京广线K1956503施工设计改.docx
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京广线K1956503施工设计改
京广线K1956+5031-3.0×3.0
立交涵工程
施工组织设计
编制：
复核：
审核：
审批：
编制单位：
怀化铁路工程总公司
二0一五年十月
京广铁路K1956+5031-3.0×3.0立交涵工程
施工方案
1.工程概况
本工程位于坪石镇冷水井村和梓门塘村中间，京广铁路在此段为双股道呈直线布置，南高北低，由南向北约为3%的下坡。
本工程是在不中断京广线铁路行车的条件下采用顶进法施工的人行框架涵，实现道路与京广线的立交。
人行框架涵与京广线铁路中线交汇处铁路里程为K1956+503，本人行框架涵中线与铁路中心线交角为90°,涵跨度为3.0m，结构高度为3.2m，竣工后使用净高≥3.0m。
框架涵主要受力部位包括框架、人行道悬臂及刃角支座墙壁、后补挡墙均采用C35钢筋混凝土，抗渗指标为S8，栏杆、地袱、电缆槽等均采用C25钢筋混凝土，挡墙采用C20混凝土重力式挡土墙，铁路路基护砌采用混凝土拼装式护砌或浆砌片石铺砌。
Φ12及以上钢筋采用HRB335钢筋，￠10及以下钢筋采用HPB235钢筋。
本人行框架涵主体部分已经于2011年完成。
因村民阻工等原因，框架顶进施工及附属工程未能完成。
根据施工设计图纸提出的施工方案，本框架涵在不影响京广线正常运营的情况下，进行顶进施工，施工期间线路限速45km/h，部分工序利用“天窗”时段施工。
2.总施工组织及规划
2.1施工总体布署
根据施工设计图纸提出的施工方案，本框架涵在不影响京广线正常运营的情况下，进行顶进施工，施工期间线路限速45km/h，部分工序利用“天窗”时段施工。
2.1.1铁路线路架空挖孔桩的施工必须按规定在办理完相关的铁路手续，取得《营业线施工许可证》后方可开工。
开挖前，按规定进行扣轨防护，铁路线路慢行45km/h。
2.1.2铁路线路加固：
考虑具体施工情况，并结合以往框架桥过轨顶进施工和线路架空加固的施工经验，铁路线路架空加固采用挖孔桩抬梁加固方式（见图），挖孔桩布置同施工图一致，每股线路架空防护纵梁主跨采用两根一束的I63b工字钢，副跨纵梁采用I32b工字钢，横抬梁采用I32b工字钢，横抬梁与纵抬梁之间用U型螺栓连接固定，使基本轨、横抬梁、纵抬梁三者连成整体。
加固完成时对每个部件严格检查后，再放行列车，并每天24小时派线路工对架空线路进行检查、加固，调整线路的水平高低方向均符合工务规则要求。
2.1.3无缝线路应力放散方案及注意事项（附件一）
2.2施工组织机构
3.施工进度安排
根据工程规模和施工计划要求，计划挖孔桩及框架顶进40天完成，附属工程15天完成。
我公司将从工程的具体施工方案、技术措施、施工工艺各方面着手组织好劳力、材料及机械设备，科学合理安排工期，以最优化的施工组织设计，保证工程如期竣工。
4.施工方案、技术措施、施工工艺及方法
4.1施工准备
4.1.1首先做好“三通一平”，即水通、电通、路通和施工场地平整。
4.1.2施工前对设计单位所交付的导线点、水准基点桩等进行复核，并将复核结果上报监理工程师，待批准使用后，利用所交桩点进行施工放样和高程控制，同时复核新建框架中心处轨顶标高，并核对设计图，若有不符则请业主、设计等相关单位现场确定。
3.1.3测量执行计算复核制。
两人计算结果完全一致后才能进行测量放样，在测量放样和施工控制过程中执行换手复测制度。
4.2挖孔桩施工
4.2.1铁路线路架空挖孔桩的施工必须按规定在办理完相关的铁路手续，取得《营业线施工许可证》后方可开工。
开挖前，按规定进行扣轨防护，铁路线路慢行45km/h。
