二 高速公路与国家现代化.docx
《二 高速公路与国家现代化.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《二 高速公路与国家现代化.docx（27页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。
二高速公路与国家现代化
第二章高速公路与国家现代化
本章主要内容：
1、高速公路与运输
2、高速公路与经济发展
3、高速公路与社会进步
理解：
高速公路是如何对运输业以及经济发展起到推动作用的、区位经济
重点：
高速公路对运输业的推动作用。
1988年10月，上海沪嘉高速公路建成通车，结束了我国大陆高速公路零的历史。
广佛、京津塘、京石、济青、广深、成渝。
太旧、沪宁、杭甬等高速公路投入运营
年底，我国高速公路已达25,130公里，计划到2020年，将建成70,000公里
高速公路将成为我国公路运输网的主要通道，并成为综合运输网的主要干线。
加速我国现代化的进程。
一、高速公路与运输
1、高速公路改善了综合运输结构
Ø高速公路实现了快速运输，快速运输促进了运输结构的变化和合理调整。
Ø面对高速公路的竞争和挑战，铁路部门在全国范围内由点到线开展提速重载。
Ø大量吸引中短途旅客和货运运输。
高速公路的出现，不仅使公路运输体现出了“快”的特点，而且充分发挥了汽车运输灵活、机动的优势，吸引了大量中短途旅客和货物运输，从而打破了我国以前以铁路为主体、公路为辅助的综合运输结构，并迫使铁路提速以及调整运输线路，最终完善了以铁路为骨架、公路为基础的运输框架。
2、高速公路促进了综合运输大通道的形成
高速公路长距离、远辐射、“门到门”的运输优势实现了各种运输方式在更高水平上的紧密衔接，对强化港口集疏能力和扩大航空港覆盖面发挥了重要作用。
3、高速公路降低了运输成本
主要表现在以下三个方面：
一是缩短了运输时间；二是减少了燃料消耗；三是降低了机械磨损，从面延长了车辆使用寿命。
4、高速公路极大地促进了全国道路运输业的发展
Ø高速公路带动了沿线地区公路网水平的迅速提高
Ø高速公路带来了公路运输结构的改善和运输领域的拓展
Ø高速公路将加速实现公路运输现代化
Ø以高速公路为依托的快速运输系统，要求建立跨省、地区的大型高速的公路运输企业集团，实现网络化、规模化经营
Ø高速公路加速了全国道路运输大市场的形成与完善
但是要形成全国统一的道路运输大市场，仍然存在许多问题：
✧地区间的断头路比较多；
✧公路路况质量差；
✧道路运输服务设施落后和乱设卡、乱收费现象比较严重
高速公路极大地改善了上述问题：
✧运输半径由原来的300公里提高到了800公里；
✧部分客运班线和一些高附加值的公路运输已达到了2,000公里
✧分散的地区性公路运输网逐渐联网成片，开始在中长途运输领域发挥重大作用
二、高速公路与经济发展
1、公路与经济发展的理论分析
区位经济理论可以用来作为研究高速公路产业带形成和发展的经济理论基础。
区位优势：
一个区域只要具备某种有利于经济发展的必要条件，这种区位条件就会形成一种优势，产生一种引力，有可能把相关企业和生产力要素吸引过来，形成产业布局上的相对集中和聚集，从而促进该地区经济的发展。
2、高速公路促进了沿线产业的发展和产业结构的优化
1）沿线农业的发展
✧促使沿线农产品特别是鲜、活产品外运量增加，提高了农产品商品化程度；
✧农业生产需要的机具和化肥、农药等及时运入，加速了农业生产的现代化；
2）沿线工业的发展，尤其是沿线高新技术产业的崛起
✧高速公路沿线地区已成为工业特别是高新技术产业的理想发展地区
✧京津塘高速公路正以其对高新技术产业的强大吸附力，形成我国北方的“黄金通道”
✧成渝高速公路将成为我国西部地区的“黄金通道”
✧高速公路的产业带也带动了乡镇企业的发展和壮大
3）沿线商业的繁荣
Ø莘高高速公路投入运营后，集市贸易成交额比通车前的三年提高了67.3％
