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总翻译

交通指南影响研究报告

加利福尼亚州交通运输部

前言

在加州交通部（加州交通局）已制定了本“交通影响研究准备指南“响应加利福尼亚县城市调查。

该调查的目的是改善加州交通局地方发展审查过程（也被称为政府间审查/加州环境质量法或生长调节剂/CEQA过程）。

调查表明，大约百分之30的受访者不知道加州交通局交通影响研究（服务贸易）需要什么。

在90年代初，在当地交通影响的发展的分析下，加州交通局区6办公室设在弗雷斯诺确定了需要提供更好的质量和一致性，土地利用变化影响国道设施的建议。

同时，区6带一起带给公共和私营部门的专门知识，为了发展交通的影响研究指导。

这地区6指南已经证明推动的一致性和统一性识别和分析所产生的交通影响地方发展和土地利用变化是成功的。

发达国家在弗雷斯诺的指南被一组总部地区的员工改编成全州范围内使用。

导游会提供始终如一的指导给回顾当地发展和土地利用变化的建议以及通知当地机构的信息需要为分析交通影响座到州际公路设施的当地员工。

导游也会提供当地机构和发展利益共同体通过提供更多当地的发展建议的快捷性。

虽然声音的规划及工程实践是用来适应指南的,但是它预期的变化将发生过多的时间,随着新技术和更有效率的做法变得可用。

为了改革措施,促进座鼓励所有那些使用指南联系他们最近的办公区（例如,IGR/CEQA协调员协调任一变化）开发团队。

谢辞

该交通6地区影响研究指南提供了为发展边际全国的向导动力和一个起点。

特别感谢马克·Birnbaum认识这需要一种有指导和为他的身价的经验和知识广博的土地利用规划来加强努力适应地区6导向全州范围内的使用。

蓝迪Treece在地区6提供了许多小时的协调,研究、开发了原始的引导和他的勤奋努力应该值得表扬。

SharriBenderEhlert地区6提供了许多在改编的地区6引导和努力的技术专长是非常受欢迎的。

特别感谢所有的市、县、区域机关、交通拥堵管理机构、和那些温习指南和提供输入在该指南用于制备交通影响的研究开发中的咨询顾问

目录表格

目录页码

前言和谢辞

.介绍1

.当一个交通影响研究是必要的时候1

A出行发生临界值2

B.例外2

C.更新现有的交通影响的研究2

.交通影响研究范围2

A.交通影响研究界线2

B.交通分析情况2

.交通数据4

A.出行发生4

B.交通计数4

C.高峰时间4

D.旅行预测（交通建模）5

.交通影响分析方法5

A.高速公路路段5

B.组合领域5

C.坡道和坡道交叉点5

D.多路连接农村和城市高速公路5

E.两线公路5

F.易变的十字路口5

G.不同的十字路口5

H.交通容量5

I.行人5

J.自行车5

K.坐标准/权证5

L.渠化交通5

.缓解措施6

附录“A”交通影响研究的最小内容

附录“B”计算一样的缓解措施方法

附录“C”设备类型有效性的措施

介绍

加州交通部想提供一种安全和高效大区交通系统为居民根据各式各样加利福尼亚的街道和公路的代码。

这是与地方和地区设立的机构伙伴关系,通过程序被加州环境质量法案（CEQA）和其他土地利用规划过程所建立的。

这个指南意图是为了提供一个起点和一个一致加州交通部评价设施交通影响的基础。

本指南适用在街道和道路（非国家公路）上，是司法管辖权影响的。

加州交通部座回顾了联邦、州和地方机构开发的项目和土地利用改变方案为了州际高速公路上的设施潜在影响。

本指南的主要目的是提供：

（1）在决定是否指导和交通影响的研究（技术情报服务处）是必须的时候

（2）在地方土地使用建议的交通影响所产生的识别的一致性和统一性下

（3）一致性与公平的识别的措施,减轻交通的土地利用的建议所产生的影响

（4）领导机构官员对于现有并提出交通基础设施做明智的决定用必要的信息（见附录A,技术情报服务处最小内容）

（5）早期TIS要求在计划阶段的项目（例如,初步探讨,通知的准备,或更早）以消除潜在的延误

（6）一种高质量的TIS,由同意的假设条件,研究数据和并要求在TIS的分析方法论前

（7）协调在早期规划阶段的一项减少时间和准备一个TIS成本。

当一个交通影响的研究是必要的的时候

公路设施运行状态的服务水平是基于有效性措施的。

这些有效性措施（见附录”C-2”）描述措施最适合分析国家公路设施（高速公路路口,上段、结构-或驶出匝道等）。

加州交通部在国家公路设施努力保持在一个在洛杉矶“C”和洛杉矶“D”（见附录”C-3”）目标之间,然而,加州交通部承认,这并非总是可行的和建议的领头机构接洽和座洛杉矶来决定适当目标的。

