关于川江滚装运输的思考.docx

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关于川江滚装运输的思考

关于川江滚装运输的思考

　　摘要：

国民经济的快速增长和西部大开发战略为川江滚装运输提供了与日俱增的市场资源，其经济安全综合比较优势确立了其在各种运输方式中，有着持久的强大生命力。

川江滚装运输在环保、节能这两个关系到国家经济安全的重大问题上与公路铁路运输相比有着明显的优势；但是滚装运输市场盎然生机背后隐藏的许多危机正在日益显现，如果能建立规范、科学、高效和公正的市场环境，川江滚装船运输将在市场竞争中经久不衰，活力长存。

　　关键词：

滚装运输；市场；优势；问题；对策；川江

　　从2000年夏天起，川江滚装运输业滚雪球般的发展起来，到目前，已有19家水运公司经营滚装运输业务，在线船舶94艘，3488个车位，现在每月往返载运汽车20000台以上，运输收入以年增1个亿的速度递增，2003年猛增至4.5个亿，各项税费超亿元，创造就业机会近4000个，还带动了造船、供汕、港口、餐饮等相关行业的发展。

　　滚装运输市场的兴起，来得太突然太迅猛，自然而然会让人产生这样的疑虑：

会不会象当年的旅游船一样，来得快去得也快?

!

出于让滚装运输能够健康、持续得到发展的愿望，根据自己丁解的情况谈几点看法。

　　1滚装运输市场的前景

　　川江滚装运输市场的前景是大家特别关心的话题，又是个很伤脑筋的问题。

因为万州至重庆的高速公路已经开通，宜昌到万州的高速公路和沿江铁路已经破土动工，并先后于2007―2008年竣工通车；交通行政管理机关即将强力推行新船型（原称标准船型），使船舶造价提高50％以上；燃汕、钢材、人工成本价格大幅飚升等因素，导致业内人士对此行业的看法发生严重分歧。

笔者持谨慎长期看好，只要政府坚定地遵循可持续发展战略并制定与之相配套的产业扶持政策，消除滚装运输的障碍和壁垒，川江滚装运输市场就理应长期看好。

　　1.1川江滚装运输的市场资源

　　国民经济的快速增长和西部大开发战略实施所带来的超常速度的发展必然会带来超平均水平的物流。

据权威机构的预测：

未来20年中西部地区货运量较目前至少翻两番。

而川江滚装运输正在成为西部物流系统中的重要环节。

这种状况和趋势，可从近几年通过水、陆进出川江的乍流量变化窥见一斑。

宜昌港2002年日均进出车辆流量为334辆，其中上半年为234辆，下半年434辆，下半年比上半年增长幅度为85％，2003年一季度日均车辆进出流量为509辆，与去年219辆相比，同比增长132％。

进出川车辆必经的咽喉要道―一利川城关收费处的微机资料显示，2003年1―4月5t以上日均进出车流量为211辆，与2002年117辆相比，同比增长80％，与2002年全年日均进出车流量132辆相比，增长幅度为60％。

　　从以上水运、公路载重汽车的总流量比较看：

经宜昌进出川的载重汽车，2002年日均总车流量为466辆，水、陆两路分别占72％和28％，2003年1―4月日均总车流量为714辆，水、陆两路分别占70％和30％，2003年1―4月日均总车流量相比2002年日均总车流量增长了52％，而且这期间还遭遇了非典。

2004年元月车流量仅水运就已破20000辆大关。

　　除了西部大开发产生的超常车流量外，还有一个巨大的潜在市场尚待开发，即汽油车和客车。

据我们调查，目前，由川、渝经宜昌去北京、珠三角、长三角去向的客车，每天不少于300台，小汽车就更多。

　　1.2川江滚装运输的优势

　　川江滚装运输的综合比较优势确立了其在各种运输方式中有着持久的强大生命力。

首先同公路进行比较：

从费用支出上比，选择5t重载汽车（对应水路计费长度为9.5m车型）以宜万段为例，水路运费为1490元，帐面上比陆路自驾费用高387元，但公路尚有隐性费用，显性和隐性费用加起来实际上比走水路还要高120元。

