飞行操纵系统自己整理.docx
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飞行操纵系统自己整理
ATA27-飞控系统
1.飞机操纵系统包括哪几部分？
Ø飞机飞行操纵系统是飞机上所有用来传递操纵指令，驱动舵面运动的所有部件和装置的总称，用于控制飞机的飞行姿态、气动外形、乘坐品质。
由三个环节构成，即：
●中央操纵机构，用来产生操纵指令，包括手操纵机构和脚操纵机构；
●传动机构，用于传递操纵指令；
●驱动机构，用于驱动舵面运动。
2.飞机的重要操纵面，各操纵什么运动？
Ø副翼操纵飞机产生绕纵轴转动的系统；
Ø升降舵操纵飞机绕横轴转动的系统；
Ø方向舵操作飞机产生绕立轴转动的系统。
3.操纵系统的分类及各自特点？
Ø按操纵信号来源可分为：
人工飞行操纵系统：
操纵信号是驾驶员发出的；
自动飞行控制系统：
操纵信号是由系统本身产生的。
自动飞行控制系统对飞机实施自动和半自动控制，协助驾驶员工作或自动控制飞机对扰动的响应，如A/P、A/T和结构振动模态抑制系统。
Ø按信号传递方式可分为：
机械操纵系统：
操纵信号由钢索、传动杆等机械部件传动；
电传操纵系统：
操纵信号通过电缆传递。
Ø按驱动舵面运动方式可分为：
简单机械操纵系统：
依靠驾驶员的体力克服铰链力矩驱动舵面运动，又称无助力操纵系统；
助力操纵系统：
常用液压助力器和电驱动装置，减轻了驾驶员的体力。
Ø根据舵面类型不同可分为：
主操纵系统：
包括副翼、方向舵和升降舵；
辅助操纵系统：
包括增升装置、扰流板和水平安定面。
4.飞行操纵系统的要求？
1.保证驾驶员的手脚操纵动作与人类运动本能一致
2.驾驶舱中的脚操纵机构应可以调节，以适合不同身材的需要
3.驾驶杆既可操纵升降舵又能操纵副翼，同时要求在纵向或横向操纵时彼此互不干扰
4.驾驶员是凭感觉操纵飞机的，除感受过载大小外，还要有合适的杆力和杆位移的感觉
5.驾驶杆和或脚蹬从配平位置偏转时，所需的操纵力应均匀增加且与偏转的方向相反，以便自动回中
6.驾驶杆力或脚蹬力随飞行速度和舵面偏转角度而增加
7.为防止驾驶员无意识动杆和减轻驾驶员的疲劳，操纵系统的启动力在核实的范围内
8.在中央操纵机构附近应有极限偏转角度止动器，以防操纵过量损坏部件或机体结构
9.操纵系统的间隙和弹性变形会产生操纵延迟现象，故操纵系统中的环节和接头数量应最少，接头处的活动间隙小及系统应有足够的刚度
10.飞机停在地面时，舵面应有内锁来固定，且只要当所有内锁解锁后油门才能动。
5.软式传动与硬式传动优缺点？
在软式传动机构中，操纵力只能靠钢索的张力传递，因此必须有两根钢索构成回路，轮流起作用，一根主动，一根被动。
软式传动的优点：
结构简单，尺寸较小，重量较轻，
比较容易绕过机内设备，
缺点是钢索的刚度较小，受力后容易被拉长，使操纵灵敏度变差，并且在飞行中舵面容易产生颤振，钢索在转弯处绕过滑轮，产生较大的摩擦力，容易磨损。
在硬式传动机构中操纵力是由传动杆传递的，这时传动杆受到拉力或压力。
传动杆是由金属管件制成的，刚度较大。
传动机构中的铰接点可以用滚珠轴承，滚珠轴承可以减小传动机构的摩擦力，并消除间隙。
硬式传动的优点是具有较佳的操纵灵敏度，飞行中舵面不容易振动，此外，硬式传动的生存力也大一些，尤其是副翼的操纵，如一边传动杆完全损坏，仍可用另一边的副翼来进行横向操纵。