如果一个现有的州际公路设施运行于小于洛杉矶目标,那么现有的有效性措施应该被维持。

1,旅行发生值：

下列标准是一个起点在确定当一个TIS是必须的。

当一个项目的时候:

1，产生超过100的旅游高峰期分配到一个国家公路设施

2，产生50到100个旅游高峰期分配给一个国家公路设施—同时,影响国家公路设施正经历着显著的延迟；接近不稳定的交通流状态下（洛杉矶“C”和“D”）。

3，1岁至49岁之间产生的旅游高峰期分配给一个国家公路设施—以下就是可能需要一个完整的TIS或少了些分析例子。

a,国家公路设施经历影响重大延误;不稳定的或型迫使交通流状态（洛杉矶“E”或者“F”）。

b,对于交通事故潜在的风险显著增加（例如,交通拥堵距离的碰撞中,视线考虑不准确,增加交通堵塞了冲突点等）。

C,改变当地影响一个国家公路设施的循环网络变化（例如,直接进入州际公路设施、非标准公路几何设计,等）。

注:

交通研究可能会是跟提供交通数到复杂的微观仿真一样简单。

适当研究水平是由一个了高速公路工程、现行的交通条件、交通预测细节决定的。

2,例外

例外在领头机构,加州交通部,和那些正准备一个TIS之间需要咨询的。

当一个交通项目影响一个可以很明显地预想没有一项研究和各方当事人涉及的国家公路设施（领导机构、开发者、和加州交通部区办公室）能够适当的减轻,这个TIS可能是不需要的。

3.更新现有的交通影响研究

从早前的研究，当金额或交通字符明显的不同的时候，TIS需要更新。

一般TIS需要更新每两年举办一次。

TIS可能需要更新更早点在大力发展地区,并不像通常在较慢的发展中地区。

在这些情况下,加州交通部咨询处是大力推荐的。

交通影响研究的范围

咨询在主要机构,加州交通部之间,和那些准备的TIS,为了建立了适当的范围开始工作之前推荐的。

在最小的范围,这个TIS应包括以下:

A.交通影响研究的界线

一切国家公路设施影响标准在第二部分已经学习的。

交通影响到当地的街道和公路交叉口可以影响国家公路设施。

在这些情况下,TIS应包括分析相邻的当地的设施,上游和下游的十字路口,交叉口车道,公路立交互通。

B.交通分析场景

加州交通部在更新和修改总体规划以及具体项目权利有可能潜在影响（例如,网站的计划,有条件许可,下属部门等）一个国家公路设施下感兴趣。

项目影响的复杂性或重要性通常会支配著场景进行必要的分析这个项目。

咨询在主要机构,加州交通部之间,而那些准备TIS被推荐来决定适当的情况进行分析。

在适当的时候，下列情况应解决:

1.当只有一个总体规划修改或更新被搜索的时候,下面的情况要求:

