交通建设行业研究报告.docx

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交通建设行业研究报告

交通（建设）行业研究

第一章：

行业界定

1.交通运输行业

交通运输业作为国民经济重要的基础结构，是国民经济和社会发展的支柱产业。

交通运输业又称交通运输服务业，属于第三产业，是专门从事旅客和货物位移活动的特殊的物质生产部门。

交通运输业根据采用的运输工具与线路的不同，分为铁路运输、公路运输、水运（航运）、航空、管道运输五种方式。

2.交通建设行业

交通建设行业主要是指交通运输业的基础设施建设，属于建筑业范畴，是第二产业，主要业务集中在港口、公路、铁路等工程建设领域，它是交通运输业的基础。

3.研究对象

该报告研究的对象是我国铁路、公路、航空、水运港口、道桥隧道、城市轨道交通等交通运输项目的基础设施建设的发展现状及“十二五”期发展趋势。

第二章：

行业发展环境

1.经济环境

1.1经济增长是行业发展的核心动力

经过十一五期间的发展，我国的经济总量已经超过日本，居世界第二位，且每年以平均10%的增速增长。

经济增长带来了交通运输业的繁荣，对交通的基础设施建设提出了更高的需求，目前我国的交通基础设施建设远远不能满足经济的发展需要。

因此，从宏观层面来看，经济的发展对交通建设行业的发展是有利的。

1.2城市化进程促进了行业的发展

中国城市化正处于中期阶段，截至2009年底，中国拥有6.21亿城镇人口，城镇化率达到46.6%，年均递增近1%。

预计到2012年，我国的城镇化率将达到49.3%，而世界城市化率平均水平超过50%，发达国家平均水平超过80%。

按照目前中国城市化率递增速度，城市化进程将至少可以再持续20年乃至更长时间。

到“十二五”期末，城镇化率将提高到51.5%。

由于城市化进程带来的货物流、人口流、信息流，对于交通运输以及交通建设的发展起到了推动和促进作用，交通行业的基础设施建设与城市化建设同步发展。

图1-12005-2012年我国城镇化率发展及趋势预测

数据来源：

国家统计局

2.投资环境

2.1我国固定资产投资仍将持续高位运行

十一五期间，我国全社会固定资产投资增长率连续突破20％，加之政府在实施从紧的货币政策和稳健的财政政策后，GDP对投资的依赖性很大，固定资产投资在未来一段时期内大幅下滑的可能性较小，并且在铁路建设、交通基建上的投资仍然高速增长。

2.2交通基础设施建设投资力度继续加大

根据联合国开发计划署的研究，发展中国家城市基础设施投资最好占固定资产投资10%～15%的比例，占GDP（国内生产总值）的3%~5%。

但是，1994年至2006年，中国城市建设基础设施投资占固定资产投资的平均比重为6%，最高为8%。

占GDP的比重平均为2.6%，最高为3.8%，均未达到合理水平，从而成为了制约经济发展的关键因素。

与经济发展需求相比，1994年至今，国内基础设施投资欠账累计已接近7.5万亿元，如果按照人均国民收入3000美元以上，用于基础设施建设的投资占当年GDP的比例应当提高到6%以上的水平计算，该投资欠账则接近甚至超过10万亿元。

近几年交通基础设施建设投资平稳较快增长，经过10年的大规模投资，交通基础设施已显著改善，尽管已有一些国有机场、公路和高铁的开发项目开工建设，但结构性交通瓶颈（散货港、铁路和公路）依然存在。