走水路同时也给汽车一个休养的机会，减少了机器轮胎磨损，节省了修理费，延长了车辆寿命。

从劳动强度比，乘船就更是一种享受了。

从安全上比，318国道川鄂段是事故频发路段，车毁人亡时有耳闻，走水路则可以高枕无忧。

再同水运中的散货运输、集装箱运输比，载货汽车运输克服了上述运输方式需中间倒载、换装的缺陷，实现门到门、点到点服务，填补了水上运输服务产品空白，顺应了运输业向物流转型的大趋势。

　　1.3川江滚装运输巨大的社会效益

　　川江滚装运输在环保、节能这两个关系到国家经济安全的重大问题上，与公路、铁路相比具有明显和优势。

比较一下水运和陆运在能耗方面的情况，实现同等货物的空间位移，滚装船同自驾车比，其能耗的差别十分显著。

59车位的滚装船只需2100kW。

而用汽车运载同等重量货物则需12000

　　kW。

59车位滚装船满载至重庆只需燃油约8t，自驾车载同重量的货物至重庆则需18.4t，水运能耗仅相当陆路能耗的43％。

如按现年流量20000辆汽车计算，走水路年节油在3.5万t以上。

对于已经危及国家安全的能源消耗问题，政府对这种低能耗的运输方式应予以政策扶持。

只要稍借鉴一下发达国家的经验，制定出鼓励节能的政策，如美国公路的快车道，只允许载人多的车辆行驶，考虑到滚装船节能方面的巨大效益，出台这样聪明的政策，将会促进这个行业长期繁荣。

　　弄清了能耗问题，对相关联的环保问题也就明朗了。

如果按2003年的车流量，每年约20万辆载重汽车弃陆走水的话，那么每年将少排放毒气体是多少呢，专家一算就知道了。

这对于保护好大三峡旅游圈的大气环境，充分开发三峡区域的旅游资源无疑是件功德无量的好事。

　　2存在的问题

　　尽管眼下川江滚装运输市场仍然生机盎然，但在生机的背后隐藏的许多危机正在日益显现。

主要有以下几个方面：

　　2.1管理主体落后于发展形势

　　行政审批制滞后于滚装运输市场的快速发展。

比如，滚装船的运力指标应是“先审批、后建造”，但现行的行政审批制却不适应市场要求。

去年年初，一些船舶公司为了抢抓三峡蓄水成库，航道改善的机会，纷纷申报运力指标，以获取更好的规模效益，但因行政审批程序既多又慢，程序上要过4关，地市运管机关，省级运管机关，长江航务管理局，交通部。

为不失良机，一些公司便一边申报一边造船，待把运力指标申报下来，船差不多可以下水了；如果等批准后再建造，就要耽误半年多的时间，结果必然造成一种尴尬的局面：

如果不批准，可钱已经投进去了，势必造成金融资源的浪费；如果批准的话，又助长了“先斩后奏”之风，弱化了行政调控的权威性。

再如“航线”管理也不适应市场要求，水运市场是变化的，船东必须适时调整航线，但航线也是层层审批制，让船东烦不胜烦。

总之，政府管得过多过宽且过死，既会影响行政决策效率，也影响行政决策质量，最终降低的是市场效率。

　　管理方式仍然习惯于下指示、发文件，行政性调控仍占主导地位，政府甚至直接插手生产要素配置，行政管制意识有余，市场服务意识不足，计划经济管理办法特征明显。

制定的某些措施缺乏亲和力甚至脱离实际，比如：

滚装船是按客滚船的规范进行检验的，但每台载重车的司乘人员只核准2人，超员就要重罚。

这显然不符合实际。

载重汽车多为长途运输，司机至少2人，另外至少还有1名押运人员；而且汽车驾驶室法定就允许乘坐3人，为何到水上就只准2人?