Ø沈大高速公路投入运营后，靠路兴起和扩大的商品市场近1,000个
4）沿线旅游业的发展
Ø八达岭高速路开通方便了游长城的人们，也带动了延庆县旅游业的发展
Ø济青高速公路通车，带动了山东旅游业的发展
5）沿线产业结构的优化
高速公路的通车和两侧经济开发区的建立，推动本地区乃至相关地区的劳动力由农村向城镇，由农业向工业，由第一产业向第二、第三产业转移，促使科技含量和附加值高的产品大幅度再加，从而影响了高速公路产业带内产业结构的改善，三大产业结构正由“正金字塔形”转为“倒金字塔形”。
具体表现为以下三个方面：
（1）第一产业比重普遍下降
Ø沈大高速公路沿线五市，第一产业比重由1990年建成投产时的12.2％下降到1993年的9.8％；
Ø京津塘高速公路北京段产业带，通车后两年第一产业比重下降14个百分点，大大高于通车前两年仅下降1.2个百分点的水平；
Ø莘松高速公路产业带1990年到1993年第一产业比重下降11个百分点，大大高于周边地区5.7个百分点的水平。
（2）第二产业比重明显上升
Ø沈大高速公路产业带，第二产业比重由1990年的57.5％上升到1993年的58.1％；
Ø京津塘高速公路北京段产业带，1991年到1993年第二产业比总提高了9.5个百分点，高于通车前两年5.4个百分点的水平；
Ø莘松高速公路沿线，建成后三年的比重提高了8.1个百分点，高于周边地区3.1个百分点的水平。
（3）第三产业比重上升
Ø就发达国家的历史经验而言，一般在工业初期第三产业变化不大，而工业化中后期显著上升
Ø沪嘉高速公路产业带，1989年至1993年第三产业比重上升10.4％
Ø广深高速公路沿线地区第三产业比重上升明显，特别是广州市第三产业在全市国内生产总值中的比重已在全国十大城市中排在首位
Ø第三产业迅速崛起，第三产业的投入产出效益高，增加了大量的财政收入
高速公路沿线及两侧地区，正在向工业化、城市化、现代化方向迈进
第一产业指以利用自然力为主，生产不必经过深度加工就可消费的产品或工业原料的部门。
其范围各国不尽相同。
一般包括农业、林业、渔业、畜牧业和采集业。
有的国家还包括采矿业。
第二产业是采矿业，制造业，电力、燃气及水的生产和供应业，建筑业。
第三产业是指除第一、二产业以外的其他行业。
第三产业包括：
交通运输、仓储和邮政业，信息传输、计算机服务和软件业，批发和零售业，住宿和餐饮业，金融业，房地产业，租赁和商务服务业，科学研究、技术服务和地质勘查业，水利、环境和公共设施管理业，居民服务和其他服务业，教育，卫生、社会保障和社会福利业，文化、体育和娱乐业，公共管理和社会组织，国际组织。
3、高速公路促进了沿线经济的快速发展
1.促进经济的快速增长
高速公路使人们的活动范围迅速扩大，表现在市场半径、经济规模、经济效益成倍地扩大
v成渝高速公路1995年建成通车，沿线建有16个经济开发区，成都经济开发区当年产值就达10亿元
v沪宁高速公路推动了沿线及周边地区的经济发展，其建成通车使沿线5市1997年经济增长率提高约1.1个百分点
据统计，1991－1998年，松莘高速公路车流量增长1个百分点，松江沿线10镇经济增长2.04个百分点，从定量上说明松莘高速公路对经济增长起到了显著的拉动作用
2.促进了外向型经济的发展
外资企业呈现出“四增多”特点：
v外商投资项目增多；
v利用外资金额增多；
v投资国家和地区增多；
v出口创汇增多
济青高速公路的开通运营，促进了山东全方位的对外开放，推动了山东经济的迅速崛起，全省5个国家高新技术开发区、3个国家经济技术开发区、1个保税区，大部分设在济青高速公路沿线；沿线工业园区、外商投资区星罗棋布；
沈大高速公路通车后，沿线5个城市外商投资增多，实际利用外资规模不断扩大，建立各类经济开发区80多个；
京津塘高速公路开通后，出现的产业群体，成为京津冀地区新的经济增长点；
3.促进了土地资源的综合开发