从2007年铁路投资开始加速，弥补了公路投资增速明显放慢的影响。

水路投资增速也已回升。

城市地铁系统也正在成为大城市基建支出增长的新动力。

交通建设行业投资类型分布

分类

十二五目标新增

铁路

3万公里

城市轨道

1600公里

公路

55万公里

高速公路

3万公里

沿海港口

22亿吨能力

万吨深水泊位

517个

民用机场

54个

输油气管道

万公里

3.政策环境

政策名称

政策内容

《交通运输“十二五”发展规划》

1、交通运输业的发展要求；

2、交通运输业的发展目标；

3、十二五期间交通运输发展的主要指标达成。

《国务院关于加快长江等内河水运发展的意见》

1、指出了加快长江等内河水运发展的意义；

2、提出了发展内河水运的目标和主要任务；

3、明确了实施发展目标的保障措施。

《公路水路交通中长期科技发展规划纲要（2006-2020年）》

1、公路水路交通科技发展的机遇与挑战；

2、公路水路交通科技发展的目标；

3、发展公路水路交通科技的重点任务。

政策解读：

基础设施建设仍是当前制约交通行业发展的瓶颈。

三个政策或者规划纲要都提出要加快发展交通行业的基础设施建设，包括公路、铁路、航运港口建设等，以提高综合运输能力；

由于绿色、环保、节能、降耗的理念的不断加强，对于交通建设领域的技术要求将会越来越高。

随着科技的发展以及推广应用，交通建设领域中的环保、低碳等关键技术难题将得以解决，资源集约程度进一步得到提高；

对长江等内河航道建设、铁路、城市轨道交通建设的政策、资金保障有了明确的政策支持；

4.技术环境

“十二五”期间，交通行业的科技发展重点策略，主要包括隧道地下工程、高速铁路、桥梁工程、城市地下管线、资源的再生利用、数字化和预防性养护等研发领域以及相关行业性标准、规范、规程的制定等基础性研究内容。

4.1节能减排技术

交通运输行业是能源资源消费和温室气体排放的重点领域之一，推进资源节约和环境保护，促进经济发展模式向高能效、低能耗、低排放模式转型，对交通运输绿色发展提出了更加迫切的要求。

因此，交通建设领域应树立绿色、低碳发展理念，以节能减排为重点，加快形成资源节约、环境友好的交通发展方式和消费模式，构建绿色交通运输体系，实现交通运输发展与资源环境的和谐统一。

4.2智能交通技术

随着科技进步以及科技成果的推广应用水平不断提升，智能交通技术在交通建设中的应用将大大地推广。

5.市场与竞争环境

5.1铁路建设

5.1.1铁路建设市场规模每年最低6000亿元

时间

2008年

2009年

2010年

完成投资金额（亿元）

3602

6005

7091

实现里程（公里）

53000

86000

90000

市场竞争处于寡头垄断格局

以中国中铁、中国铁建为首的两大铁路建设巨头占据了市场的70%以上的市场份额，虽然低于前几年的85%左右的份额，但是依然保持行业内绝对领先。

随着新进入者的异军突起，竞争趋于激烈

中交集团、中国水电集团近年来纷纷进军铁路建设领域，并且在工程中标上也分割了一部分市场份额，虽然不能与中国中铁、中国铁建抗衡，但在一定程度上削弱了寡头垄断的竞争优势；另外中建股份、中国安能等新进入者也加入到了行业的而竞争格局中来，使得市场竞争变得激烈。

急速扩大的行业市场空间为其他建筑公司提供给了进入机会

对于年投资持续在6000亿元的铁路建设，中国铁建和中国中铁这两家公司目前仍是国内铁路建设行业内最大、实力最强的两家公司，但是他们却并不足以满足未来两年铁路建设的大规模发展的需要。

而且随着铁路投资的快速增长，急速扩大的行业已经不是这两家企业所能够完全消化的，因此多出来的市场空间，必定会有其他企业来进行填补。

目前全国新组建合资铁路公司43家，全路合资铁路公司累积达到145家，投资规模3万亿元。

在融资方面，通过扩大建设债券发行规模，推进股改试点工作，铁路融资能力得到进一步增强。

公路建设

.1公路建设市场规模年均1400亿元

市场化程度不断提高

目前我国在公路建设行业具备一定规模的企业有二百多家，虽然在一定程度上，受到行业特性的影响，地方行政主管部门具有一定的垄断地位，但随着融资形式多样化，市场化程度不断提高，使得该行业竞争变得相对激烈。

但是在大型桥梁设施建设的竞争较为缓和。

5.3航道、港口及机场建设

水运航道与港口作为基础性公共产业，企业的市场竞争程度受到诸多因素的制约。

石油、钢铁、粮食以及原材料等物质一般都是通过水运或者港口运输的，涉及到国家层面的战略布局、产业结构、区域协调发展等，因此，水运航道与港口建设往往与国家的能源、外贸、消费结构布局相衔接，为国家垄断资源。