a）现有条件---国家公路设施影响本年的交通流量和洛杉矶分析尖峰时段。

b）建议的项目只有选择区分析---生成和任务增建旅行的总体规划。

c）总体规划旅行高峰——洛杉矶分配和分析。

包括现行土地利用总体规划和其他未决的修改。

d）总体规划增减的项目----洛杉矶分配和分析。

包括现行土地利用总体规划和其他未决的修改。

2.当一个总体规划没有被拟定和拟订追求具体的权利项目（即,地点,有条件的使用许可,计划,要求分区划分,等等。

）,的时候下面的场景,必须加以分析在TIS：

a）现有条件---本年的交通流量和国家公路设施影响的洛杉矶分析尖峰时段

b）建议的项目只有旅次发生、分配之分，据预计，派到明年,项目完成被建设

c）累计条件（目前的情况下,再加上其他批准和未处理建议的项目）——旅游分配和洛杉矶分析尖峰时段项目预计在新一年完成建设。

d）累计条件加上建议的项目（目前的情况下,再加上其他批准和未处理项目加上建议的项目）-旅行分配和尖峰时段洛分析在新的一年里被预期在完成项目建设。

e）再加上累积条件提出了阶段（临时年）-旅行分配和洛分析高峰多年来完成项目建设阶段进行了预期。

3.在总体规划的循环元素与用土地利用或总体规划已经过时是不一致,并不代表当前或未来的预测的条件下,所有情景在部分三.B.1和2必须利用项目2.a的复制例外。

交通影响分析方法

典型地,交通分析方法论的设备类型暗示被加州交通部使用,并将未经事先咨询就接受。

当一个州际高速公路上已经饱和流时,为了分析，微观仿真模型的使用是值得鼓励的（请注意,然而,为可靠的结果，微观仿真模型必须校准和验证）。

其他分析方法可能被接受,但是,为了分析，协商在主要机构,加州交通部和那些准备了TIS之间是被推荐去达成必要的资料。

a.高速公路段----公路通行能力手册、经营分析

b.组合区域——加州交通部公路设计手册（HDM）

c．坡道和坡道交叉点----经营分析或加州交通部HDM，加州坡道计量指南（最新版）

d.多路连接-经营分析高速公路

e两线公路-经营分析

f.体现的十字路口公路通行能力的软件,进行实际操作分析TRAFFIXTM，同步,看脚注,8

g.十字路口-经营分析,加州交通部交通手册信号保证如果信号正在考虑之中

h.交通-、经营分析

i.行人

j.自行车

k.加州交通部标准/认股权证-加州交通部交通手册（停车标志、交通信号,公路高速公路照明灯饰、传统、学校十字路口）

l.渠化交通-加州交通部交叉路口的重建,1985年8月。

当前大多数版的公路通行能力手册,交通研究暑,国家研究委员会,应该会被使用

注:

*加州交通部并未正式提倡使用任何特殊的软件。

然而,一致性与HCM在大多数但不是所有情况下被提倡的。

加州交通部当地发展的复习单元使用软件上面所提到的。

如果不同的软件或分析技术是用于TIS，然后咨询在领导机构,加州交通部和那些准备,这是被推荐的。

结果,所产生的分析技术有显著差异应受到挑战。

缓解措施

加州交通部应提供连结[加州海滩委员会,1987年,483U.S.825]在项目和交通冲击州际公路设施之间。

加州交通部也应该建立的粗糙的比例[栏v城,1994年,美国374]在缓解措施和交通的影响之间。

提出一种建立粗糙或项目设计书的比例公平责任为项目的影响提供附录”b”。

咨询在主要机构,加州交通部之间,那些准备被推荐在缓解措施和将是负责任的人达成共识,。

缓解措施必须包含在交通影响分析。

这决定了是否一个项目的影响可以消除或降低到微不足道的程度。

降低到一定微不足道程度的影响是根据CEQA和美国国家环境政策法（NEPA）标准。

领导机构是对CEQA主管机关管理评审过程负责的,并有权利批准一个本地发展的建议和土地利用变化。

加州交通部作为一个负责任的机构,负责审查TIS为了有关的州际高速公路上的设施错误及遗漏。

然而,按照法律，权力授予在CEQA的领头机构不优先于其它权力机构。

如果缓解措施需要工作,对侵犯州际公路用地允许是必需的从加州交通部。

这项工作也将也服从加州交通部标准和规格。

早在计划过程中，咨询在主要机构,加州交通部，那些准备TIS之间强烈推荐加速发展计划的回顾并减少对当地冲突和误解,在这两个地方机构CEQA审查过程以及侵犯许可过程。

附录“A”