缺点在于：
传动杆难于绕过飞机内部设备；由于需要大量的铰接而使结构复杂化，整个系统的重量加大，除此之外，还必须使传动杆不与发动机的使用转速发生共振现象。
6.钢索使用中的主要故障有哪些？
如何彻底检查？
（豆）
1、断丝：
把舵面运动到最大行程的极限位置（使位于滑轮、导向器和钢索伦等区域的钢索露出），用擦布沿着钢索伸展的方向擦拭，检查擦布被断丝钩住的地方，如果出现断丝必须更换钢索。
2、锈蚀：
目视检查，如果发现钢索表面有锈蚀，首先要卸除钢索张力，然后反向扭转钢索使之张开，目视检查内部钢索股是否锈蚀：
如果内部钢索股锈蚀，须更换钢索；如果内部没有锈蚀，则按程序清除钢索的锈蚀区域，并涂上防锈剂。
7.什么是钢索的“弹性间隙”，有什么危害？
简述飞机操纵系统中减少“弹性间隙”采用的方法及其原因。
（豆）
1：
由于钢索的刚度低，承受拉力时，容易伸长，当飞行员操纵舵面时，舵面的偏转落后于驾驶杆或脚蹬的动作，这种由于操纵系统的弹性变形而产生的间隙称为“弹性间隙”。
钢索的弹性间隙过大，会使操纵系统的灵敏性变差。
2：
减少弹性间隙的方法是钢索预紧。
其原因是：
第一，钢索被预先拉紧后，就把各股钢丝绞紧，传动时钢索就不容易被拉长；第二，钢索在传动中张力增加得较少。
（影响弹性间隙的因素：
温度、张力、磨损。
周围的环境温度和机体外载荷的变化，会使飞机机体结构和飞机操纵系统之间产生不同程度的相对变形，因而钢索可能会变松或变紧，变松将发生弹性变形，过紧将产生附加摩擦，造成操纵困难。
）
8.导致软性传动机构操纵灵敏性差的主要原因是什么？
如何解决？
（豆）
1．由于钢索的受拉力容易伸长而产生弹性间隙，弹性间隙过大，会使操纵的灵敏性变差。
2．为减小弹性间隙，操纵系统中的钢索在装配时都是预先拉紧的，有预紧力的钢索能减小弹性形变。
9.软式传动操纵灵敏性变差的原因，如何解决。
（上一题不够的话，加上这题）
1.活动连接接头表面不清洁或润滑不良造成锈蚀，造成接头摩擦力增大；--及时润滑、清除脏物。
2活动连接接头装配过紧；--正确调整传动杆长度和张力防止过紧，滑轮、导向滑轮支座固定可靠，方向准确。
3传动机构和飞机其他部分发生摩擦；--保证转动部分与其它结构之间的间隙，防止在操纵过程或飞机结构变形引起碰撞
4传动机构本身摩擦力过大。
--通过使舵面开始偏转时，所需的杆力测量检查摩擦力。
应符合维护手册要求。
10.简述钢索导向装置有哪些，分别是什么作用？
（豆）
1：
导索环：
装于穿过结构通孔处保护钢索。
导索环轴线与钢索直线之间的偏斜不能大于3度。
2：
密封导索装置：
装于穿过增压隔框的通过处，紧夹钢索防止增压空气泄漏，需要定期检查其磨损和卡环的固定。
3：
导向滑轮：
调节钢索运动方向，其护挡装置把通过滑轮的钢索保持在应有位置，以防止钢索松脱、卡阻。
11.软式传动机构的主要构件及其作用是什么？
（豆）
1：
钢索——只承受拉力，不能承受压力。
在软式传动机构中，用两根钢索构成回路，以保证舵面能在两个相反的方向偏转。
2：
滑轮——支持钢索、改变钢索的运动方向。
3：
扇形轮——支持钢索；改变钢索的运动方向；改变传动力的大小。
4：