城市轨道建设

地铁建设是非常特殊的行业，工程设计地下和地上工程，难度大，技术要求高。

目前参与地铁建设的公司基本都是国有大型公司，主要公司有：

隧道股份、宏润建设、粤水电、中国中铁、中国铁建、上海建工、中国建筑、腾达建设；各地政府成立的地方性城轨建设公司或市政公司，如北京城建地铁地基市政工程有限公司、上海市第一市政工程有限公司、上海市第二市政工程有限公司、天津城建等等。

上市公司中上海建工、中国建筑的地铁建设项目较少，地方性地铁建设企业除了隧道股份、北京城建较多参与外地地铁建设项目，其他企业大多只是在本地具有建设的优势。

地铁建设占据市场份额最多的还是中铁系、铁建系公司，其下属局数量众多，相较之下，中国中铁的市场占有率更高。

第三章：

现状与发展趋势分析

1.行业发展总体现状

1.1铁路建设

1）、盈利能力：

根据上市公司财务年报分析，铁路建设行业的平均盈利率在10.8%左右。

2）、成长速度：

铁路基建行业2009年已经开始步入高增长，预计2010年和2011年将达到增速高峰。

中国中铁和中国铁建这两大铁路基建巨头，均占有40％以上的市场份额，目前建设任务饱满，为业绩的高速增长提供了保障。

未来五年，我国铁路建设的增长速度仍将保持在18%左右的增长率。

3）、进入壁垒：

2000年起，铁道部逐步开放铁路建设市场，逐步允许符合条件的路外企业参与投标，进入壁垒相对比较低，但目前外资进入该领域的可能性较低。

4）、驱动因素：

经济增长与城镇化发展是交通建设行业增长的核心动力，而中央政府对交通建设的相对规划和配套资金计划直接影响交通投资增速。

5）、行业周期：

我国铁路建设在规模上，远远落后于发达国家，而在铁路的使用效率上，大大地超出了负载范围，铁路建设完全不能满足经济发展的需要，因此，目前铁路建设市场属于发展阶段。

公路建设

1）、盈利能力：

盈利能力受到能源、原材料上涨等因素的影响，企业的管理效率也在一定程度上决定了企业的毛利率水平，整体上行业的盈利能力良好。

2）、成长速度：

现阶段公路建设已处在由主干线建设转向大规模的跨省贯通发展。

在经济发达地区和城市密集区，公路尤其是高速公路发展开始进入网络化的关键阶段。

可以预计在未来几年，全国每年将建成高速公路3000－4000公里，我国高速公路正处于产业的快速发展阶段，每年的增长率在20%以上。

3）、进入壁垒：

公路建设企业必须具备一定的资质，而低资质者要进入相对高等级的建设市场则存在一定的资质壁垒，目前外资进入该领域的可能性不高。

4）、驱动因素：

经济增长与城镇化发展是交通建设行业增长的核心动力，而中央政府对交通建设的相对规划和配套资金计划直接影响交通投资增速。

5）、行业周期：

我国高速主干线已初具规模，但高速公路总量仍然不足，网络还未完全形成；在未来较长的时间内，仍处于网络化的关键阶段，从地域上来看，东部沿海城市已经逐步进入成熟期，而中西部地区则处于快速发展期。

整体来说，目前我国的高速公路产业处于产业发展期

1.3航道、港口及机场建设

1）、盈利能力：

盈利能力受钢铁、水泥等原材料价格上涨的因素影响，但影响不大，毛利率在10%左右。

2）、成长速度：

根据“十二五规划”数据显示，到2015年沿海港口深水泊位数达2214个，民用运输机场数220个，年均增长率均在5%以上。

3）、进入壁垒：

航道、港口及机场建设具有一定的专业技术性，在初始的技术、资金投入上，企业须具备一定的规模和能力，因此，该行业的进入壁垒较高。

4）、驱动因素：

经济增长与城镇化发展是交通建设行业增长的核心动力，而中央政府对交通建设的相对规划和配套资金计划直接影响交通投资增速。

5）、行业周期：

随着《国务院关于长江等内河发展的意见》的出台，内河航道、港口进入了新一轮的建设高潮，而机场建设伴