（1）沿线土地增值
v上海未通高速公路之前，合资企业占用土地，每平米5元RMB
v1990年底，莘松高速公路建成通车后，每平米为25美元，有些地段是30美元以上
v1992年至1994年底，松江土地出让金收入共7,768万美元
（2）沿线土地开发、批租越来越多
1992年至1994年的，松江县累计批租土地121块，共400万平米，越是靠近高速公路的乡镇，批租的土地越多
（3）房地产从无到有，异军突起
商品楼群、专业批发市场随处可见拔地而起：
济南的建材市场、寿光的蔬菜批发市场等
4.加快了沿线中小城镇的发展和城乡经济一体化进程
高速公路的投入使用，会推动两端和沿线出入口附近中小城市的发展，带动一批新的城市群体的出现
沈大高速公路：
把以沈阳为中心的辽宁中部城市群与以大连为中心的南部城市群连成一体，拉近了沿海与腹地的距离，促进了大中型城市的开发建设，也促进了郊区卫星城、小城镇的发展；
广深高速公路：
沿线基本上实现了城乡经济一体化，城镇化水平迅速提高。
东莞市的2000年工业收入占全部GDP的90％，远远超过农业收入。
沿线中小城镇的发展，非农业劳动人口的比重在逐步上升，整体上推动了国民经济的快速发展。
5.启动以住宅、轿车为主体的第二次消费浪潮
第二次消费浪潮的启动：
（1）仰仗消费者购买力
（2）需高等级公路等基础设施建设的先行
高速公路的投入运营，特别是一些大城市的环城高速公路建设的启动，对启动以住宅、轿车为主体的第二次消费浪潮，增强经济发展后劲，促进经济长期增长有着积极的作用。
三、高速公路与社会进步
1、高速公路改变了人们的时空观念和生活方式
观念的转变体现在时空概念上的转变，效率上的转变，效益上的转变——人的商品意识大大加强以及人的市场意识大大加强
（1）影响着人们的思维方式
山东高密市：
最初认为修高速对他们没有好处，修好后，打破了高密地处青（岛）潍（坊）“两头够不着”的闭塞局面，思想开通，经济发展了
（2）最直接、最明显的还是生活方式的变化
旅游、蔬菜、水果、海产品、祝寿蛋糕
（3）时空观发生的巨大变化是高速公路带给人们的最敏感的第一感受
Ø济青高速公路使山东变成了“半日生活区”；
Ø过去济南－青岛，至少8个小时，现在仅用3个小时；
Ø滨州市邹平县在外商和中外记者面前，把高速公路作为对外招商引资的最大优势；
Ø给企业发展注入了生机和活力：
浪潮集团、淄博的纺织厂、青岛的“海尔”、“海信”等名牌厂家。
2、高速公路促进了人类文明
高速公路的快速运输，客观上要求向规模化、网络化方向发展，走集约化经营之路，将会有力地推进文明形象工程的创建。
集约经营后，服务质量有了新的进步。
高速公路全封闭、全立交、分道行驶、控制出入的特点，从根本上解决了公路“三乱”问题，客观上创造了一个良好的行车环境和治安环境。
高速公路的快速运输正逐步朝着规范、健康、有序的方向发展。
3、高速公路将加速农村的城镇化水平
1.高速公路的建设和发展将加速工业化和乡村城镇化建设的步伐
中心城市——县城——卫星城镇三层网络的城市带
2.随着高速公路迅猛发展，高速公路沿线相继出现了一大批不同类型、不同层次、不同风格的小镇，非农业劳动人口的比重也在逐步上升
4、高速公路将有利于巩固国防。
第三章高速公路管理学的理论基础
本章主要内容：
1、公路的基本属性以及高速公路规划建设管理理伦。
2、高速公路的特殊性
3、高速公路运营管理理论
重点：
高速公路运营管理的基本职能、具体管理活动内容及行政管理和运营管理理论。
难点：
高速公路建设管理理论：
高速公路建设项目评价理论、高速公路设资融资管理理论。
内容辅导：
本章内容较多，大体可分为两大板块；第一是在了解公路一般属性的基础上重点突出了高速公路的特殊性。
第二是在掌握高速公路规划建设的管理建设的管理理论基础的前提下，引申出高速公路运营管理理论，从而勾画出本课程学习内容的主要框架，为进一步学习高速公路运营管理的具体内容打上基础。