松紧螺套——调整钢索的预张力；检查小孔作用（调松钢索时，螺杆末端不应超过小孔的位置）。
5：
钢索张力补偿器——使钢索保持的正确张力，不受机体形变的影响。
6：
钢索导向装置——包括导索环、密封导索装置和导向滑轮。
12.对于简单机械操纵系统，什么是传动系数？
其含义是什么？
并对操纵系统传动系数的大小特性进行对比分析。
（豆）
1：
操纵驾驶杆（或脚蹬）引起的舵面偏转角度变化与驾驶杆（或脚蹬）移动的行程比值，称为传动系数；表示单位杆位移对应的舵偏角的大小。
如果不考虑操纵系统的摩擦力，则驾驶员操纵驾驶杆的杆力所作的功就等于克服舵面铰链力矩使舵面偏转所作的功。
2：
传动系数一方面表示单位杆行程中舵面偏转改变量，另一方面又表示克服单位铰链力矩所需杆力的大小；
3：
传动系数过大或过小都不好；传动系数过大，则杆力太大，操纵起来费力，而且杆行程稍有变化时，舵面偏转角就改变很多，操纵太灵敏，不易准确；传动系数过小，则杆力太小，不便于根据力的感觉操纵飞机，而且需要杆的全行程很大，需占用过多的驾驶舱空间，操纵也显得太迟钝。
朝峰版答案：
Ø传动系数是指舵偏角与杆位移的比值。
Ø传动系数表示：
单位杆位移对应的舵偏角的大小。
●因此传动系数大，操纵灵敏性好；传动系数小，操纵灵敏性差。
Ø传动系数也表示：
克服单位铰链力矩所需杆力的大小。
●即传动系数大，操纵飞机费力；传动系统小，操纵飞机省力。
13.为什么采用非线性传动机构操纵系统？
Ø在操纵系统中，如果没有特殊的机构来改变传动系数，舵偏角和杆位移近似直线关系，即线性关系。
Ø线性传动的操纵系统对低速飞机比较合适，但往往不能满足高速飞机的操纵性要求。
Ø因为高速飞机的飞行速度范围很大，
Ø传动系数大的操纵系统能满足小速度飞行时的操纵性要求，而不能满足大速度飞行时的要求；
Ø传动系数较小的只能满足大速度飞行时操纵性要求，而不能满足小速度飞行时的要求
Ø在小速度飞行时，由于动压小，舵面效能比较低，需要较大的舵面偏转角才能操纵飞机做一定的机动动作，如果传动系数较小，就会显得过于迟钝。
Ø在大速度飞行时，由于动压大，舵面效能比较高，如果传动系数较大，操纵过于灵敏，很难准确控制飞机。
Ø飞行速度的不同要求操纵系统的传动系数也不同，同一架飞机上不可能安装多套传动系数各异的操作系统，因此在操作系统中设置了专门的非线性传动机构，即杆行程与舵面偏角之间成曲线关系。
14.四余度系统的组成和功能？
Ø电传操纵系统主要由驾驶杆侧杆（含杆力传感器）、前置放大器、传感器、机载计算机和执行机构组成。
电传操纵系统是把驾驶员发出的操纵指令，变换成电信号并与飞机运动传感器返回来的信号综合，经计算机处理，把计算结果通过电缆输送给操纵面作动器，对飞机进行全权限操纵的一种人工飞行操纵系统。
Ø组成：
四余度电传操纵系统是由A、B、C、D四套完全相同的单通道电传操纵系统按一定关系组合而成的。
Ø功能：
表决和监控、故障隔离、双故障安全
如果某一个通道中的杆力传感器或其他部件出现故障，则输入到每个表决器/监控器的四个输入信号有一个是故障信号，此时表决器/监控器将这个故障隔离。
如果某个通道的舵回路出现故障，它本身自动切除与助力器的联系。
如果再有某个通道出现故障，电传操纵系统仍能正常工作，故称双故障。
15.以典型的四余度系统为例，简述电传操纵系统中的余度管理形式?
