别的准确判断是改进CPCP的依据，是影响防腐工作质量的关键因素之一。
下图是腐蚀鉴别的流程：
（1）
第一个方框表示这个流程图适用于CPCP检查，对非CPCP检查发现的腐蚀不要求分级。
但是在非CPCP检查发现的严重腐蚀（超出允许损伤范围需加强修理）应分级并报告。
（2）Onatask-by-taskbasis.
（3）如果未发现腐蚀，不需要修改维修方案（SeeNoteA）.
（4）如果发现腐蚀，该腐蚀结构是否在基本大纲结构清单中？
（5）如果不在基本大纲结构清单中，例如次要结构，修理腐蚀结构继续目前的维修计划。
（SeeNoteA）.
（6）如果该腐蚀结构在基本大纲结构清单中，该腐蚀是否在机队中是否独立事件？
（SeeNoteB）?
（7）修理结构，如果该腐蚀是独立事件，不需修改维修计划。
虽然维修计划是针对整个机队的腐蚀控制而不是针对某一架飞机的腐蚀问题，但是对引起腐蚀的独立事件的工作程序或方法的评估和纠正仍然需要考虑。
（SeeNoteC）
（8）如果该腐蚀损伤不是独立事件，该损伤是否需要加强/更换？
（9）如果不是，腐蚀是“局部”还是“广布”?
（10）如果在允许打磨极限范围之内，并且范围为“局部”，该腐蚀判定为一级腐蚀。
（11）如果腐蚀范围为“广布”，打磨量是否接近允许的损伤极限?
（12）打磨量未接近允许的损伤极限，该腐蚀判定为一级腐蚀。
（13）如果腐蚀接近允许的损伤极限，是否经过多个检查周期的积累?
（14）如果是经过多个检查周期接近极限，该腐蚀判定为一级腐蚀。
（15）如果腐蚀为“广布”腐蚀，而且是在相临二次检查之间发生的接近允许的损伤极限的腐蚀，该腐蚀判定为二级腐蚀。
（16）如果腐蚀需要加强或更换修理，该损伤是否经多次打磨积累？
如果是，该腐蚀判定为一级腐蚀。
（17）如果腐蚀在上次检查之后发生，打磨是否刚好超出允许的损伤极限。
（一般为10%）
（18）如果打磨刚好超出允许的损伤极限，该腐蚀是否首次CPCP检查发现?
（19）如果是首次执行CPCP检查，该腐蚀相当于二级腐蚀。
在腐蚀报告表中“距上次CPCP检查年限”栏填0
（20）如果在第二次或以后的CPCP检查中发生的腐蚀，对涉及到的飞机该腐蚀为二级。
但是不要求立即采取进一步措施。
seenoteE.
（21）NoteD提供了判断损伤是否危及机队适航性的方法。
如果损伤不危及机队飞机适航性，该腐蚀判定为二级。
（22）如果初步判断腐蚀危及飞机适航性，但不能确定，可请飞机制造商作进一步评估和/或确定。
如果不需要作进一步评估，该腐蚀判定为三级。
（23）如果要求飞机制造商作进一步评估，而且制造商同意该腐蚀不危机飞机适航性，该腐蚀判定为二级。
（24）如果飞机使用者或飞机使用者和飞机制造商均认为腐蚀危及飞机适航性，该腐蚀判定为三级。
NoteA继续执行现行的CPCP。
记录工卡号和检查结果作为防腐工作的实施证明。
如果无腐蚀该结果可作为推迟CPCP首检和延长CPCP重检的依据。
NoteB偶然因素是指引起腐蚀的独立原因，包括设备泄漏引起的污染（如电池破裂漏出的酸液，水银外泻等）或货物破损包装的泄漏物，运载这些货物不是机队的典型状态。
NoteC孤立事件，1级腐蚀
按SRM修理。
评估是否影响飞机适航性，如果未被发现的腐蚀可能危及飞机适航，需要立即采取有效措施。
应有足够的数据证明该腐蚀是孤立事件。
如果损伤不危及飞机适航性，无须采取进一步措施。
NoteD腐蚀损伤是否危及机队飞机的适航性？
如果在下个定期检查之前机队中任何一架飞机的其腐蚀程度严重到影响飞行安全，则认为腐蚀损伤危及机队飞机的适航性。
航空公司有责任确定在其机队中发现的腐蚀是否危及飞机适航性。
飞机制造商提供经验和技术数据帮助用户最终解决这些问题。
对于严重超标的2级腐蚀，并且在机队其它飞机下次定期检查前可能相同区域出现相似或更严重腐蚀，根据适航要求需采取有效措施时可请飞机制造商对腐蚀状况进行评估。
当要确定这样的二级腐蚀是否危及机队适航性时应考虑以下一些因数：
●能否确定腐蚀问题的原因？
（例如，布局，材料（型号，热处理状态），防护层的破裂，化学药剂的泄漏等）。
●相同区域的腐蚀在其它飞机上次完成该工卡后是否有可能出现。
