4518
1483
3206.06
0.46
协调性较好（Fair）
lOkm/h<︱△v85︱20km/h
622
217
150.46
1.44
协调性不良（Poor）
︱△v85︱>20km/h
147
47
17.05
2.76
合计（bined）
5287
1747
3373.57
0.52
△v85：
相邻路段间85%的运行速度差（km/h）
△v85=Differencein85thspeedbetweensuccessivegeometricelements（km/h）
注：
资料来源于美国联邦公路署研究报告（FHWA—RD--99--174，November1999）。
图4-l运行速度特征点示意图
表4-2和表4-3为我国两条山区高速公路的速度差与事故率的统计结果〔缺少运行速度差大于20km/h的路段〕。
该结果与美国联邦公路署（VHWA）的研究成果具有一样的规律，因此本指过研究比照分析后采用了美国联邦公路署的评价标准。
表4-2我国北方某高速公路运行速度差与事故率统计
序 号
速度差值区间
平曲线个数
平均事故率
1
≤lOkm/h
14个
0.85次／公里·年
2
10-20km/h
3个
1.94次/公里.年
表4-3我国南方某高速公路运行速度差与事故率统计
序 号
速度差值区间
事故数
路段数
平均事故率
l
≤1Okm/h
110起
118
194次／亿车·公里
2
10—20km/h
18起
10
375次／亿车·公里
4.2路线
4.2.1评价围
路线设计评价容是在4.1总体设计运行速度与设计速度协调性评价的根底上进展的，要求按照设计速度采用的线形技术指标符合预测运行速度的行车平安性要求。
评价的一般路段是指除独立大桥、长度大于等于100m的隧道、互通式立交及平面穿插等以外的路基、桥梁和隧道路段。
4.2.2平面
1平曲线半径
横向力系数p值的大小与人的承受能力和乘车舒适感有关，根据运行速度的不同，其最大采用值见表4-4。
表4-4运行速度与横向力系数关系一览表
运行速度v85（km／h）
120
100
80
60
横向力系数μ
0.10
0.12
0.13
0.15
2缓和曲线
（1）为防止相邻缓和曲线的运行速度相差过大，相邻缓和曲线参数之比不宜大于1.5。
（2）?
公路路线设计规?
中缓和曲线最小长度是按横向加速度变化率为0.60m/s3确定的。
对于设计车速较高的公路，其横向加速度变化率宜减小为0.45m／s3，缓和曲线最小长度相应调整见表4-5.
表4-5缓和曲线最小长度调整表
运行速度v85（km／h）
120
100
80
60
缓和曲线最小长度L6（m）
130
120
100
60
4.2.3视距
高速公路和一级公路只需评价停车视距，对向双车道的二级及以下等级公路应评价会车视距和超车视距D由于本指南适用于高速公路和一级公路，因此仅对停车视距进展评价。
视距一般采用视距包络线图进展检查。
根据各路段不同的运行速度要求，绘制出视距平面包络线图，然后检查视线高度以上的路堑边坡线及其他所有路侧设施等是否进入包络线围，对所有进入视距包络线图围的设施均应移除。
其他应检查的容还有：
（1）景观设计布置的树或灌木及其长大后的视距。
（2）对必须设置防眩板的路段应按照运行车速计算值逐段进展视距检查。
当设置防眩板后不能满足视距要求时，应通过加宽中央分隔带增大横向净距等方法来满足视距要求。
（3）在小半径路段，应按照运行车速计算值评价中央分隔带和路侧护栏设置后对视距的影响；当不能满足视距要求时，可通过加大平曲线半径、改善纵断面设计、加宽中央分隔带或土路肩的方法来满足视距要求。
4.2.4纵断面
纵坡对小客车运行速度的影响很小。
坡度小于5%时，小客车的运行速度不会有明显变化，因此纵坡平安性评价主要是对货车进展，特别是对可能出现的大量超载货车的长大、连续纵坡路段的评价等。
在工程经济条件允许时，应尽量防止采用最大纵坡；在超高渐变段尽量防止采用小于0.3%的缓坡，在接近最大超高值的路段尽量防止采用陡坡。
在工程经济条件允许时，一般应尽量采用较大的竖曲线半径；竖曲线采用极限最小半径时应根据运行车速计算值对视距进展检查，不能满足时应加大竖曲线半径或采取其他速度控制措施。
在设计方案比选时应尽量防止采用长下坡方案。
对于不能防止的长下坡路段，宜按4km以的间距设置缓坡路段，用于布置停车、加水区等效劳设施，已到达降低货车刹车鼓温度、提高刹车性能，降低事故发生率的目的。
4.2.5横断面
2爬坡车道
当爬坡路段坡顶运行速度低于设计速度20km/h时，应设置爬坡车道。
特别是在预测重载货车比例较高的路段，评价设置爬坡车道的必要性时宜将通行能力要求提高一级进展考虑。
爬坡车道一般情况下应采用通过加宽硬路肩的方式进展设置。
当横断面加宽受地形或造价限制时，可以采取适当调整双向路幅横断面布置的方式来到达设置爬坡车道的功能要求，但对变窄一侧的横断面应评价视距是否满足平安行车要求，并检查标志、标线等交通平安设施是否能满足正确引导行车的要求。
3紧急停车带
美国AASHTO的?