//多重系统也称余度系统，系统应满足哪三个条件？
各通道均正常时，四个舵回路的舵机共同操纵一个助力器，控制飞机。
当某个系统的杆力传感器或姿态传感器等出现故障时，四个表决器/监控器将隔离此故障信号，并将正确信号输入该系统的舵回路，四个舵回路仍能正常工作，即表决/监控。
如果某个系统的舵回路发生故障。
则其对应的舵机将被故障隔离。
由其余正常的舵机共同操纵助力器，即故障隔离。
四套系统的任一系统的无故障输入信号，均能控制任一系统的无故障舵机。
使飞机飞行得到正常操纵，即具有故障安全能力。
16.余度系统每个通道中，信号选择器以及监控器与切换装置的主要作用是什么？
（豆）
Ø信号选择器（表决器）实现信号选择，判别几个输入信号中有无故障信号并从中选择一个正确无故障的信号输出。
Ø监控器与切换装置实现故障监控，检测并识别有故障的部件或通道，自动隔离被检测出的故障信号，使它不再输出到舵机。
17.在具有A、B、C、D四套电传操纵的四余度系统中，假设C套的杆力传感器和D套的舵回路同时出现故障，系统能否工作？
如何工作？
（豆）
1：
四余度系统有双故障安全功能，能正常工作。
2：
如果杆力传感器C出现故障，则输入到每个表决器／监控器的四个信号中有一个（由综合器／补偿器C输入）是故障信号，此时由于表决器／监控器的作用，将隔离这个故障信号。
因此表决器/监控器选出正确信号，输至舵回路，飞机仍按照驾驶员的操纵意图做相应运动；如果这时舵回路D出现故障，它本身能自动切除与助力器的联系，助力器接收的是舵回路A、B、C（？
）输出的正确无故障信号，电传系统仍然能正常工作。
18.电传系统优缺点？
Ø优点：
（1）减轻了操纵系统的重量、体积，节省操纵系统设计和安装时间。
（2）消除了机械操纵系统中的摩擦、间隙、非线性因素以及飞机结构变形的影响，解决了机械操纵系统精微信号的传递。
（3）简化了主操纵系统与自动驾驶仪的组合。
电气组合简单易于实现。
（4）可采用小侧杆操纵机构。
减轻驾驶员的工作负担，观察仪表的视线不受影响，消除了重力加速度对驾驶杆输入量的影响。
（5）飞机操稳特性不仅得到根本改善，且可以发生质的变化。
Ø缺点：
（1）单通道可靠性不高。
（2）电传操纵系统成本较高。
（3）系统易受雷击和电磁脉冲波干扰影响。
19.液压助力器的原理？
Ø典型的液压助力器基本组成部分为外筒、传动活塞和配油柱塞。
使用液压助力器时，必须将其工作开关打开，使液压系统供压部分的来油管路与液压助力器连通。
这时连通活门在液压的作用下处于关闭位置，将传动活塞左右两边的油室隔开。
Ø配油柱塞在中立位置时，柱塞凸缘堵住了通向传动活塞两边的油路，因此传动活塞不能左右移动。
如果操纵驾驶杆，使配油柱塞向右移动,则传动活塞左边的油室与来油管路相通，右边的油室与回油管路相通。
于是传动活塞在两边压差的作用下向右移动，使舵面偏转。
连续操纵驾驶杆，配油柱塞不断向右移动，保持两边油孔始终处于打开状态，传动活塞便连续向右移动，使舵面连续偏转。
如果在某一位置停止驾驶杆，配油柱塞立即不动，这是两边油腔仍处于打开状态，传动活塞继续向右移动，但在很短一段距离后，油孔被柱塞堵住，传动活塞就立即停止运动。
Ø传动活塞运动的方向、速度、位移，都是随着配油柱塞的运动而变化的。
配油柱塞停止运动，传动活塞也停止。
因此液压助力器是一种液压随动装置，驾驶员只要很小的力，通过驾驶杆带动配油柱塞控制油路，即可利用液压克服很大的舵面载荷，操纵舵面偏转。
舵面偏转的方向、角度、角速度，都随着驾驶杆的运动而改变。
20.平衡片和调整片的作用?
