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出租车行业市场发展分析研究报告
2018-2019年出租车行业市场发展分析研究报告
一、出租车行业的现状
出租车行业发展是从上世纪80年代初开始的，至今已有20个年头，经历了从运力不足到爆炸性发展、从限制指标到规范管理的两个不同历史阶段。
如今，从整体情况来看，还没有完善的法律法规对行业进行规范化管理，各地大都在不断完善历史沿革下来的一些管理条例。
加上基础差、从业人员复杂等诸多原因，如今的出租车行业形成了“三个一”的特点，即：
一哄而起、一限就死、一放就乱。
1、从城市资源变成“烫手山芋”
在上世纪80年代到90年代中期，城市出租车司机还是一个高收入阶层。
来自中国道路运输协会的统计数字显示，截至目前，全国共有出租车从业人员约200万人。
然而近几年，一些城市不断发生出租车司机停运事件，出租车行业从昔日的香饽饽变成了今天“烫手的山芋”，成为困扰地方政府和有关职能部门的棘手问题。
出租车行业到底出了哪些问题。
2、“经营权”利益之争成焦点
出租车行业刚刚起步时，只要有钱买车，到有关部门办个手续就可以上路营运，经营年限一般没有明确的规定。
随着我国经济的发展，出租车营运一度十分赚钱，一些地方的政府部门开始将出租车的经营权看成是“城市资源”，从上世纪90年代中后期开始，一些地方开始规定出租车的经营年限，并通过拍卖等方式收取经营牌照使用费，到期重新拍卖。
这样，围绕“经营权”的利益之争成了一些城市出租车车主停运的主要原因。
福州市的情况具有典型性。
1992年之前，福州市的出租车一直没有正式纳入行业管理。
1992年后，福州市将出租车纳入行业管理，规定当时的出租车车主交2万元经营权使用金，并挂靠到9家出租车公司，但车辆和经营权实际上都是个人的。
当时并没有规定经营权使用年限。
福州市目前3745辆出租车中，属于这种情况的有2203辆。
2001年7月，福州市出台《客运出租汽车管理办法》和《客运出租汽车经营使用权出让和转让办法》，对经营权年限做出规定：
经营权一直没有转让过户的经营者，自缴纳经营权使用金之日起满10年无偿收回经营权；1998年以前经批准转让过户的经营者，自受让之日起满10年无偿收回经营权；1998年后（含1998年）未经批准私自转让的现有经营者，按其申报登记，自经市交通行政主管部门确定属实的受让之日起满6年无偿收回经营权。
市里出台的相关办法实际上等于从司机口袋里将钱掏走了：
一是原来市政府批准他们经营出租车，并没有规定经营年限，这实际上是一种合约，现在突然规定经营权期限，这是一种违约行为；二是有900多辆出租车在此之前进行过私下转让，都是按经营权没有期限来评估价格的，连车带牌最高交易价达47万元，最低的也有28万元，按规定这些车主6年后就要被收回经营权，车主损失惨重。
为此，福州市出租车车主多次停运，要求给他们一个公道的说法。
不少福州出租车司机向记者反映，经营权是出租车的命根子，一旦被取消就等于损失几十万元。
3、司机收入为何“越来越少”
出租车经营逐渐纳入行业管理后，一个有驾驶执照的人想开出租车，必须到出租车公司承包经营，向公司交承包费、管理费，并自己负担各种税费。
记者调查发现，尽管发达地区的经济一直保持持续增长态势，出租车司机的负担却越来越重，赢利空间越来越少。
深圳市现在要承包一部出租车，至少要交纳以下费用：