一个交通影响研究最小内容

最小的交通影响研究报告内容

一、行政

二、表的内容

a、数字表（地图

b、列表格

三．介绍

a、描述该项目

b、项目位置

c、位置计划包括所有能够到达的国家高速公路（现场计划,地图）

d.流通网络包括所有能够到达的国家附近公路上（图）

e、土地利用与土地使用分区

f、提出了一种分阶段包括（阶段）的日期完成项目的计划

g.项目主办者和接触人（们）

h.引用其他交通影响理论。

四、流量分析

a、清晰地阐明假设

b、现有和预计的交通流量（包括转向运动）,设施（包括仓储长度）,交通管制（包括信号阶段性进展,包括在适当的时候的多信号）（图）

c、旅次发生包括参考项目（表）

d、项目产生的出行分布以分配（图）

e、洛杉矶和保证分析,即存在的条件,累积的条件,并全力打造的条件下有、无总体规划项目

五，结论和建议

a、洛杉矶和影响设施的适当有效性数量有、无缓解设施

b、缓解阶段性计划包括日期所提议的缓解措施

c、定义责任之实施缓解措施

d、费用估计为缓解措施和融资计划

六、附录

a、描述的行车数据和数据被收集

b、描述方法与假设用于分析

c、工作表使用分析（例如,信号的正当理由,洛杉矶、交通统计信息等。

）

附录“B”

计算合理的缓解措施的方法

下面的方法不打算作为确立,是一种法定标准确定公平责任和工程成本的交通影响分析，目的是提供:

1、一个为早期的讨论来解决交通缓解公平的起点。

2、一种计算来减轻交通影响公平的份额的方法。

3、一种粗糙建立的城市比例的方式Tigard[栏v,1994年,512美国374（114s.Ct。

252）].

这个公式应使用时:

一个项目有不立即授权缓解,但他们的累积效应是重要意义的并在未来将需要减轻的影响。

一个项目都有直接的影响并且领头机构有承担的责任应对操作的改进

注:

该公式不是为个项目设计书在确定的缓解措施下得到一个实实在在的好处的情况下准备的。

在这些情况下,（例如,中间阻碍访问和信号到购物中心）,该项目应该完全负责任去向提供必要的基础设施。

公平分享责任:

方程C-1

注:

TE

P=T/（TB-TE）

P=公平的份额均分项目的交通影响的提议。

T=汽车旅行所产生产生的项目在相邻的州际公路设施尖峰时段期间，每小时,vph车辆。

TB=预测的运输量对公路设施受影响在总体规划状态（例如,20年模型或最遥远模型可行日期）,vph。

TE=交通量存在国家公路设施的影响,再加上其他批准的项目将产生尚未被构造/打开流量,,vph。

公平的成本:

方程C-2

C=P（CT）

C=缓解交通的公平成本为提议工程,（$）。

P=公平分享项目被考虑。

CT=总成本估计为改进必要缓解交通需求的预测在影响国家公路设施（$）。

:

说明

一旦公平分享责任和公平的成本已经建立对每一次旅行的基础上，这些价值观可以被使用对所有国家公路设施实施直到预测的总体规划模型进行了修正的项目。

卡车交通利用这些方程等价的应转化为轿车前（见公路通行能力手册为转换到客车等价物）。

如果每次旅游的费用不用于以后所有的项目,那么下面的方程有必要确定单个项目费用和需要一些额外的影响计算。

方程C-2.A

C=p（Ct-Cc）

C=方程C-2一样。

P=方程C-2一样。

C=方程C-2一样

CC=联合美元支付前发生的贡献和当前项目的贡献。

这是必要的,提供适当的相称成本。

附录“C”