于情于理都说不通，也行不通。

每次签证查员时，多余人员便东躲西藏，船方也帮助进行隐匿，这实际上造成了更大的不安全另外，还给个别管理人员提供了寻租之机。

　　再比如禁载线的界定，现在的要求是在船尾要留下5m的空间不准停车辆，一艘50车位的船要少装5台车，这对不缺载重吨就缺面积的滚装船来说显然是一种运输能力的巨大浪费。

同时也给配载的平衡性增加了难度。

　　2.2公益性设施能力严重不足

　　突出的是三峡船闸的通过能力有待提高。

市场要求平均每日滚装船上下13艘次，实际每日只能过10艘次，滚装船在船闸上首的茅坪港待闸时间较长，随着水运市场的扩大，上述矛盾还将会日益突出。

　　三峡工程对长江航运是把双刃剑。

三峡成库后，航道深了且宽了，回水区流速减少50％，船舶拖载能力提高了，航运能耗降低了，给水运业带来许多好处。

管理学中的木桶理论告诉我们，事业的成败与否，不是取决于木桶最高最厚的那块木板，而是取决于木桶最矮最薄的那块木板，现在的三峡船闸实际上就是那块最薄弱的木板，换句话现在过闸能力对长江航运起着一定的控制作用。

　　还有码头问题，现在川江滚装码头的布局是一线四点，即宜昌、万州、涪陵、重庆每城一个码头。

基本属于“政府主导，企业运作”模式。

这种经营（独家或叫垄断）方式其好处是保证了市场的稳定和秩序，但同时也带来问题：

船东没有选择余地，很可能采取一些不正当手段拉拢码头业主，使之能为自己的船舶装得好装得快一些。

更为不合理的还在于目前四家码头经营人同时又是载重汽车承运人，既是“裁判员”又是“运动员”，市场公正、公平、公开原则得不到维护。

如自己的船不排队，巧立名目滥收费，把含金量高的超长、超重车留给自己等。

自然造成码头业主的船舶营运效率大大高于其它船舶。

再如码头收费随意性较大，同样的码头收费标准相差50%以上。

　　2.3市场主体方面

　　公司同船东两张皮的情况普遍存在，公司同船东貌合神离。

从事川江滚装船运输业务的19家企业，其中国企或以国企名义经营的5家，其它均为民营企业。

除了个别国有独资企业外，公司的船舶都是多个船东筹资建造。

公司同船东通过合同明确双方的责权利关系，实际上船舶的控制权在船东

　　手中，公司的许多管理规则很难渗透到船舶运行中去。

从船员到船长都抱着“端谁的碗、受谁的管”的态度，重老板、轻公司，而船东则是“重效益、轻管理”。

虽然形成这种情况有―定历史原因，但公司与船东这种若即若离的关系，为公司的发展、安全等都埋藏着隐患。

　　大多公司名义上是公司化经营，实际上多为个体经营行为，亲情化或友情化的管理模式，导致了管理上的低水平，高成本。

滚装船一般以单船为基本核算单位，把持经营权的多是夫妻、兄弟或父子，亲情化的管理特征十分明显。

而且这些管理者大都为创业者，有极强的自信和成就感，在管理上常表现为张扬个人英雄主义。

除了高度关注投资利润最大化外，一般不重视规则，排斥专业化、职业化管理。

比如：

有的船东就经常干预船长的行政指挥权，使船长无所适从，这就给船舶安全系数大打折扣。

　　追求短期暴利是相当部分船东的共同特征。

一部分船东就是沿着造船一卖船一再造船一再卖船的轨迹滚动暴发起来的。

由于他们问公司尚未建立共同的价值观，也就难以建立共同的企业发展战略，公司也就缺乏持久的凝聚力和内趋力。

同时，高价频繁转移产权，使滚装船的成本越来越高，企业的风险也就越累越高，一旦市场发生逆转，接最后一棒的船东就将陷入困境，最终也会把公司拖入危险境地。

　　缺乏团队精神和化解危机的领军人物，这恐怕是滚装船市场最重要的内在危机之一。

其实危机正在日益逼近。

高速公路、铁路的兴建以及它们在时间上的优势是无法回避的现实；由于原材料、各项税费、运行成本的大幅上涨，使此行业正迅速滑向平均利润率，价格战的空间已经很小，服务质量意识也普遍不强。