Ø飞机操纵面上的配平调整片，用于消除杆力，以减轻长途飞行时驾驶员的疲劳。
Ø平衡片是减小舵面的铰链力矩，减小操纵力。
21.在操纵系统的助力驱动装置中，液压和电动驱动装置分别用在什么地方？
为什么？
（豆）
1：
液压驱动装置常用在主操纵系统和大部分辅助操纵系统，而电动驱动装置一般用于辅助操纵的备用形式或运动速度较缓的系统（水平安定面的配平）。
2：
电动系统的工作速度低于液压系统的工作速度、输出力也有一定限制
22.水平安定面配平
驾驶员根据实际飞机飞行状态操纵配平电门，通过控制电路，使电动机工作，电动机带动齿轮箱转动，驱动丝杆转动。
丝杆上的球形螺母驱动水平安定面托架带动水平安定面偏转。
水平安定面位置传感器将安定面的位置信号反馈给位置指示器，驾驶员根据指示器判断水平安定面的实际位置，进行调整，当操纵面运动到规定位置时，驾驶员停止操纵。
操纵电门一般采用弹簧加载的定中电门，松开电门，电门会自动回到关断位，电动机停止工作。
同时在电动操纵系统中，往往带有一些极限位置电门，当操纵面运动到极限位时，位置电门将使控制电路断开，防止操纵面运动超过极限位置，引发安全问题。
23.简述飞机的横向操纵。
驾驶员转动驾驶盘，使一侧机翼的副翼向上运动，另一侧机翼的副翼向下运动，在两个机翼上产生升力差，使飞机滚转，当驾驶盘转动到一定角度时，副翼上偏一侧的飞行扰流板打开，以协助副翼进行横滚操纵，防止出现副翼反效。
24.根据附图，简述并列式柔性互联驾驶盘机构的工作情况。
（豆）
1：
正常情况下操纵任意一个驾驶盘，另一个驾驶盘同时转动，此时左、右驾驶盘相当于刚性连接。
当其中一个驾驶盘发生卡阻时，另一个驾驶盘仍然可以转动，进行横向操纵。
2：
如果右驾驶盘发生卡阻不能转动，机长可克服柔性互联机构扭力弹簧力和感觉定中机构的感觉力，操纵左驾驶盘转动，此时通过左钢索系统操纵副翼转动。
3：
如果左驾驶盘发生卡阻不能转动，副驾驶可克服柔性互联机构扭力弹簧力和感觉定中机构的感觉力，操纵右驾驶盘转动，当右驾驶盘转过一定角度时，摇臂接触到空行程挡块，此时通过右钢索系统操纵飞行扰流板，进行应急横侧操纵。
25.简述什么是副翼反向偏航，以及在副翼设计上可以用来防止副翼反向偏航的措施。
（豆）
1：
在对飞机作横侧操作时，飞机两侧副翼向相对反向偏转，使两侧机翼的升力发生变化，产生滚转力矩，但同时也会产生偏航力矩，由于下偏一侧机翼产生较大升力的同时，伴随产生的诱导阻力也增大，而上偏一侧的机翼升力减小的同时，阻力亦减小，两边的阻力不平衡，使得阻力力矩与预期的飞机偏航方向相反，导致副翼反向偏航现象。
2：
克服副翼反向偏航的措施有：
1）、采用差动副翼，差动副翼是指对于驾驶杆的同一行程，副翼上偏角度大于副翼下偏角度，使得副翼上偏一侧的机翼产生较大的废阻力，去平衡另一侧机翼上的过大的诱导阻力，以消除有害偏航；2）、采用弗莱兹（Frise）副翼，这种副翼的转轴由副翼的前缘向后移，并安置在副翼的下表面，当副翼下偏转时，即使达到最大偏转角，副翼的前缘也不会露出机翼的上表面；而当副翼上偏转时，即使很小的偏转角度，副翼的前缘也会露出机翼的下表面，产生较大的废阻力，以平衡副翼下偏一侧较大的诱导阻力，从而消除副翼偏转产生的有害偏航。
26.说明副翼感觉定中凸轮机构如何产生感觉力？
在副翼配平操纵中如何工作？
（豆）
1：
现代飞机助力操纵系统由于使用了液压助力器，其舵面载荷不能反传回操纵机构，因而要使用专用的感觉机构产生感觉力，通常采用感觉定中凸轮机构来实现该功能；