道路平安设计与操作指南?
要求，当右侧硬路肩宽度在连续1.5km以上的长度围小于2.5m时，应设置紧急停车带。
4紧急避险车道
八达岭、京珠北等高速公路设置的紧急避险车道使用效果说明，在长、陡下坡路段设置的紧急避险车道可以有效降低或消除刹车失灵等失控车辆〔特别是重载汽车〕的事故危害程度。
由于紧急避险车道设置的条件灵活而简单，造价增加不多，因此应根据地形、纵坡及其长度、运行车速及环境等因素，综合评价设置紧急避险车道的必要性。
紧急避险车道的设置应注意以下事项：
（1）紧急避险车道的线形应采用直线。
（2）避险车道路面材料全路段应采用等粒径材料〔砂或石均可〕路面，路侧和车道末端的砂堆采用袋装砂或用废轮胎堆放，并在路面下设置排水盲沟和土工织物等排水设施，以使砂床保持枯燥，以保证消能效果。
（3）在避险车道右侧应设置专用的救援车道，以提高故障车撤离速度，防止二次甚至三次事故的发生。
（4）路侧应采用加强型护栏。
4.2.7超高
超高设计评价应按照运行车速计算值，结合工程所在地的水文、气候等自然条件，对超高横坡度值的采用、超高渐变过渡段的位置及过渡方式的选择、其他不良平纵线形条件对超高产生的负面影响等进展行车平安性评价。
1）一般超高横坡度
平曲线超高横坡度的采用应根据工程所在地的气候条件、养护水平和运行车速进展综合评价。
在大局部北方积雪冰冻地区，积雪冰冻日在全年中所占比例很小，而且高等级公路一般配备有先进的除雪设备，因此真正的积雪冰冻日更少，为防止正常行驶的车辆在大局部正常天气下因超高缺乏而导致高事故率，北方一般冰冻区宜采用?
公路路线设计规?
中“一般地区〞的超高横坡度标准，其他积雪时间长且较严重的地区可采用“积雪冰冻地区〞的超高横坡度标准。
为降低严重积雪冰冻区公路在非冰冻日的交通事故率，应在工程条件允许的前提下，尽量加大平曲线半径，并防止设置小半径曲线。
2）最大超高横坡度
?
公路路线设计规?