4.2.2人工挖孔桩开挖前，除与铁路电务段、通信等单位联系，取得地下管线的布置图外，还必须在每个桩孔的中心位置，横铁路方向，由人工小心地开挖一条宽0.5m、深2米以上的“探槽”，以探明铁路管线的具体走向，以防危害管线的安全并能够及早采取保护措施。
挖孔桩开挖前按照铁路相关规定对此处线路进行扣轨防护。
4.2.3在确保铁路限界的前提下，挖孔桩顶采用辘轳吊作为出土、进料等提升设备。
为确保铁路运营安全，铁路架空挖孔桩均采取对角或同侧进行开挖。
4.2.4挖孔桩采用C20钢筋砼护壁进行施工，其护壁厚度为15厘米，所有护壁砼、提升设备、模板等材料均由人工利用列车运行间隙时间转运至工作面；桩护壁按1米以内一节，桩内土石方先堆放在线路外侧，建筑限界以外，最后由自卸汽车外运。
其挖孔桩施工严格按施工图设计进行施工，挖孔时注意桩内排水和通风，施工时注意安排好防护员，并注意经常检查铁路线路的变化情况，及时维修。
4.2.5护壁模板均采用定制的钢模板，护壁砼在工地现场拌制，用人工挑运至立制好的模板内振捣浇注，待砼达到一定强度后方能脱模，进行下一步施工；
4.2.6挖孔桩内钢筋，应在钢筋加工场内下料加工后，搬运至桩孔内，按设计绑扎焊接成钢筋笼。
4.2.7挖孔桩砼均采用C20商品砼。
砼由混凝土搅拌车运送到施工场地后，采用地泵设备输送到桩孔内逐层浇注至桩顶。
4.3铁路线路架空加固
4.3.1纵横抬梁设置：
主跨采用I63b工字钢，跨度8m。
I63b工字钢线路每侧设两片，列车限速45km/h的情况下，跨度可达到8.8m；副跨采用I32b工字钢，跨度4米。
I32b工字钢线路每侧设4片，列车限速45km/h的情况下，跨度可达到5.5m。
横梁采用I32b工字钢，长度4～5m，间距0.54m。
检算最大应力138.6Mpa,均符合《普速铁路工务安全规则》要求。
4.3.2纵横梁安装：
4.3.2.1横抬梁安装均在列车限速45km/h的情况下完成。
4.3.2.2纵抬梁安装均在“天窗”点内完成。
每次“天窗”施工后，需在线路调整后，设备稳定并通过设备部门验收确认后方可开通线路。
开通后线路仍限速45km/h。
4.3.2.3为确保既有线轨距稳定，既有线轨枕保持原状；慢行后将既有轨枕间道碴扒除至轨底40cm，并立即将I32b工字钢穿入，将工字钢两侧回填道碴并捣鼓密实，使道床稳定，之后在横梁和基本轨之间垫好10cm木板和2cm橡胶板，再采用木尖尖紧使横梁受力。
施工时为确保线路安全，每根施工面间隔6根枕木，等到回填密实横梁受力后，再进行旁边一根的施工。
列车通过后，每通过一趟列车尖紧一次，确保时刻受力。
4.3.2.4当横梁全部安装到位后，再将I63a工字钢纵梁安装就位，在挖孔桩上垫好钢支墩，调整好高度，使纵梁底低于轨底12-15cm，利用预埋Φ22螺栓将纵梁固定在挖孔桩上。
4.3.2.5纵梁就位固定好后，架设到基础上联接固定好；在将横梁与基本轨间的木尖木板松开，将横梁紧贴纵梁底部采用Φ22U型螺栓吊扣联接好（见架空图），拧紧螺栓后，用木尖尖紧。
4.3.2.6纵横梁连接好，基本轨和横梁垫紧，使横梁和纵梁受力后采用Φ32螺杆在既有轨枕两端与纵梁中间顶紧，以稳定既有轨排的方向，每2米设一对撑。
4.3.2.7当轨排用木尖将轨道的水平、高低调整好后，再在道心采用两根10#槽钢和Φ16螺栓将轨排压在横梁上，以防木尖掉落。
4.3.3线路加固完成后，每天24小时派专人对架空设备和线路进行检查维护，保证线路时刻达到和高于工务安全规则要求。
线路检查保证一列一检，派经验丰富的线路工对线路方向和高低目测检查，2小时采用道尺对施工地点前后50米进行检查，并将检查结果详细记录，保证线路时刻有人监控维护，以保行车安全。
4.3.4线路监测及日常检查
由于框架顶进线路架空后存在极高的安全隐患，所以在顶进架空时期内我们将时刻对线路进行监测及日常检查，发现问题及时的进行维修保证线路的正常营运，以便从最细微处发现问题，将安全隐患即时消除。
4.3.5路基观测：
4.3.5.1路基观测桩的布置：