2：
感觉定中凸轮机构主要由凸轮，滚轮，滚轮臂和感觉弹簧组成，凸轮固定在驾驶盘扭力轴上，扭力轴由传动机构驱动，滚轮臂上的滚轮在感觉弹簧力的作用下压紧在凸轮中心：
3：
当转动驾驶盘（或操纵侧杆）时，传动机构驱动凸轮偏转，不论向哪一个方向偏转，都要推开滚轮，感觉弹簧被拉长。
在操纵过程中要克服弹簧力，此作用力和操纵行程（或舵面偏转角）成正比，因此产生感觉力。
当停止操纵并松杆时，在感觉弹簧力作用下，滚轮回到凸轮中心处（型面半径最小位置），于是整个操纵系统都恢复到中立位置，这就是感觉定中凸轮机构的定中功能
4：
作动副翼配平电门，副翼配平电作动器输出杆伸出或缩入，通过支架、滚轮臂和拉紧的弹簧，驱动凸轮转动，给副翼助力器一个输入信号，驱动副翼偏转。
整个副翼操纵系统的中立位置都发生变化（运动过程中滚轮一直贴紧于凸轮型面半径最小的位置），直到达到一个新的中立位置，此时操纵力为零，驾驶员能够松杆飞行。
27.输出扭力管的特点？
答：
可提高升降舵操纵的可靠性和单助力器输入时的操纵平衡性。
助力器将操纵扭矩传递给外套管，经外套管与内套管的固定连接点将扭矩传递给左、右内套管。
无论哪个助力器向扭力管输入操纵力矩，内套管均从扭力管中央获得扭矩输出，使得左右内套管的外端相对内套管的扭曲角度相同，保证左右升降舵偏转角度一致。
扭力管采用双层套管构造，外套管为一根长管，内套管为两根短管，内外套管在外管的中间部位铆钉连接；输入摇臂连接在外套管上，输出摇臂连接在内套管上。
升降舵扭力管将升降舵助力器的动力输出到升降舵摇臂。
28.升降舵载荷感觉定中机构的特点？
Ø升降舵一般采用动压载荷感觉装置，该装置除了具有弹簧式感觉定中机构的特性外，还可以将空速的信号引进感觉定中机构中，即随着飞行速度的增加，驾驶员的感觉力也会增加，这样就更加真实地模拟舵面的铰链力矩，使驾驶员在不同的空速情况下，准确控制飞机。
Ø升降舵感觉和定中机构提供变化的感觉力
Ø升降舵动压感觉机构提供和空速成正比的计量压力到感觉作动器。
Ø当水平安定面移动，或马赫配平机构工作时，可改变感觉定中机构的壳体位置，使升降舵和驾驶杆移动到一个新的中立位置。
29.根据附图，简述升降舵感觉定中机构的工作原理。
（豆）
1：
该升降舵感觉定中装置采用了动压载荷感觉机构，使该装置除了具有弹簧式感觉定中机构的特性外，还将空速信号引进到感觉定中机构，即随着飞行速度的增加，驾驶员的感觉力也会增加，更加真实地模拟舵面的铰链力矩，使驾驶员在不同空速的情况下，准确控制飞机。
2：
定中弹簧将滚轮保持在凸轮中央，当驾驶杆移动时，凸轮与轴转动，带动滚轮到凸轮上部，这使弹簧拉伸并给驾驶员提供感觉力；当驾驶杆松开时，弹簧的拉力通过滚轮紧压凸轮，使凸轮回转，当滚轮回到凸轮近心点时，系统回到中立位置。
3：
动压感觉机构提供和空速成正比的计量压力到感觉作动筒，在高速时，当定中凸轮转动时，定中连杆上作用着两个计量压力，这给感觉和定中弹簧增加了可调的附加感觉力，使驾驶员感觉力增加；在接近失速期间，感觉变换机构也可使驾驶员感觉力增加。
30.什么是飞机的“自动下俯”现象？
如何避免？
（豆）//叙述马赫配平机构的作用（豆）
1）当飞机速度增大到机翼上出现局部激波时，由于超声速区大都在机翼后端。
机翼后端升力增大，总升力作用点（压力中心）后移，飞机的低头力矩增大。
如果此时驾驶杆不随马赫数的增大而减少推杆力，飞机将自动减小迎角，升力也随之减小，飞机会自动进入下俯状态，这就是飞机的自动下俯现象.