每月向出租车公司上交13000至14000元不等的“租金”（包括保险、税费等）；上交“承包费”，一包5年，一般承包费16万元，风险抵押金6万元。
深圳市现有8000辆营运的出租车，一般一部车一月的营业额是1.8万元左右。
扣除租金、汽油、维修等费用，一部车一月可以收入4000元左右。
但这并没有将“承包费”的前期投入折算进去。
一名出租车承包者告诉记者，他在老家借了20万元到深圳包车，由于是民间借贷，一个月的利息就要几千元，到深圳来开出租车等于是“义务打工”。
现在承包经营出租车的司机中，如果一个月下来“顺顺当当”，没有被罚款或者被扣车，深圳市出租车司机一般可收入3000元左右，厦门市可收入1500至2000元，北京市收入2000元左右。
这些收入在所在城市都属于中下水平，和司机们的劳动强度不成比例。
出租车还是一些职能部门眼中的“唐僧肉”。
去年9月，厦门市政府出台有关规定，让所有出租车司机都要安装GPS卫星全球定位系统，每个月交100元使用费。
此举引发全市出租车司机不满，一些出租车司机认为，装不装这种系统是自愿的事情，这种行为是政府有关部门利用自己强势地位的“强买强卖”行为。
杭州市出租车司机向记者罗列了市交通局运管处从他们身上“变相赚钱”的多种手法：
一、出租车司机衣服统一订做，高价售出；二、统一办理保险，不到运管处办理保险就不给发票（而谁都知道，保险是有回扣的）；三、各种各样必须参加、指定地点的培训；四、出租车顶灯加价售给出租车司机；五、出租车还必须无偿做车体广告。
一些司机这样说：
“凡是有利可图的服务项目，运管处都牢牢控制在自己手上。
”
4、行业“两大脱节”亟待解决
在经济发达地区，城市出租车行业存在“两大脱节”现象：
一是出租车公司和出租车司机的脱节，二是政府收益、公司收入和出租车司机实际经营业绩脱节。
专家认为，这“两大脱节”折射出出租车管理体制上存在的深层矛盾，当务之急是要理顺管理体制，促进这一行业持续健康的发展。
近几年，城市出租车从业人员来源发生显著变化，由原来本地户籍人员为主转向外来人口为主。
以深圳为例，全市约2万名的出租车司机，绝大部分来自于湖南省、江西省和东北地区。
北京市规定出租车司机必须有北京市户口，但许多司机来自于郊县。
这些司机和出租车公司的关系，并不是规范的劳动关系，而只是“承包关系”。
司机实际上不是出租车公司的员工，而只是承包出租车公司的车进行营运。
厦门市交通局运管处处长马超南说，他们一直致力于让出租车公司和司机签订劳动关系合同，但到目前为止还没有任何进展。
之所以会出现这种情况，主要有以下原因：
一是公司图“省心”。
深圳市的出租车公司除了每个月两次的安全例会外，司机很少到公司去，出什么事公司也基本不负责任；二是公司图“省钱”，许多城市的出租车司机基本上都没有办理养老保险、失业保险、医疗保险，出租车公司为此省掉了一大笔的开支。
另一个“脱节”现象是政府收益、公司收入和出租车司机的实际经营业绩不挂钩，政府部门和出租车公司旱涝保收，全部的经营风险都转嫁到出租车司机身上。
对政府部门而言，通过经营权拍卖，以10年经营期限为例，一部车的经营权一般可以拍卖20万元左右。
大部分城市对出租车的收税采取“定税”的办法，不管出租车司机挣多少钱，政府的税收都是一个常数。
对出租车公司而言，他们的收入一般来源于以下几个部分：
一是“挂靠管理费”。
一些城市的出租车名义上是公司所有，但相当部分都是私人产权，这些私人车辆按照规定必须挂靠一家公司，出租车公司每月收取一定的管理费；二是经营权转让费。