在框架顶进方向通过铁路位置线路外侧各布置两个观测桩共计4个，用以观测顶进时期路基的稳定程度。
布置如图：
框架顶进及挖孔桩施工期间对路基进行变形监测，既有路基变形监测点主要监测路基的平面位移及沉降，观测点布置在框架顶进位置外的线路的外侧（如上图）。
4.3.5.2主要监测内容：
施工期间对路基观测桩进行监测，观测桩监测采用全站仪和水准仪进行，利用全站仪测定观测桩的平面位置坐标，进行监测观测桩的水平位移；利用水准仪测量观测桩的沉降。
在顶进施工前，利用全站仪和水准仪进行观测点的原始数据测量，施工过程中每天用全站仪和水准仪对观测点测量一至两次，将实测数据和原始数据进行对比，以确定观测桩的水平位移和沉降。
以上观测均在监理的监督下进行，并将每次观测结果详细记录由监理签认。
4.3.5.3当某一观测点发生3mm水平和高低位移时，立即停止施工并回填基坑，向监理汇报，会同设计查找原因，提出行之有效的方案后方可按方案恢复施工
4.3.6既有线路变形监测：
4.3.6.1施工过程中对既有线的变形进行监测，主要观测项目监测标准及方法见下表。
序号
项目
允许偏差（mm）
检验方法
1
轨距
+4、-2
万能道尺量
2
方
向
直线（10m弦量）
4
尺量
曲线（R＞650m）
6
尺量
3
水平
4
万能道尺量
4
高低（10m弦量）
4
尺量
4.3.6.2监测方法：
轨距：
利用道尺测量；
方向：
在施工前布置好观测点，布置在线路外侧不受施工影响的区域，并在相对应的轨枕上设置观测点，施工过程中利用盒尺量得相应距离监测既有线水平位移，与初始数据对比记录相对位移；
水平：
利用万能道尺测量；
高低：
利用水准仪定期对每个观测点处轨顶位置进行标高复测，记录并与初始数据进行对比，计算出相对垂直位移。
4.3.6.3观测方法和观测间隔：
既有线线路变形观测，在每次列车经过后由专人目测检查线路方向、高低，每两小时用万能道尺测量既有线路轨距及水平，并做好记录。
4.3.7日常检查及养护：
线路加固后，指派合格的线路工全天24小时三班倒对线路进行检查、养护，每个工作班由1名线路养护员带领5名整修人员值班，使线路方向水平时刻满足常速下的几何尺寸要求，在检查养护中确保每列一检，线路养护员进行线路高低、方向检查时，每2小时采用道尺和工务段人员对线路进行全面检查并作详细记录。
严格遵守交接班制度，做到交接班时双方同时对线路的水平、方向、架空设备情况、框架顶进位置进行一次全面检查，确认线路保持良好状况后，双方签认责任到人，线路养护负责人在线路养护过程中，如发生突发事件，认为危及行车时，可打停列车或通知驻站联络员封锁线路，再通知工地负责人，组织有效措施，抢通线路。
4.3.8监测成果提交：
每次监测时在第三方监理方的见证下完成，力求监测结果的真实性保证线路的安全，监测完毕，对监测数据及时进行计算和分析，整理成报表、并提交监测成果至监理及工务段。
另外，在施工的不同阶段可以根据要求提供阶段性的总结，全部监测工作结束后，上交汇总报告，上交的文件报告清单如下：
4.3.8.1路基观测桩的水平位移、垂直位移：
1）测点位置布设示意图；
2）数据成果表；
3）位移监测分析说明；
4.3.8.2既有铁道线路变形观测：
1）测点位置布设示意图；
2）轨道的水平、高低、轨向变形观测记录；
3）监测分析说明。
3.异常情况的处理：
项目部组成以项目经理为首的安全领导班子，处理可能出现的安全隐患。
变形值超过控制值的异常情况，则立即停止施工，并将结果立即通知设计院、建设单位、监理单位，共同确定应急处理及加固方案，同时分析造成异常情况的原因；待控制住造成异常情况且有关资料呈收敛趋势后，在进行下部施工。
4.4线路封锁、慢行计划安排
4.4.1顶涵线路的慢行施工计划：
计划线路慢行31天，进行挖孔桩施工、安拆横梁、框架顶进、线路养护及小型材料搬运。