2）马赫数配平装置是一套自动控制装置。
当飞行马赫数达到产生自动下俯现象的数值时，马赫数配平装置自动操纵升降舵向上偏转一个角度（或操纵水平安定面），产生一定的抬头力矩，从而避免自动下俯现象。
31.飞机上既然安装了速度表，现代大型运输机上为什么还要安装马赫表？
现代飞机的飞行高度高，飞行速度快，飞机的飞行速度很容易接近音速，当飞机接近音速飞行时，某些部位可能产生局部激波，这将导致飞机的稳定性和操纵性能变坏，甚至产生激波失速，为了防止激波失速，必须测量马赫数。
32.升降舵压差感觉电门如何工作？
压差电门监控两路升降舵动压感觉机构提供的与空速成正比的计量液压压力，当两个计量压力相差超过25％时，压差电门工作，压差指示灯亮。
33.升降舵有几种输入形式？
驾驶杆、自动驾驶仪接通时、水平安定面移动时和马赫配平时
34.方向舵有几种操纵方式？
方向舵脚蹬、方向舵操纵系统中的偏航阻尼器
35.偏航阻尼器的作用？
飞机方向舵操纵系统中还有偏航阻尼器，其作用是及时根据飞机姿态的变化操纵方向舵，防止产生荷兰滚即横滚稳定性大于偏航稳定性。
对于机翼带后掠角、高速飞行的飞机而言，当飞机受到扰动，如侧风干扰，飞机会产生绕其立轴及纵轴的周期性运动，即飞机产生左右偏航的同时还产生了左右滚转的运动，这就是荷兰滚运动。
偏航阻尼器驱动方向舵的偏转角小于方向舵脚蹬操纵的方向舵偏转角。
36.偏航阻尼指示灯亮的原因？
答：
1、偏航阻尼电门OFF位；
5、探测到偏航阻尼器组件故障。
2、探测到作动器故障；
3、探测到作动器现行可变差动传感器（LVDT）故障；
4、没有一部惯导系统在导航位；
37.偏航阻尼器在什么情况下不阻尼（上一题）
驾驶员通过脚蹬来偏转方向舵。
用于飞行全过程控制的偏航阻尼器不能干扰驾驶员的输入信号。
因此，偏航阻尼信号总是叠加到驾驶员的输入信号上，方向舵的偏转总是偏航阻尼输入信号和驾驶员输入信号之和。
偏航阻尼信号引起的最大方向舵偏转被限制在10°。
38.简述飞机的荷兰滚运动及产生原因。
对于机翼带后掠角、高速飞行的飞机而言，当飞机受到扰动，如侧风干扰，飞机会产生绕其立轴及纵轴的周期性运动，即飞机产生左右偏航的同时还产生了左右滚转的运动，这就是荷兰滚运动。
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对有后掠角的飞机，如果飞机的滚转静稳定性远大于航向静稳定性，在出现侧滑时，使飞机倾斜角及偏航角均产生周期性振荡，出现荷兰滚运动。
39.叙述飞机飞行时水平协调转弯的操纵方法。
（豆）
1、当操纵飞机转弯时，不能只操纵方向舵，需要靠副翼、升降舵协调转弯操纵。
2、为了平衡飞机转弯时产生的离心侧滑力，应在蹬舵时，转动驾驶盘，利用机翼升力在水平方向的分量提供向心力，以平衡转弯离心力。
3、而由于飞机侧倾，升力在垂直方向上的分量会减小，造成飞机高度下降。
所以在转弯时应向后轻拉驾驶盘，使飞机迎角增加。
这就是飞机的协调转弯。
40.自动缝翼作用？
缝翼位于伸出位时，当飞机即将发生失速，自动缝翼功能将前缘装置全伸出，增大升力，使得飞机机头朝下，避免迎
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