出租车公司通过竞拍等形式从政府部门取得经营权后，再加价转让给出租车司机，赚取一定的差价；三是承包租金。
如深圳市一部出租车一个月的租金约1.3万元（包含代交的各种税费）。
显而易见，在出租车的各个经营环节中，相当一部分的利润都被出租车公司拿去了。
据厦门市有关部门测算，目前该市出租车公司每个月可以在每辆出租车上获取收益5000至6000元，而且出租车司机固定上交公司的各种费用还在增多，出租车司机每月的收入也从以前的二、三千元降到现在的1600多元。
5、政府管制与出租车市场
出租车市场的争论和纠纷，在新闻媒体上一直是历久弥新的话题。
到底是个体出租车，还是出租车公司更合适这个行业？
先从这个似是而非的问题入手。
如果是出租车公司模式，那么这个市场涉及政府相关部门、出租车公司、司机和乘客四个主体，与各种供需关系对应的是三个市场：
经营权指标转卖市场、司机人力市场以及消费市场。
以北京出租车行业的管制为例，与三个市场对应，政府限制了市场准入（出租车牌照并非无限供给）、以文件政策限定公司和司机的合同关系、对出租车价格进行限定。
指标管制、合同管制和租价管制三者紧密钳合，组成了政府控制出租车业的一张“管制网”，它们环环相扣，一荣俱荣，一损俱损。
政府担心的是出租车司机与乘客之间存在信息不对称，其实更值得忧虑的却是，信息不对称存在于政府和市场之间，因为政府，尤其是自负的政府，永远也不会像市场一样敏锐地捕捉到供需信息的变化并及时作出反应。
在一个管制如此严格的市场，政府往往将负面现象解释为“市场失灵”，接下来便是干预之手伸得更长。
市场准入管制、合同管制和价格管制组成的管制网，直接或者间接地构成了执照非法转让、企业不规范购并、经营成本升高、承包合同混乱以及黑车等问题的根源。
为了对付先前管制措施制造的问题，政府不得不采取更多的管制，结果是管制及其问题循环增生，不仅使出租车业距离原定的服务消费者、保护劳动者、提高行业水平的目标越来越远，而且使管制体系不断膨胀，成本加大。
于是，越管制市场越失灵，越失灵越受管制，这种因果倒置、恶性循环的例子在一个个城市巡回上演。
温州的出租车业模式曾得到不少专家的认可。
简单说来，温州的作法是政府公开拍卖经营权，获得经营权的业主可以按市场价格转让。
但更值得关注的一个因素是，政府的承诺保障了市场的预期。
一方面，政府向出租车经营户承诺，不再增加出租车，从而提高了经营权的保值系数；另一方面，《温州市区出租汽车客运经营权有偿使用暂行办法》明确规定，“通过有偿取得的出租汽车客运经营权，长期有效，属个人的，可以继承、转让；属法人的，可以转让。
”
那么，在那些管理混乱的城市里，政府部门为什么一次又一次地破坏游戏规则呢？
长期研究政府管制问题的经济学家余晖也许为此提供了答案。
他这样写道，“中国行政管制模型可能是这样的：
在受管制市场上，虽然企业和消费者的目标不变——企业追求利润最大化，而消费者则追求消费者剩余的最大化。
但立法者和管制者却不用追求选票的最大化，它追求的目标与企业是一致的，是效用和税收的最大化。
因此在存在政企同盟的条件下，使三方都满意的均衡点是找不到的。
虽然几乎所有的成本都由消费者承担，但在受管制市场上，消费者永远是管制博弈的输家，因为裁判加入到了对手的行列。
”
具体说到出租车行业，没有工会来保护自己利益的出租车司机和消费者，成了管制博弈的输家。
毫无疑问，在规范的竞争市场上，任何政府部门都应该是中立的。