线路提速按《普速铁路工务安全规则》执行。
4.4.2封锁施工计划：
4.4.2.1线路加固架空施工封锁：
线路加固施工共计7天
第一天：
封锁上、下线170分钟，上、下行线应力放散；
第二天：
封锁上、下线170分钟，上、下行线应力放散；
第三天：
封锁上、下线170分钟，进行上下行线纵梁安装及材料搬运。
第四天：
封锁上、下线170分钟，进行上下行线纵梁安装及材料搬运。
第五天：
封锁上、下线170分钟，进行上下行线纵梁安装及材料搬运。
第六天：
封锁上、下线170分钟，进行上下行线纵梁安装及材料搬运。
第七天：
封锁上、下线170分钟，进行上下行线纵梁安装及材料搬运。
4.4.2.2.拆除抬梁施工封锁：
拆除线路加固共计4天
第一天：
封锁上、下线170分钟，拆除上下行线纵梁及材料搬运。
第二天：
封锁上、下线170分钟，拆除上下行线纵梁及材料搬运。
第三天：
封锁上、下线170分钟，拆除上下行线纵梁及材料搬运。
第四天：
封锁上、下线170分钟，拆除上下行线纵梁及材料搬运。
附注：
封锁及慢行施工计划具体时间以广铁集团批准的运输计划为准。
4.4.3框架顶进计划
4.4.3.1框架顶进计划在13天内顶进施工完成。
由于框架内孔空间不足以实施机械挖土顶进，所以采取人工挖土顶进施工，采用24小时三班倒制顶进施工，将工程对线路影响的时间压缩到最小化，顶涵累计顶程为42米，计划13天内顶进到位，则每天顶进3.25米，每个工作班顶进1.2米-1.5米（包括空顶）。
4.4.4施工防护
本工程施工地点处于线路区间，封锁或慢行防护时均按区间防护原则办理，如下：
现场安排有专门的驻站联络员和防护人员，且应由指定的，经过考试合格的人员担任，施工负责人可指派驻站联络员负责在车站办理施工封锁手续，向施工负责人传达调度命令，通报列车运行情况，并向车站值班员传达开通线路请求。
驻站联络员和防护人员在执行防护任务时，应佩戴标志，携带通讯设备；防护人员还应携带必备的防护用品，随时观察施工现场和列车运行情况。
发现异常情况时及时通报车站值班员和施工负责人。
驻站联络员要随时和防护人员保持联系，如联系中断，防护人员应立即通知施工负责人停止作业。
封锁时，施工防护人员应站在距施工地点800m处显示停车手信号，施工地点与防护人员间瞭望条件不良又无电话联系时，应增设中间防护人员。
慢行期间在现场安排防护人员值班，负责接车显示慢行信号旗（灯），登记每列车的通行速度及车次号。
封锁及慢行防护具体布置安排见下图：
4.4.5安全防护
在距顶涵中心前后800m的线路上设立限速慢行标志（45km/h）,限速慢行标志设在火车前进方向的左侧；在距顶涵中心前后50m的线路上设立顶涵施工作业地段标志；在限速慢行标志处配备专职安全防护员进行防护，在距顶涵最近的一端车站运转室配备专职联络员与施工现场安全员和安全防护员进行联络，随时掌握火车运行动态。
在施工现场配备专职的线路检测员，进行线路变形观察。
4.4.6工字钢安全检算
已知轮距1.5m，每对轮对由2.78根横梁承担，但根据基本轨P60钢轨扰度活载分配近似由两根横梁承担，根据以上模式检算如下：
已知I63b工字钢WX=726cm3，E=21×106N/cm3，q=5.8N/cm，JX=11621cm4，冲击系数μ=0.45，P0=230KN/2=115KN
根据以上条件得出：
M活=P0×C=115KN×150cm=17250KN*cm
M恒=2qL2/8=2×5.5×4502/8=293KN*cm
横梁应力δ=【（1+μ）M活+M恒】/WX=13.86KN/cm2=138.6Mpa<【δ】=170Mpa
符合要求。
吊轨螺栓采用Φ22螺栓，已知P0=115KN,P恒=20KN，Φ22螺栓截面S=2.22cm*π/4=3.8cm2
每头八根螺栓承担
δ=（1.15×P0+P恒）/S