滚装运输业这种对危机缺乏系统深入的前瞻性思考，更缺乏领军人物把危机化解为应对措施，这是最让人忐忑不安的。

　　3解决问题的措施和建议

　　滚装运输市场能否长期走好，关键是看管理主体同市场主体能否达成一种和谐的、互动的、利益共享的资源配置关系。

　　3.1管理主体方面

　　主管机关是否能从管理管制型向公共服务型转变，是滚装运输市场能否持续发展的重要因素，也是当务之急。

首先，应将目前的审批制改为报备制，企业的投资规模应由企业根据市场发展的要求和自身的投资能力决定，并由自己承担投资风险．政府不宜直接进行干预。

正所谓“春江水暖鸭先知”；这里需着重强调的是，为避免过度竞争和重复建设，政府对运力规模的宏观调控仍然是非常必要的，主要是要改变过去那种比较僵硬、滞后的调控手段，政府应该让市场主体平等亨用及时的、完整的、准确的市场信息资源，使市场主体有条件根据市场的变化趋势作出理性的选择。

在审批（或

　　报备）程序上应进行简化，如对运力的审批权，就应下放到长航局综合平衡较为恰当。

其二，在选择管理或服务方式中．应体现“发展为第一要务”的观念和以人为本的思想。

比如，一般主管机关对安全的关心超过对市场效率和效益的关心，在选择强化安全措施上“宁左勿右”。

比如，行政主管机关主持开发的新船型，是把安全放在第―位的，因而比在线船舶较大程度提升了安全方面的配置，使同规模的船舶造价提高了50％以上。

如果此方案得以通过，无疑会极大地降低滚装运输市场的竞争力，很大程度上削弱滚装运输同其他运输方式的综合比较优势。

如没有相应政策配套，该方案很可能遭到市场冷落。

就会使多年才出现的生机勃勃的运输业昙花一现。

这是大家都不愿看到的。

其三，应在建立水运市场信用体系和营造良好的经营环境下下功夫。

如公正公平原则被扭曲怎么办；受到损害的市场主体如何得到法律救济；有人采取不正当竞争手段应如何处治等等都是管理主体要尽快完善的工作。

　　应允分发挥产业政策导向作用，突出滚装运输在节能、环保的优势，为滚装运输长期繁荣提供政策保证。

建议之一是在税费方面适当减负，鼓励大家积极走水路。

问题是现在非但不减．税费还有大幅增长的趋势，保险费已从2000年的30元/辆增到100元／辆。

一年涨一倍。

最近税务机关就准备将宜渝线从原45元／车的基础上增加一倍左右，如果以这样的速率加下去就是一种杀鸡取蛋行为了。

建议之二，滚装船在过闸应享受客船待遇，现在滚装船实际亡载客大都在100人以上，享受客船待遇足合理的。

建议之三，应在推行新船型的同时放开客车和汽油车市场。

　　尽快解决好公共服务产品的效率和规范问题。

首要的仟务是要把三峡船闸的瓶颈作用降至最低。

推行新船刑虽然有利于提高闸室利用率。

但并不能从根本上解决问题。

要消除或者降低永久船闸的制约作用，有多种方法可供选择，―种方法是实行翻坝运输，即载重汽车直接走三峡工程专用公路到大坝上首上船。

但载重汽车对三峡工程施工秩序的影响和对专用公路的破坏而不可能实施此方案。

第二种办法是采用水陆水转运，可以给出两种方案：

一是载重汽车在宜昌市黄柏河滚装码头上船，然后用船送到三峡大坝下首的代石码头起坡，汽车再开到茅坪的滚装码头上船；二是载重车在宜昌市夜明珠码头上船，其余运行流程同第一种方案。

后―种方案既可规避黄柏河安全上的不确定因素，又可避开汽车经过主城区的扰民问题，应为首选，虽然麻烦一点，但比过闸节省约90％的时间。

第三种办法是城外转运，即在城区外选择公路同长江的交汇点转水路经葛洲坝船闸（葛洲坝船闸

　　通过能力为5000万t，去年实际仅通过2500万t）往重庆方向，此方案应更为科学合理，因为此方案解决了载重汽车经过城区必然会影响城市交通这一违背国际惯例的严重问题。