一、公路属性部分
1、公路的一般特性包括：
技术特性、社会特性（经济特性和社会公益性）。
（1）技术特性包括：
不可移动性、不可分割性、带状性和网络性、耐久性。
这里的耐久性指的是在正常维护的情况下，公路可长期使用的性质。
不可移动性：
由于高速公路占用的土地具有不可移动性，因此依附于土地之上的高速公路资产也是不可移动的，这是高速公路资产最显著的特征之一。
不可分割性：
高速公路的不可分割性是指高速公路在建设过程中需要整段建设,使用上需要连接成线状或网状，否则，无法实现其预期功能。
带状性和网络性：
一个地区或一个国家的居民活动点，即城市、村、镇、旅游区等，是星罗棋布地分布在很多地方，这些地方之间修建的全部公路连接起来，就形成公路网络，这就体现了公路的带状性和网络性。
耐久性：
只要对公路进行按时正常的保养和维修，在公路的交通流量不超过其饱和标准而需要改建并且没有特大自然灾害破坏的情况下，公路几乎可以永久使用。
（2）经济特性包括：
公路的规模收益特性、公路的资金密集性、公路的价值和使用价值、公路的国民经济基础性、公路发展的超前性以及公路对区位经济影响的规律。
规模经济描述的是经济社会中因生产规模变动而引起收益的变动规律。
它可分为规模收益递增、规模收益递减、规模收益不变三种情况。
高速公路具有明显的规模收益递增特性。
由于公路建设的不可分割性，一条公路必须是一次整段建设，动辄上亿元，甚至几十亿元才建成，所以说公路是典型的资金密集型产业。
公路交通运输业是国民经济先导性基础产业，公路的建设与发展必须具有超前性。
在现代化经济发展过程中，高速公路产业带的形成是对区位经济理论的验证。
在两个经济中心之间修建高速公路，会调动沿线地区的经济发展潜力，创造更加优越的发展条件，随着各个有利于经济发展条件的形成、高速公路沿线会形成区位优势，并产生强烈吸引力，有可能把相关企业和生产力要素吸引过来，在利益原则的驱动下，形成产业布局上的相对集中和聚集，从而促进该地区经济发展。
尤其是在我国目前尚未根本扭转交通运输滞后于经济发展的情况下，高速公路所产生的沿线地区的便捷的交通优势，就是区位优势，具有巨大的吸引力和发展潜力。
（3）社会公益性。
2、高速公路的特殊性
（1）高速公路在技术方面的特殊性
主要体现在以下几个方面：
一是设计标准高，具有完善的交通写服务设施；
二是实行交通限制，规定机动车专用；
三是所有交叉口均实行立体交叉，并实行了车辆分隔行驶；
四是严格控制出入，实行全路封闭。
（2）高速公路在经济方面的特殊性（级差效益）
高速公路的级差效益指的是相同汽车完成相同的运输工作，在使用高速公路时高出使用一般公路而得到的较高效益。
级差效益主要表现在以下几个方面：
一是汽车行驶成本降低；
二是节约行驶时间；
三是缩短行驶里程所产生的效益；
四是交通事故损失减少所带来的效益。
高速公路的级差效益是高速公路收费及经营的经济理论基础。
二、高速公路相关理论部分
1、高速公路规划建设管理理论
这一部分包括了学习高速公路运营管理之前所需要的相关理论知识，是学习高速公路运营管理理论的基础。
这部分内容主要分成四块：
一是规划管理理论；二是建设项目前期评估管理理论；三是投融资管理理论；四是建设管理理论。
这四项内容按规划、前期评估、投融资、建设依次进行，完整地构成了公路运营管理的前期工作。
（1）高速公路规划管理理论
高速公路规划主要包括交通量预测，公路网的设计优选以及公路的评价等。
相关的主要理论有：
一是高速公路与经济发展之间的关系规律理论；
二是生产力布局理论；
三是系统工程理论；
四是综合运输体系理论。
（2）高速公路建设项目评价理论
高速公路项目的可行性研究结果是公路项目是否立项决策的最主要依据，它主要包括国民经济评价、财务评价、技术评价、组织评价、环境影响评价等。
其中，国民经济评价结果是主要的决策依据。
A、机会成本