●飞机制造商在发生腐蚀的飞机上使用的腐蚀控制限度是否和机队其它飞机相同？
●比较发生腐蚀飞机与机队其它飞机的履历。
●发生腐蚀飞机与机队其它飞机的维护历史是否有不同。
●发生腐蚀飞机与机队其它飞机的使用环境是否有不同。
NoteE2级腐蚀（第二次或以后的CPCP检查时发现超过损伤标准）：
在调整维修计划之前检查机队其它飞机相同位置。
如果腐蚀为2级，用机队的数据来确定如何修改维修计划。
如果腐蚀为1级，在以后的检查中密切注意所有飞机该部位的腐蚀状况，如果腐蚀变为2级，对维修计划作适当的修改。
七、腐蚀分级实例
八、腐蚀分级的意义
评估CPCP的效果，将飞机腐蚀控制在I级或更好。
九、确定腐蚀级别的后续措施
首次CPCP检查发现的腐蚀：
1级和2级腐蚀是基于对二次相临CPCP检查之间发生的腐蚀进行除腐所需要对材料的打磨量而确定的。
因此对1级和2级腐蚀的判断应在第二次或以后的CPCP检查时作出。
对于首次CPCP检查发现材料打磨量超出允许损伤极限的腐蚀可定为2级，距前次CPCP检查的年限定为零。
由于首次发现的腐蚀与第二次或以后的CPCP检查无关，因此不要求对维修计划作修改。
3级腐蚀
1）向适航部门报告腐蚀状况，立即制定机队其他飞机相同区域的检查计划并向适航部门报告。
根据腐蚀状况考虑没有达到CPCP首检年限飞机的检查。
2）执行CPCP工卡的基本工作，包括按照SRM或经批准的方法修理。
3）填写腐蚀报告表，报告适航部门。
4）继续执行防腐大纲或适航要求的措施，在以后的检查中密切注意腐蚀区域。
在第二次或以后的CPCP检查中发现的腐蚀
无腐蚀：
1）继续目前的CPCP大纲。
2）无须修改目前的维修计划。
1级腐蚀:
1）执行CPCP工卡的基本工作，包括按照SRM或经批准的方法修理。
2）继续目前的CPCP大纲。
3）无须修改目前的维修计划。
4）记录工卡号和检查结果作为防腐工作的实施证明。
2级腐蚀:
1）执行CPCP工卡的基本工作，包括按照SRM或经批准的方法修理。
2）填写腐蚀报告表。
3）如果除腐打磨量刚好超出允许的损伤（一般10%），增加检查机队其它飞机相同区域的腐蚀情况。
如果其它飞机该区域也出现2级腐蚀，在再根据机队数据确定修改维修方案或其它措施使腐蚀控制在1级或更好。
如果其它飞机该区域典型状态为1级腐蚀，则在整个机队以后的检查维护中密切注意该区域，一旦出现2级腐蚀则维修方案或其它措施使腐蚀控制在1级或更好。
4）对于严重超标的2级腐蚀，并且在机队其它飞机下次定期检查前可能相同区域出现相似或更严重腐蚀，根据适航要求需采取有效措施时可请波音对腐蚀状况进行评估。
5）为了使腐蚀控制在1级或更好可考虑采取以下某些或全部措施：
-结构改进（比如增加排放通道）
-改进防腐工作（比如更加小心注意除腐，恢复保护涂层，包括啊罗丁处理，底漆，面漆。
注意清洁和保持排放通道的畅通。
规范使用防腐剂）
-提早首检年限。
-缩短重检间隔。
6）制定改进计划，并报适航部门。
7）实施计划。
3级腐蚀:
1）向适航部门报告腐蚀状况，立即制定机队其他飞机相同区域的检查计划并向适航部门报告。
根据腐蚀状况考虑没有达到CPCP首检年限飞机的检查。
2）执行CPCP工卡的基本工作，包括按照SRM或经批准的方法修理。
3）考虑采取以下某些或全部些措施使腐蚀控制在1级或更好可：
-结构改进（比如增加排放通道）
-改进防腐工作（比如更加小心注意除腐，恢复保护涂层，包括啊罗丁处理，底漆，面漆。
注意清洁和保持排放通道的畅通。
规范使用防腐剂）
-提早首检年限。
-缩短重检间隔。
4）制定改进计划，并报适航部门。
5）实施计划。
6）填写腐蚀报告表，通报适航部门。
确定腐蚀级别的后续措施一览表
第2次或后续CPCP检查发现的单个腐蚀描述
基于机队其它飞机的相同区域腐蚀的严重程度和范围要求和建议采取的措施
腐蚀程度（相临二次CPCP之间发生的）
腐蚀范围
机队状况不明
无腐蚀
远低于允许的损伤
接近允许的损伤
刚好达到允许的损伤
超过允许损伤的10%以下
超过允许损伤的10%以上
局部
广布
局部
广布
远低于允许的损伤
局部
1，2
a
1，2
a，c
1，2
a
1，2
a
1，2
a，d
1，2
a
1，3