规定高速公路和一级公路的超高横坡度值不应大于10%。
在超高较大的路段上，当货车的运行速度小于曲线的设计车速时，将受到向心加速度的作用，当超高为10%时，上述作用足以使货物发生位移并导致翻车；在不利的侧向风发生时，也会影响车辆稳定性。
因此从保证行车平安的角度考虑，高速公路和一级公路采用的最大超高横坡度值不宜超过8%，在积雪冰冻地区，最大超高横坡度值不宜大于6%。
当小半径平曲线要求设置超过8%〔积雪冰冻区6%〕的超高时，可采取如下措施：
（1）增大平曲线半径，满足设置8%〔积雪冰冻区6%〕以下超高横坡度的要求；
（2）设置限速标志，并辅以其他强制减速手段，使超高值符合运行速度要求。
3）纵坡路段上的超高影响
下坡路段与平曲线组合在一起时，拖挂车等大型车辆的行驶稳定性将受到不利影响。
当半拖挂车在下坡路段实施制动时，货物位移作用使得由车辆后轴支撑的侧向力减小，当车辆的运行速度接近曲线的最大平安速度时，后轮可能偏离轨迹，导致车辆翻转。
为了抵消下坡路段与平曲线组合在一起对拖挂车稳定性造成的不利影响，位于大坡度的下坡路段的平曲线超高横坡度宜适当提高。
4）超高渐变段
超高渐变段评价主要应检查缓和曲线长度是否小于设置超高渐变段所需长度及超高渐变段起点〔终点〕的曲线半径是否大于不设超高的最小半径等。
在较长的缓和曲线上，为防止超高渐变率过小（不小于1/330），或为方便施工将超高渐变段避开桥梁构造物路段，而将超高渐变段设在缓和曲线的某一区段之，对此应检查超高渐变段起点〔终点〕的曲线半径是否满足不设超高的最小半径要求。
为方便施工，高速公路和一级公路的硬路肩一般采用与行车道一样的路面构造和横坡度，硬路肩的超高渐变率与行车道一样，因此超高旋转宽度应包括硬路肩全宽，超高渐变段长度应根据超高旋转宽度增加而相应加长。
5）超高渐变产生的平坡区段
当路线纵坡为平坡或接近平坡时，超高渐变段就可能形成平坡路段，从而导致排水不畅，影响行车平安。
因此对纵断面平坡或接近平坡的路段进展超高渐变评价时，应检查设计是否采取了以下措施消除或缓解平坡段的排水问题：
（1）局部调整纵坡，使横坡为零的路段保持适当的纵坡；
（2）对于S形曲线，在横坡接近零的路段采用较大的超高渐变率，尽量缩短可能的平坡段长度；
（3）增设一道或多道路拱线，以减小水流长度及汇水面积，从而到达降低路面积水深度的要求。
4.2.8平纵面线形组合
由于?
公路路线设计规?
中对平纵组合设计没有明确的定量标准，运行速度协调性可作为对平纵组合设计的定量评价。
定性方面的评价可按以下原那么进展检查：
（1）在凸形竖曲线的顶部和凹形竖曲线底部，不得插入小半径平曲线，该处的竖曲线半径与平曲线半径的比值不宜小于20，并不得与反向平曲线的拐点重合。
（2）当竖曲线半径与平曲线半径的比值小于20时，应按照驾驶人的视线高度作透视图检查，结合运行速度和视距要求，确保视距围不出现暗凹，也应防止在前方更远视线上出现暗凹。
（3）直线段不能插入长度短、半径小的竖曲线。
（4）小半径竖曲线不宜与缓和曲线相互重叠。
（5）应防止在长直线上设置陡坡。
（6）对路线透视图逐段进展检查，要求行车视线围地形与平面线形迹象清晰连续，确保路面和路侧状况不至形成暗凹等模糊不清或误导信息。
4.3路基路面
4.3.1路侧平安净空区
路侧平安净空区是与行车道毗邻的区域，其应制止对失控车辆有潜在危险的障碍物存在〔如树木、立柱、涵洞端墙和陡坡等〕。
当平安区宽度围存在障碍隐患时，可采用以下方法：
（1）排除障碍，如将涵洞洞口建成可越式。
（2）将障碍至少排除在净空区外。
（3）控制障碍，降低障碍的危害程度，如可利用解体消能式灯杆、易断的标志杆等。
（4）在危险区域安装冲击衰减或再导向设备，如平安护栏和防撞垫等。
为减少占地，我国现有设计标准中填方路堤边坡坡率一般为1:
1.5，挖方路堑碎落台宽度一般不大于2m，按照附录C计算出的路侧平安净空区宽度一般均超出土路肩围。
由于陡于1:
3.5的填、挖方边坡不能作为有效平安净空围，因此从保证行车平安的角度出发，在经济条件允许时，高速公路的挖方路段宜设置防撞护栏。