为保证这一点，必须有一套法律制度来对管制者的行为进行监督。
中央政府成立了行政审批领导小组，由监察部、国务院法制办等几个部门联合组成，要求各部门对以往的规章制度进行清理。
值得忧虑的是，一些不合理的制度很难从程序上取消。
遭到不公平待遇的市场主体可以求助于诉讼和复议。
复议属于一种内部监督机制，最有效的自然是司法介入。
但在中国目前的诉讼制度中，公民无法就抽象行政行为提起诉讼，所以人们不得不从自身遭受的具体行政行为来提起诉讼。
这显然增加了诉讼的难度，需要高超的技巧。
政府管制和行业垄断，往往造成了一次又一次寻租。
可以想见，打破垄断、引入竞争遇到的关键问题，来自既得利益集团的阻碍。
要破除这方面的绊脚石，需要消费者、立法机构、司法机关和社会舆论等多层面的共同努力。
二、全国有代表性的城市出租车运行价格
广州（3万辆）
起步价7元[含2公里]+2.6元/公里，捷达
深圳（9千辆辆）
起步价12.5元[含3公里]+2.4元/公里，捷达
北京（6.5万辆）
起步价10元[含3公里]+1.6元/公里，捷达/桑塔纳、10元[含3公里]+1.2元/公里夏利
上海（4.75万辆）
起步价10元[含3公里]+2元/公里，桑塔纳/2000
厦门（4.2千辆）
起步价8元[含3公里]+1.5元/公里，捷达
西安（8千辆）
起步价7元[含3公里]+1.4元/公里，夏利/奥拓
兰州（5千辆）
起步价4元[含2公里]+1元/公里，夏利/面的
太原（6千辆）
起步价7元[含4公里]+1元/公里，捷达/富康
成都（1万辆）
起步价5元[含1公里]+1.8元/公里，捷达/富康
重庆（7千辆）
起步价5元[含3公里]+1.2元/公里，羚羊
顺德（1千辆）
起步价4元[含2公里]+2元/公里，捷达/夏利
许昌（1.5千辆）
起步价3元[含2公里]+1元/公里，夏利/面的
赣州（1.2千辆）
起步价3元，满城跑，夏利
1、广州出租车运行价格
起步价7元[含2公里]+2.6元/公里，捷达
众所周知，广州是华南重镇，也是目前国内为数不多的吸纳外来中高级打工者的超大型城市之一。
这里既有商贾仕宦，同时也有收入微薄的“细工一族”。
所以，考虑到市区居民整体收入水平的参差不齐和社会各色人等的超强流动性，广州采用了与自己身份不太相配的7元起步价，从而使更多的人能够享受得起。
但在同时，起步价只含的2公里也与广州的大城市身份不相吻合，毕竟在这么大一个都会，再加上高架路和绿化带，2公里内可能达不到目的地。
并且一旦坐上了，2.6元/公里的跳表速度也足以让人心跳随之加快。
我们可以通过跳表来很容易地进行区分：
短程打的的往往是中等收入阶层，而远程打的的往往是中高收入阶层和外来公务或商务人员。
所以，这种临界状态的微妙变化恰恰说明了城市消费水平的参差错落，但整体的绝对消费水平还是很高的。
2、深圳出租车运行价格
起步价12.5元[含3公里]+2.4元/公里，捷达
相对于广州对各色人等的“兼收并蓄”，深圳则显得更具“筛选性”。
也就是说，IT科技的密集性使更多高学历高收入能力的人拥向深圳，而边防证的限制则又在很大程度上阻止了一大批收入能力偏低的人群。
最终造就了深圳“高收入、高消费”的独特风景。
所以，对出租车行业来讲，无论是起步价还是每公里单价在国内都首当其冲。
由于气候条件的原因，深圳和广州的出租车冷气都非常足。
并且司机的安全带佩戴和配套服务也都十分规范，代表了良好的“窗口”城市形象。
3、北京出租车运行价格