=（1.15×115KN+20KN）/8×3.8cm2=5.01KN/cm2=50.1Mpa<170Mpa
符合要求。
4.5无缝线路应力放散及锁定
4.5.1放散范围及重新锁定范围：
本工程无缝线路应力放散范围为前后500米，里程为K2016+778～K2017+778。
顶涵作业完成后，无缝线路恢复，重新锁定线路，锁定范围为1000m，里程为K2016+778～K2017+778；
4.5.2无缝线路应力放散：
本处加固工程作业区域（一般为37m）处于区间，选择在既有线锁定轨温范围内（34±5），在略大于加固线路区域的范围（略大于50m）切除无缝线路长轨条，并采取轨下支垫滚筒与撞轨相结合的方法（应力放散范围与伸缩区长度大致相等），减小轨下阻力，迫使钢轨自由伸缩，充分放散钢轨应力，接着在两根长轨条末端分别钻孔，然后在两根长轨条之间插入两根25m长的有螺栓孔标准轨，如图1所示，通过夹板和接头螺栓连接，正线轨道接头螺栓采用10.9级高强度接头螺栓，螺母采用10级高强度螺母，垫圈采用高强度平垫圈，接头螺栓扭矩不低于900N·m，接头阻力应采用400kN。
标准轨与长轨条之间以及标准轨之间的预留轨缝通过计算确定，保证在最高温时两轨端不顶紧（其轨缝大于或等于零），在最低轨温时轨缝不超过构造轨缝（18mm）。
伸缩区设置位移观测标志，施工期间注意加强观测，遇有异常，应及时向相关部门报告。
图1
4.5.3伸缩区长度：
伸缩区长度为50m。
4.5.4预留轨缝计算：
插入标准轨与长轨条之间应预留轨缝△1、△2如图2所示，预留轨缝的大小应满足以下两个条件：
（1）在当地最高轨温时，轨端不顶严，两轨端不受纵向压力作用；
（2）在当地最低轨温时，轨缝最大不超过构造轨缝，以保证螺栓不承剪也不承弯。
根据计算，△1、△2取8mm。
图2
4.5.5无缝线路的恢复：
顶进涵作业完成后，切除长轨条上已打孔的钢轨，切轨应照线切割，切后应用手提砂轮或锉刀除去切面的紫蓝斑痕及氧化物，轨端各边应倒角，无毛刺和金属飞溅物。
然后将缓冲区短轨换为无螺栓孔钢轨，钢轨不得有弯曲、歪扭和损伤，并与线路磨耗相近，然后采用接触焊焊接成无缝线路，并按原锁定轨温，重新锁定线路，锁定范围为1000m。
4.5.6主要工程数量（单线）：
项目
单位
数量
备注
锯轨
处
8
25m长有螺栓孔钢轨
根
4
接头螺栓、夹板
套
6
25m长无螺栓孔钢轨
根
4
重新锁定无缝线路用
6m钢轨
根
4
重新锁定无缝线路用
焊接接头
个
10
行车干扰范围
km
6
4.6框架顶进施工
4.6.1顶进设备的选用
最大顶力=框架重量*磨阻系数
预制框架重量=体积*混凝土每立方重量
体积=4.68×24m=112.3m3
一个涵身重量：
C35混凝土涵身=112.3×2.4=269.5T
钢筋重21.99T
涵身总重291.49T
磨阻系数取1.5，油顶损耗取0.8；
最大顶力=291.49×1.5=437.2T
拟采用200T卧式千斤顶
理论千斤顶数量=214÷（200×0.8）=3台
拟采用200T卧式千斤顶
根据框架的最大顶力和水文地质情况，拟采用高压油泵1台（备用1台），双作用、双油路200吨卧式千斤顶4台（其中备用2台），千斤顶每次行程为50cm。
4.6.2框架混凝土强度达到设计强度的100%后开始顶进。
框架与路基接触后，增加挖、运土方工序，其流程如下：
顶进工艺流程图
4.6.3顶进施工
施工前备足施工抢修用料：
Ⅰ级道碴100立方米，编织袋500个，存放在施工现场，并作为专项材料安排专人负责保管，严禁挪作他用。
顶进前对各种工作进行检查，包括框架混凝土强度是否达到设计强度、线路架空加固情况、后背情况、顶进设备情况、现场照明等，同时与铁路运输部门联系好运输方案并落实后才能进行顶进施工。
顶进施工期间列车限速为45Km/h。
千斤顶安放在框架底板后面的预埋钢板上，千斤顶位置以框架中心线为轴放置。