　　3.2市场主体方面

　　公司从管理型向管理与经营于一体的综合性公司转变，建立完善的法人治理结构。

现在的滚装船公司产权基本是清晰的，且大都带有混合经济的雏形，因而有着建立现代法人治理结构的良好基础。

只要解决好两个问题就能实现上述目标。

第一是实行资产重组，即对现有船舶进行资产评估后，同公司捆在―起组建股份有限责任公司，并在此基础上建立股东委员会，通过资产纽带，使公司同船东的利益血肉相连，既可以大大增强公司的凝聚力、向心力和发展动力，又可以实现资本、人力、信息、技术等资源的共享，大幅降低运行成本。

第二是在明晰产权的基础上建立现代法人治理结构，并倡导走横向联合之路，向物流的大生产方式方向发展，以提升企业的竞争力并获得规模效益。

　　解决好码头问题，重要的是解决码头公平交易问题，为船东营造一个良好的经营环境：

第一要推行民主管理，即由政府搭桥，码头业主同船东自愿组成码头管委会，制定游戏规则，并公之于众；第二建立监督机制，内部监督和外部监督相结合；第三建立惩戒机制，对不遵守游戏规则的行为，对损害他人利益的行为，要使之付出惨重的代价。

　　导人人力资本理念，推行专业化、职业化管理，提升企业的核心竞争力。

人力资本对许多船东来说都还是个朦胧而陌生的问题。

滚装船公司导人人力资本应解决几个问题：

　　其一是使用，公司应充分发挥人力资本的作用，推行专业化、职业化管理，摒弃传统、落后的家族化管理模式；

　　其二是培养，是指关系到企业核心竞争力的特殊人力资本，即那些既懂管理又懂经营，既懂技术又懂人文的复合型担纲人才，应该是公司自己培养。

著名管理大师柯林斯和波勒斯从《财富》杂志500强公司中选出18家杰出的公司进行深入研究发现，在18家公司总长1700年的时间长河中仪有4名CEO是外聘，且只在两家公司出现过，可见自己培养人才的重要性；

　　其三是投入，这里重点讲的是人力资本的价值体现问题。

既然认定某某人是“资本”，那就应该允许其作为生产要素参与分配，至于分配比例可由股东会根据人力资本的价值定位来确定。

　　其四是建立人才库。

人才的合理流动有助于激发公司的活力，但流动过于频繁，对公司经营、对船舶的安全管理都会产生消极作用。

　　树立品牌意识，强化质量观念。

企业品牌在产业价值链中是处于最终端，同时也是最高端的核心地位，而服务类企业创造企业品牌是通过不断提升服务质量这一重要手段来实现的。

　　现在的滚装船运输市场，并未真正市场化，是政府强制实行“统―揽货，统一配载，统一结算”形成的带有计划经济特点的市场，船舶没有选择港口的余地，车主也没有选择船舶的权利。

这种情况导致了部分船东忽视培育公司的长效机制，缺乏必要的服务质量意识。

必须看到，市场化是大势所趋，作为有远见的企业家就应着眼长远，方能使企业获得持久的生命力。

眼下应重点解决的服务质量问题是：

（1）时间，现在走水路的宜渝线比走水路至万州再走高速公路至重庆多10多小时，导致车流向万州集中，时间问题是水路的最大软肋。

因此，码头业主应科学地调配运力，科学组织装卸作业，尽可能缩短车主在码头的滞留时间。

（2）价格，据调查，车主走万州不走重庆除了时间因素外，还因为走水路要多花300多元，因此无论是码头费、运费、代理费、保险费及各规税费都应跟着市场走。

（3）改善船上的卫生环境，提高伙食质量，丰富文化生活，体现以人为本的服务理念。

（4）把个性化服务纳入服务范畴，如鲜货遇突发事件如何防腐烂、有的车主在船上想吃得好一些怎么办?

等等，都是应该想到，也是可以解决的。

　　综上所述，发展迅速的川江滚装船运输，以其先进的运输方式和服务理念确定了在构筑西部物流通道中不可取代的地位，先进的运输生产力呼唤着先进的管理方式和服务理念，同时期待着规范、科学、高效和公正的市场环境，如果这样，川江滚装船运输这朵市场竞争大潮催生的奇邑就会经久不衰，活力长存。