有效性的措施的设备类型

设施的类型

有效性设施

高速公路段

基本密度

斜道

基本密度

斜道设配

延误

多车道公路

密度

两车道公路

两线公路的平均旅行速度

信号十字路口

十字路口控制延迟

无信号灯的十字路口

平均每辆汽车的控制延误

城市街道

平均旅行速度

有效性措施的服务水平,定义为位于最新版本的公路通行能力手册、运输等研究板、加拿大国家研究委员会的。

城市交通噪声分析与控制措施

摘要——城市交通噪声的来源，以及各种噪声的原因进行了介绍。

城市交通噪声控制措施提出了建议。

根据噪声的机制，控制从以下各方面的道路交通和轨道交通的噪音，运行车辆，道路铺装，周边环境，国家法律和法规等。

这是可以提供相关部门参考制定法律以及有关车辆的噪音和城市市政建设的规定。

关键词：

城市的交通；噪音；控制

导言

随着国家国内生产总值，城市交通和逐步车辆所有权，被城市交通噪音的影响在工作，学习生活，休息环境甚至健康，正日益迅速发展和扩大。

新的研究表明，振动和噪声严重影响到人体的以下几个方面：

（1）听觉器官产生不利影响。

（2）造成损害神经系统，心血管系统和内分泌系统。

（3）当车声级在90分贝以上，结合声学机车振动声，导致视力下降，损害司机的眼睛。

（4）长期在嘈杂的环境中工作会降低工作效率，造成事故等

因此，城市交通噪声，应引起高度重视由国家有关部门，特别是在交通规划和设计部门。

通过将减少到交通规划设计初期交通噪音的措施,把这些交通噪声的措施减少到最初的阶段交通规划与设计、绿色运输将付诸实践，这既没有空气污染，也没有噪音污染。

任何事物，如果把最初的设计阶段注册成立，将收到事半功倍的努力结果。

如果噪音问题不是在规划设计阶段考虑的，目前采取的振动噪音出现于建造业和补救措施，这不仅会花费更多的人力，物力和财力资源，同时可能无法获得良好的效果。

那么，对于人口密集的城市地区，建模和仿真，可用于预测在最初设计阶段的噪音水平。

然后采取相应的技术措施，减少震动和噪音，直接投入建设。

因此，它不仅节省时间和精力，也美化了交通设施的使用环境。

一个完美的城市交通网络系统将正在形成。

在车辆的初步设计阶段，现代设计方法和相关技术措施应用到装配零件，造成振动和噪音，以减少振动和噪音。

从源头上控制会得到很好的效果。

主要来源城市交通噪声

A.主要噪声源的路车

发动机是道路工具能量来源。

大的时会产生噪音，因为它的工作性质。

它被这被称为发动机的噪音，包括感应噪声，排气噪声，风扇噪声，空调噪声和爆震等。

噪音，是动力传动系统生产，包括传动齿轮啮合噪声，后桥主减速器啮合噪音，传动轴不平衡，万向节穿通关噪音等。

轮胎的快速滚动不可避免地扰乱周围的空气，形成噪音等。

同时，因为有各种花纹图案的轮胎。

滚动时，轮胎也将导致一个特殊的空气抽吸作用，导致了更大的抽运噪声。

驾驶时速度快，它会造成对周围建筑物，树叶等的干扰，以及产生空腔谐振噪音。

它被称为空气动力噪声。

制动尖叫是一种制动刹车时的噪音。

特殊车辆所产生的工作噪音，如垃圾车，混凝土搅拌车，消防车等。

B.轨道车辆的主要噪声源

目前，高效准时的轨道交通已被用在城市。

轨道交通主要是由电力驱动。

与燃油汽车相比，动力系统的电机噪声比发动机噪音小。

按城市轨道交通所造成的噪音可分为轮噪声，动力系统噪音，特殊结构噪声和空气动力噪声等。

理论分析和实验研究表明，城市轨道交通噪声的主要噪声源是轮子。

当列车在轨道上运行，轨道结构，列车会震动，因为在轮轨表面和趋势的各种违规行为。

铁路表面越不光滑，振动和噪音越大。

当列车以一定的速度运行在轨道上时，声波会被辐射，由于列车与轨道振动。

这就是所谓的车轮噪声。

它比普通路基当列车行驶在桥梁和涵洞的时更大。

车轮噪声是一种由尖叫噪声之间的车轮与轨道，曲线行驶时，在小半径弯曲闭塞引起的。

这是一种声音的冲击时由车轮传递一个钢轨接头造成的。

这也是一个滚动的节奏在车轮与轨面之间不平顺造成的噪音。

动态系统噪声的主要来源是牵引电动机，压缩机，发电机，变速箱，空调及其他设备。

噪音的强度取决于汽车的性能。

动态系统噪声是一个城市轨道交通的主要来源。