对于我国现有的一级公路，按照附录C计算出的路侧平安净空区宽度，要求在一般路段也需要设置防撞护栏，但工程造价将大大增加。
为提高一级公路的路侧平安性，一级公路应尽量减少路侧障碍物，在存在严重障碍物隐患的路段，应设置防撞护栏。
4.3.3排水设施
1排水沟
为减少公路用地，我国现有高等级公路普遍采用梯形或矩形排水沟，并用浆砌片石进展铺砌，具有整齐美观并便于养护清理的优点，但该形式的排水沟对于进入车辆将陷住而不能平安撤离，局部边沟虽设置了盖板，但由于车辆超载而不能承受也大量被压碎，因此排水沟作为事故隐患已越来越明显，宜通过对碎落台、护坡道与排水沟形式综合进展考虑后，尽量采用可越式〔三角形、浅碟形等〕排水沟。
2路缘石和泄水槽
路缘石是指位于路基边缘用硬材料铺筑的界石。
当路缘石用于分隔行车区域和其他交通方式运行区域时，或者分隔其他用途的区域时，应结合横断面设计和路侧平安，综合考虑驶出路外事故自身和二次事故的风险。
路缘石有三种根本形式，分别为可越式路缘石、半可越式路缘石和栏式路缘石。
其各自的使用围为：
（1）可越式路缘石适用于匝道曲线外侧、明岛的近端点。
（2）半可越式路缘石适用于穿插口的轮廓线和排水设施、所有公路、位于在桥梁栏杆前偏移的桥梁路线。
（3）栏式路缘石适用于护栏后的排水设施，限速60kⅡ∥h或更小的村镇道路上车辆与行人的隔离。
栏式路缘石不宜设在设计车速大于60h／h的公路上，这种路缘石更容易绊倒和撞翻失控的车辆。
在高速公路的护栏下不建议使用这类路缘石，因为护栏在冲击力的作用下扭曲变形，会与栏式路缘石一起形成一个斜面，将失控车辆弹射出去。
4.4桥梁
4.4.1评价围
本节按独立大桥评价容进展编写。
一般线路上的桥梁其桥头引线应随路线一起进展评价，其余评价容与独立大桥一样。
4.4.2桥梁引线
桥头护栏衔接主要应考虑不同护栏形式〔波形梁与混凝土等〕和位置之间的平顺过渡，防止出现路、桥护栏各自设置或单独的护栏端头等现象。
4.4.3桥梁断面
2防撞护栏
在特大事故的统计中，大客车从高架桥上冲到沟谷或河滩地的占有较大的比例，主要原因是防撞护栏高度偏低，不能适应大客车和大货车等大型车辆的要求，因此对于深沟壑谷等高架桥路段，建议根据交通组成特点，对桥梁防撞护栏的形式、高度、强度等综合进展比拟后确定其选择方案口
3桥面铺装
在南方局部地区，一般路面不易结冰，但桥下由于风吹影响，导致桥面温度比一般路面温度偏低，容易在桥面形成薄冰，使桥梁引线路面与桥面铺装抗滑能力形成差异，驾驶人员不易引起注意，导致桥面路段事故多发。
因此应根据气象条件，提高桥面铺装的抗滑能力或注意改善桥梁引线路面与桥面铺装抗滑能力的协调性。
4.4.4桥面侧风影响评价
桥面侧风对行车平安有一定的影响，条件允许时，可采取平安措施。
当风速大于9级时应对桥面交通进展管制。
4.5隧道
4.5.1隧道洞口接线段
隧道路段的实际运行速度与一般路段有一定差异，据了解，现在还没有成熟的隧道段运行速度预测模型，因此本指南暂按无隧道状态下的运行速度对洞口接线段进展评价，隧道洞围按设计速度进展评价。
4.5.4路面及排水设施
为提高隧道的亮度，隧道一般采用水泥混凝土路面。
与沥青混凝土路面相比，水泥混凝土路面的抗滑能力衰减速度快，导致隧道人口路段经常因路面湿滑而造成事故。
西南地区某高速公路隧道采用水泥混凝土路面，在通车的前几年，隧道人口段事故频发，改用沥青混凝土路面提高抗滑能力后事故明显减少。
因此，对隧道入口段，在满足照明要求的前提下，建议在隧道洞口接线以3s行程围提高路面抗滑标准或采用与隧道洞口接线以外3s行程围一样的路面类型。
隧道较多事故形态表现为车轮陷在排水沟中，导致事故影响程度加大。
主要原因是隧道横断面上无土路肩位置，在排水沟与行车道之间未设置护栏，而且在昏暗的光线下，驾驶人员很难把行车道和边沟区分开。
由于隧道路面汇水量较小，可以通过集水井聚集，因此建议排水沟尽量采用暗沟，通过集水井聚集行车道路面积水，防止或减少开口型盖板因不能满足超载重车荷载要求而被压断造成车轮沉
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