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接近允许的损伤
局部
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1，2
a，c
1，2
a
1，2
a
1,3,4
a，d
1，2
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广布
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a
刚好达到允许的损伤
局部
1，2
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1，2
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1，2
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a
超过允许损伤的10%以下
局部
1,3,4
a
1,5
a,c
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超过允许损伤的10%以上
局部
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a
1,5
a,c
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认为可能涉及飞机适航性
1,3,4,7
a,f
1,5,6
a,f
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认为涉及飞机适航性
1,3,4,7
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1,3,4,7
a,f
1,3,4,7
a,f
第二次或以后的CPCP检查发现腐蚀后要求的和/或建议的措施：
CPCP检查发现的腐蚀，根据其腐蚀程度和腐蚀范围不同采取的措施也有所不同。
上表中的数字代表要求的措施，字母代表建议的措施。
下列数字和字母与表中数字和字母相对应。
要求采取的措施
1.执行CPCP工卡的基本工作，包括按照SRM或经批准的方法修理。
2继续目前的CPCP大纲。
3决定并采取措施将相同区域的腐蚀控制在1级或更好。
4根据适航部门的要求报告发现的腐蚀。
5.确定所发现的腐蚀是否是机队中的独立事件。
6.评估腐蚀损伤对飞机适航性的影响。
如果损伤影响飞机的适航需采取进一步措施。
并判断机队其它飞机是否有发生类似损伤的可能性。
7.向适航部门提供腐蚀损伤的详细报告和对机队其它飞机实施检查的计划。
建议采取的措施
a.记录工卡号和检查结果作为防腐工作的实施证明。
b.制定检查结果文件，作为推迟实施CPCP首检和延长重检间隔的依据。
c.评估处理液体溅落，污物的工作方法，这些可能导致独立性腐蚀。
d.在修改维修方案之前先检查机队其它飞机相同区域的腐蚀情况。
如果普遍在两次CPCP检查之间出现打磨超标的腐蚀，根据调查结果修改维修方案或采取其它措施将腐蚀控制在1级或更好。
如果普遍在两次CPCP检查之间出现打磨超刚到极限或低于允许损伤极限的腐蚀，在以后所有飞机的CPCP检查中特别注意该腐蚀区域。
一旦一次打磨超出允许的损伤，修改维修方案或采取其它措施将腐蚀控制在1级或更好。
e.评估发现的腐蚀，确定是否危及飞机适航性。
f.重新检查对腐蚀的评估和机队的状况并与生产厂联系。
十、作好腐蚀分级工作的必要条件：
要准确判定腐蚀的级别，必须满足下列5点要求。
这5点要求只是必要条件，还不是充分条件。
要确保腐蚀级别判定的准确性，还要靠检验人员敏锐的观察能力和可靠的判断能力。
6.完整的检查记录，对腐蚀区域的准确描述，包括损伤的大小尺寸，深度尺寸，损伤的准确位置。
7.腐蚀必须完全去除。
8.对腐蚀损伤的准确测量。
9.对腐蚀分级对象的准确认定。
是否PSEs。
10.对允许损伤标准的准确掌握。
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