起步价10元[含3公里]+1.6元/公里，捷达/桑塔纳）（起步价10元[含3公里]+1.2元/公里夏利
北京作为国家的“首善之区”，以天安门、故宫为典型代表的名胜古迹和京腔京戏吸引着海内外的游人。
从而使“逛京城”成了北京一道亮丽的风景。
而出租车司机中著名的“京侃”也成了京味一绝，这时候若碰巧乘客也有闲情逸致的话，那坐在车里听的哥神侃倒也是一种绝妙的享受。
如果说在其他地方打的是公务或商务需要，那么在北京打的还会体现出观光的效果。
所以，北京的消费水平固然不低，但出租车的价格行情却并不算高，与它的京城身份相比，基本上可以算是大众消费，充分体现了一个“礼仪之邦”的热情好客。
4、上海出租车运行价格
起步价10元[含3公里]+2元/公里，桑塔纳/2000
上海是中国的第一大消费城市，是中国中西文化交流与融合最为完美的城市。
自近代以来，上海滩一直代表着中国的先进潮流。
即便是今天，上海的商事活动和外事活动之多在国内仍首屈一指。
上海之与北京，犹如纽约之与华盛顿、多伦多之与温哥华、悉尼之与堪培拉。
回看上海的出租车行情，与它“东方巴黎”的身份匹配得天衣无缝。
就像一套得体而又合身的西服，阔而不俗，溢射气派。
5、厦门出租车运行价格
起步价8元[含3公里]+1.5元/公里，捷达
厦门是中国的五大经济特区之一，但较之于深圳和珠海则“稍逊风骚”。
以鼓浪屿为典型代表的旅游风景区每年都能吸引大批游人，但厦门岛真正的消费水平却并不算太高，甚至在城市建设方面还显得有些简陋。
所以，厦门的出租车行情也就相对偏低。
并且由于城市不大，市内招手即停的中巴公交车也很盛行，这似乎不太像一个经济特区应有的风格。
6、西安出租车运行价格
起步价7元[含3公里]+1.4元/公里，夏利/奥拓
西安是整个西北地区的第一“门户”。
13朝古都的历史给西安带来了厚重的文化积淀。
当今国内唯一保存完好的西安城墙在默默无闻中见证了时代的变迁。
但皇城根下的人们消费水平却始终没有能提高起来。
尽管政府曾经在2000年发布过“城墙内摩托车白天禁行”的禁令，但西安的出租车行情却仍没有随着这一利好消息而看涨。
后来随着禁令的自然“流产”，出租车行业的整体平均收入依然很微薄。
并且非但如此，奥拓车的行价更便宜：
起步价6元[含3公里]+1.2元/公里。
公交车也没有太大的景气，甚至在2000年还有5角钱的无人售票公交车。
7、兰州出租车运行价格
起步价4元[含2公里]+1元/公里，夏利/面的
相对于西安的“西北第一门户”，兰州堪称“西北第二门户”，虽然有黄河穿城而过，但自然条件的恶劣导致了物质生活的贫乏，消费水平也便随之飙落。
我们很难想象，在兰州郊区的一些羊羔肉店由于严重缺水竟还在使用旱厕。
并且政府为了鼓励绿化，往往是实行多年免税，但必须保证店周围的植被存活。
8、太原出租车运行价格
起步价7元[含4公里]+1元/公里，捷达/富康
太原的出租车行情较为明确地代表了北方人生活简约、力求实惠的典型生活理念。
起步价内所含的4公里可以使你在本不算大的城区游逛很远。
所以，在太原打的到了目的地基本上不用跳表，即便跳了表，1元/公里的价格也让你不会那么心慌。
这就是北方与南方消费心理的区别。
9、成都出租车运行价格
起步价5元[含1公里]+1.8元/公里，捷达/富康
如果说西安是“西北第一门户”，那么成都就可以称得上是“西南第一门户”了。
但在出租车行情方面，成都却远没有西安那么“直爽”，个中诀窍就体现在这起步价的“暧昧”上。