机会成本是某种商品因用于某种用途的占用或耗费而失去的其他多种用途中可以获得最大收益的一种用途的代价。
B、影子价格
影子价格是在资源得到最优配和最大效率利用时的价格。
C、货币的时间价值原理
对于公路建设项目而言，为了正确评价项目的经济效益，必须将所有不同时间发生的支出和收益按照一定的利率贴现到公路项目的一个标准基年，将不同时间发生的成本和收益货币换算为考虑时间价值的可比的货币数量，然后进行比较，才能正确地评价方案的优劣。
D、转移支付
转移支付就是指经济社会某一类成员所拥有的经济资源转移到另一类成员所有。
在进行公路项目的国民经济评价中，对于这类费用，不能作为项目的经济成本或经济收益。
公路项目的国民经济评价中，经常遇到的转移支付有以下5类：
一是项目财务成本中的税金和利润；
二是政府对项目的财政补贴；
三是项目的货款利息；
四是折旧；
五是公路项目使用的闲置资源；
E、“有”“无”分析法原理
“有”“无”分析法是对有项目实现和没有项目实现的各种经济成本和经济效益进行比较，其差别就是因投资而产生的效益的真实增加量，它可以清楚地确定有多少收益是归于该投资项目的。
（3）投融资管理理论
A、金融和金融市场理论
金融就是指资金的融通，即资金的集聚与流动，包括货币的发行、流通及回笼，存款的吸收和提取，贷款的发放和收回，投资资金的筹集等与货币流通有关的一切活动。
金融市场就是通过银行、证券交易所等媒介，资本的需求方与供给方对于借贷资本所形成的供求关系。
它包括短期金融市场、长期金融市场、黄金买卖市场和外币市场。
在金融市场由于借贷形式的不同可分为直接融资形式和间接融资形式。
我国高速公路建设目前仍然以间接融资为主。
B、投资基金
这里的投资基金主要指的是“公路发展基金”，它是指许多国家为保证公路建设的投入而专门设立的有特定财源和指定用途的公路资金。
美国是建立公路基金制的典型国家。
C、证券市场、股票和债券
高速公路债券是很好的建设高速公路的融资方法，但在我国尚未充分利用，具有很大的潜力。
（4）高速公路建设管理理论
这里的高速公路建设管理，指经过可行性研究之后，到竣工验收完毕之间过程的管理活动。
A、高速公路项目建设周期理论
国际上将公路建设项目经历的全过程叫项目周期。
它包括以下阶段：
项目选定、项目准备、项目评估、项目谈判、项目实施、项目总结评价，同时这也是世界银行货款公路项目周期的6个阶段。
我国高速公路建设程序如下：
可行性研究——编制设计任务书——进行设计——编制工程概预算——列入年度基本建设计划——施工——竣工验收——交付使用。
B、高速公路工程项目招投标
公路工程项目招投标是公路建设业主单位，就拟建的公路项目提出招标条件，在媒体公开发布招标通告或信函，邀请投标企业通过实地勘察、填写标书等一系列程序，提出自己完成公路工程项目的报价与保证，再通过开标、评标等规范程序，从中选择条件最优的投标企业完成工程建设任务。
公路工程招标可分为全过程招标、勘察设计招标，监理咨询招标、材料及设备招标、施工招标等几种。
C、高速公路建设监理制度
高速公路的工程监理，指针对高速公路工程项目的建设，社会化、专业化的工程建设设监理单位接受项目业主的委托和授权，根据国家批准的工程项目建设文件、有关工程建设的法律、法规和监理合同所进行的旨在实现工程项目投资目的的微观监督管理活动。
2、高速公路运营管理理论
高速公路的运营指的是在高速公路建成竣工之后的使用期间，为了充分发挥高速公路的功能，使其最有效率地为社会提供服务所进行的一系列管理活动。
（1）高速公路运营管理的主要内容和主要职能
高速公路运营管理所涉及的主要内容有
A、路政管理，指的是高速公路路产路权的保护管理；
B、养护管理，指依照法规规范，对高速公路及其附属设施进行维护的管理活动。
C、交通安全管理，指制定交通安全管理法律法规，并依法维护高速公路交通秩序，处理交通事故，确保高速公路安全畅通的管理活动；