各行顶柱与千斤顶顶力线安装成一条直线，并与后背梁垂直。
顶铁采用4m、2m、1m、0.5m、0.2m共五种长度,随顶进随加适当长度的顶铁。
为使顶柱均匀地传力，增加稳定性，在后背梁处及顶柱长度每隔4m处排设大梁一道，并使大梁与框架轴线垂直，顶柱与框架轴线平行。
接换顶铁时，以框架中线为轴两侧对称排列，做到平、顺、直。
大梁与底板和后背梁的连接不得有间隙，出现间隙及时用适当厚度的钢板楔紧，再用水泥浆灌严。
楔顶铁时，不得用铁锤猛击，以免铁垫板卷边，如发现铁垫板卷边、毛刺，及时休整后再使用。
顶柱安装时要垫平，并在顶柱间加填素土夯实，土面高出顶铁50cm，以增加顶柱的稳定性。
框架顶进过程中，土方由人工开挖和小型机械开挖相结合，机械吊运出工作坑，汽车配合运输至指定弃土场，土方开挖时先将土坡平整好，消除浮动碎石及土块，且保持土坡与刃角坡度一致，严禁出现倒坡，防止塌方。
由测量人员控制好高程，严禁超挖、欠挖。
列车通过时停止挖土，施工人员离开土坡1.0m以外，发现有危险的塌方影响行车安全时，迅速组织抢修加固。
顶进作业除遇意外情况发生，一般应连续进行，不能长期停顿，以防地下水渗出，造成路基坍塌。
顶进时顶铁范围及其附近不准站人，设专人观察顶铁受力情况，防止蹦出伤人。
按工务安全规则规定：
下穿框架顶进挖土作业时，严禁超挖，工作面坡度符合规定，过车时严禁开挖，工作面下严禁站人。
测量工作对框架顶进很重要，因此每顶进一镐（每镐50～100cm，每次开挖步距100cm），测量一次高程和左右方向偏差，并做好记录，以便根据偏差情况，采用相应措施，及时纠偏，保证框架顺利就位。
顶进施工中，现场管理人员要与铁路现场负责人配合好，听从铁路现场人员的指挥，配合好铁路加固工作，防止出现铁路安全事故。
列车通过时，严禁进行顶进施工。
框架顶进施工完毕后，框架顶应及时回填。
为防止线路下沉，必须加强回填土的压实。
4.7关键工序的控制
4.7.1顶进方向的控制
框架在滑板上移动时，主要依靠滑板上预先设置的导向墩控制。
框架入土后，顶进方向控制可采取如下措施：
严格控制挖土，两侧均匀开挖，切土钢刃角要保持吃土15～20cm，正常情况下不允许超挖；多挖土一侧阻力小，少挖土一侧阻力大，利用控制油顶的平面轴线位置和框架本身顶进阻力不同进行纠偏。
4.7.2顶进中的高程控制
顶进过程中易发生的扎头现象，故采取如下措施：
在滑板施工时，在滑板表面沿顶进方向设置5‰的上坡，给框架以上爬的趋势；框架制作时，在前端2m范围内底板下设置5%的船头坡；挖土时开挖面基底保持在框架底面以上8～10cm，利用船头坡高出部分土壤压入箱底以纠正扎头。
施工过程中，随时测量底板标高，据以调整前端挖土深度。
出现抬头时，底板下超挖土，抬头量较大时，在底板前端超挖20～30cm，宽度与涵身相同；出现扎头时少挖土，同时让侧刃脚上部吃土。
4.7.3顶进允许误差
桥涵顶入允许偏差
序号
检查项目
允许偏差（mm）
1
轴线偏位
200
2
高程
顶程的1%，但不超过+150、-200
4.8既有线恢复
4.8.1由于在框架顶进过程对路基产生扰动，至既有路基松散，产生较多的空隙，使框架两侧今后较长时间的下沉，增加了线路养护时间和安全隐患。
为此我们在框架两侧底部每3米设一压浆孔，框架顶进就为后，将框架两端部采用麻布封堵好，在从框架两侧向内逐孔进行注水泥浆，注至框架顶冒浆。
每孔注浆后4小时再进行下一孔注浆，以保证封堵效果，使松散土体密实。
水泥浆水灰比控制为1:
1。
4.8.2顶进完成后，既有线回填完毕，需对施工地点前后各50m范围内既有线线路进行破底清筛，补充道碴，经工务段对线路验收合格后，交由工务段养护和维修。
4.9附属工程
4.9.1出入口施工时，为防止路基坍塌，线路回填完毕，是框架承受线路荷
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