在地下行驶时，列车将导致车身振动和轨道结构，这将挑起地铁隧道振动和附近或在隧道建成的建筑物。

那些在噪声对建筑物的第二辐射的结果。

而当列车在高速行驶的封闭隧道时，将形成一个强大的活塞风噪声。

当风扇在地铁工作时，一些机械和空气动力学会产生噪音。

当列车运行在高架行驶时，它会造成高架结构振动，噪声辐射到邻近的建筑物。

气动噪声是由车辆和空气的相互作用。

它关系到的速度和车辆的轮廓。

接触网受电弓产生摩擦和噪音。

城市交通噪声控制措施

通过减轻了振动源，避免了共振，隔离传输，吸收噪音等，噪声和振动可以降低。

最好的控制措施应根据的各种预防和治疗的目标决定的。

从上述噪声查看，适当的控制应采取措施。

近年来，国外注册废料粉碎成颗粒，这是用来混入沥青路面材料橡胶轮胎。

实践证明，该测试是有效减少道路交通噪音。

A交通噪声治理和制度建设

交通噪声控制涉及多个政府部门，制造企业，施工组织等。

这是一个社会多部门协调项目。

这个问题可以得到解决，正在为自己的职责负责人。

外国的做法是一个很好的例子。

有人建议，国家应该将有关道路车辆噪音和铁路车辆噪音参照国际标准的车辆噪音法规，因此，振动和噪音问题可以在初步设计阶段考虑。

这样一来，这个问题引起的车辆噪音是可以解决的。

在生产汽车将满足闲置噪音标准，传递加速和驾驶。

使城市交通主干道噪声和分支道路噪声标准。

使周围城市交通主干道噪声监测标准。

在城市交通规划执行设计图纸。

预审制度，指的是减少交通噪声的控制措施，应进行。

城市交通工程设计，不达到标准应不及格的评价。

噪音问题必须消灭在萌芽状态。

B.公路车辆

在发动机设计，加工精度应有所改善，应减少失衡，他的摄入量应优化，良好的排气消声器应匹配。

结构和设计的风扇叶片的数量应该优化，如发动机油底壳薄壁部件应涂阻尼，这样可避免噪声辐射。

在电力传输系统，齿轮加工精度应加强，应减少不平衡。

更严重的磨损部件应及时取代。

维修工作应定期进行。

在制动尖叫消除，车辆制动应优化结构，以消除制动尖叫。

该机构精简，应精心设计，身体阻力系数应减少。

身体表面质量应得到改善，身体的凹凸结构应被砍掉。

所有这些措施都是用来降低风噪声。

生产和设计部门利用先进的减震和降噪措施和隔音，吸音材料和各种结构加工质量要加强技术进步和提高。

C.路面噪音

对于小型，中型车辆，轮胎噪声的比例正在增加。

因此，降噪路面施工具有重要的交通噪音控制实际意义。

降噪路面，也为多间隙透水沥青路面或沥青路面，是指普通沥青路面结构或水泥混凝土路面结构为沥青混合料孔隙率与高覆盖。

其孔隙率通常在15％-20％，有的甚至高达30％。

国外研究表明，路面，比普通沥青混凝土路面，可以降低3分贝-8dB的交通噪音方面的面层厚度，使用时间，使用条件和保护现状。

D.噪音阻隔技术

减少使用道路交通噪音的隔音屏障的办法已得到广泛应用。

隔音屏障主要指的是物理反应，如吸收和反射，系列，使用隔音屏障物料。

根据试验结果，使用隔音屏障减低噪音可超过10db.the。

隔音屏障可分为成直和循环结构中的类型。

在减少方法可分为吸收，反射和吸收反射化合物，重量轻的复合材料和砌筑材料。

隔音屏障技术，使不同类型的降噪效果，成本和视觉方面的不同。

因此，在选择隔音屏障，隔音屏障合理的类型必须选择基于灵敏度的点，地方经济和自然环境健全程度。

该方法的优点是节约土地和明显的影响。

但是，仍然存在一些局限性，如成本高。

在驾驶，长途的隔音屏障将导致压抑和单调的感觉。

这将导致眩光和反光时使用透明材料。

还有，定期清洗必须得到保证。

E.轨道车辆

1）控制噪音源。

城市轨道交通噪声主要包括轮轨噪声，车辆噪声接触网与受电弓之间的摩擦噪音。

此外，活塞风的噪音和通风系统造成的只存在于地铁。

由高架结构振动产生的噪声只产生在高架结构。

a）在轮轨噪声的控制。

一方面，振动和噪音减少，可达到优化轨道结构，以减少振动源。

另一方面，噪音可以抑制通过改变轨道结构振动参数。

当涉及到曲线行驶时，应尽量减少弯曲越好。

这就是说，大的转弯半径是必要的。

否则，更多的离心力，越轮轨铁路噪声和磨损的。

设置车轮撞击钢轨接头的概率将减少铺设无缝线路，增加了单线长度，减少钢轨接头数量。

重型铁路的