D、收费管理，指依法对高速公路使用者收取有偿通行费的管理活动。
E、信息和监控管理，主是维护高速公路通信监控设备随时外于良好状态，保证通信线路全天候畅通和监控设备的不间断运转，及时掌握高速公路上的交通状态和各种信息，保证迅速做出对各种突发事件的应对措施，并为管理者提供决策依据；
F、服务区管理，主要包括为使用高速公路的司机和乘车人员提供餐饮、休息、车辆加油、车辆维修以及医疗救助等服务，也包括依托高速公路展开匠土地开发、广告经营等活动进行管理。
以上每个管理活动的全过程，又可分为决策、计划、组织、协调和控制五个基本职能。
决策是为了达到特定目的，根据对当时具体情况和环境的分析，在所有可能的对策中
做出的最优抉择。
如：
政府主管部门、建设项目业主就高速公路工程建设项目立项与否所作的选择；勘察设计单位对设计方案的比选；施工单位就施工工艺、技术方法和设备、材料采购方案等做出的比选等。
计划是根据已做出的决策，对管理活动的开展提出具体的安排方案，制定实施的步聚，方法和措施，将计划指标落实到各个职能机构和具体工作环节。
包括政府主管部门的公路建设投资计划，建设单位的施工组织、材料使用及建设成本计划等。
组织是根据计划安排，将高速公路管理活动的各要素及各管理环节，在时间和空间上合理地组织起来，使各要素有机结合、协调运行，保证高速公路管理目标的有序实现。
如：
高速公路建设项目评估、可行性研究、工程设计的科学组织，施工生产过程的组织，工程验收及后评价的组织等。
协调是对不同管理主体进行规范、调节和信息沟通，以解决不同利益主体之间的矛盾或冲突，调整与实现整体管理目标不一致的管理行为，形成不同主体的管理合力。
如：
征地拆迁遇到建设单位与沿线土地原有使用者之间的矛盾、建设环境受到干扰等问题，必须由政府主管部门出面来协调；
控制是指科学、合理、适度地对高速公路管理活动的质与量进行调节和监控，使其与原定计划、程序和目标相一致，使所有管理主体都要围绕管理目标的实现展开工作，及时发现和纠正管理行为的偏差，保证高速公路运营管理优质、高效地运转。
如：
高速公路建设管理中对工程质量、工期或施工进度，以及建设费用的控制等。
（2）行政管理理论
交通行政管理是指国家有关交通行政机关根据国家法律、法规、规章或行政授权、依法对社会交通事务进宪的管理活动。
交通行政管理的主体是各级政府中的交通主管部门以及得到法律或行政授权的管理机构。
交通行政管理的对象是全社会交通事务，管理内容十分广泛。
高速公路路政管理和交通安全管理属于政府行政管理活动范畴。
（3）高速公路经营管理理论
主要包括以下内容：
一是高速公路的养护方针、工作原则和技术经济政策；
二是高速公路收费理论。
三是高速公路信息及监控所涉及到的系统工程理论、交通工程理论等；
四是高速公路服务区的相关内容。
第四章高速公路运营管理体制
本章主要内容：
1、高速公路运营管理特点。
2、高速公路运营管理体制的构成要素。
3、高速公路运营管理体制的作用。
4、当前我国典型高速公路管理体制模式。
5、高速公路运营管理体制的优化。
重点：
高速公路运营管理体制的构成要素、我国典型高速公路管理体制模式。
难点：
高速公路运营管理体制的优化。
一、高速公路运营管理的概念和特点
⒈概念
高速公路运营管理是指高速公路建成通车之后，由专门的管理机构根据高速公路作为一种现代化公共交通设施的特殊性质，按照国家有关法律法规、行业相应的管理工作规范和程序，对高速公路收费、养护、监控、交通管理、服务等系统的运作进行组织、管理、协调，使其能为高速公路使用者提供快速、高效、安全的道路和高质量服务的过程。
高速公路运营管理在实现其应有的社会效益的同时，也保证高速公路经营管理方或投资者获得预期的经济效益。
⒉特点
（1）高速公路运营管理是一个庞杂的系统工程；高速公路运营管理涉及硬件环境与软件环境两个方面。
硬件环境指监控、照明、通信、计算机收费、气象
升级会员 