由于人口资源的原因，成都的工业品零售市场消费能力很强。
尽管天然的物质资源优势使它的餐饮消费水平变得很低，从而给人一种“四川消费低”的假象，但其零售消费市场却是暗流涌动。
回头看出租车行情，它的“暧昧”就体现在这内含的“1公里”上。
一般地说，按行业经验，打的2公里以内很难达到目的地，1公里就更难了。
换句话来说，如果真的打的1公里就到了，这种情况人们一般不会去打的，而是往往选择步行，除非是有急事或是为了摆阔。
所以，5元的起步价会让人在潜意识中感到并不算太贵，从而可以吸引更多的人来乘坐。
可是一旦坐上了，就会发现0.9公里时还是5元，但一到1公里就直接变成了6元，并且1.8元/公里的跳表速度却倒是挺快。
还有，成都还不像其他城市一样精确到角币，而是直接精确到元，几乎每次乘坐都是在11—25元。
或许成都市场的这种“外柔内刚”也恰恰是成都人民的精明之处。
10、重庆出租车运行价格
起步价5元[含3公里]+1.2元/公里，羚羊
与成都地区的一马平川形成鲜明对比的是，重庆是典型的雾都山城，地势崎岖起伏，山路蜿蜒悠长，中有长江、嘉陵江两江汇聚，形成一个小篆体的“人”字造型。
重庆以摩托车和汽车工业而闻名遐迩，是个典型的工业城市。
由于市区依山傍水、起伏宛转的地理原因，在重庆街头很难看到自行车的身影。
并且还有一点出人意料的是：
以生产摩托车著称的重庆人自己骑摩托车的并不多，而往往是要么坐公交车，要么打的。
因为市区弯多路窄，骑摩托车容易出事故。
的确，在重庆，你很难找到笔直宽阔的马路。
由于山与水的区隔，重庆的商业区显得比较离散，所以，即便是3公里5元钱的起步价，从这个商业区到那个商业区也往往要花费20多元钱。
重庆作为国家的第四个直辖市，工业消费品的市场容量和消费水平还是可以的，但从整体来说，出租车行情却不是太高，甚至可以说是很低，或许这是政府对特殊地理环境的一种照顾吧。
11、顺德出租车运行价格
起步价4元[含2公里]+2元/公里，捷达/夏利
顺德是广东珠三角地区一个著名的二级城市，尤其以家电业闻名全国，美的、科龙、格兰仕、万家乐、万和等大型知名家电企业尽收旗下，同时还是服装、木工机械和轿车等商品的主要集散地。
顺德的政区都比较分散，主要由大良、北滘、伦教、容桂、均安、乐从等“镇”组成，并且产业结构也随之有相应分工：
大良是市政府所在地，主要经营汽车交易，北滘和容桂有家电，均安有牛仔服装，伦教有机械等。
由于顺德的大多数居民都有私家车，日常打的的多是外来打工一族，所以便采用4元的起步价。
又因为各镇面积都比较小，所以便只含2公里。
还因为各镇都十分富裕，所以2元/公里的跳表价也自然在情理之中。
值得一提的是：
外地来的打工者一般都比较节俭，客观上使一次性2—3元的摩托出租车——“摩的”十分盛行。
尽管这种“摩的”往往很危险，但还是对真正的出租车产生了不小的冲击。
12、许昌出租车运行价格
起步价3元[含2公里]+1元/公里，夏利/面的
许昌位于河南郑州南约90公里的京广线上，是个典型的北方二级城市。
虽然是三国“魏都”，但悠久的历史并未给许昌带来太多的富庶。
所以，它的出租车行情也同样极具北方二级城市的典型代表性。
13、赣州出租车运行价格
起步价3元，满城跑，夏利
赣州是江西南部的一个二级城市，与革命胜地井冈山接壤，红色政权诞生地瑞金和红军长征出发地于都等尽收旗下。
尽管赣州距广州仅有500多公里，但典型的老区生活特点使它的市内交通才刚刚具备出租车的雏形。
用两句“绕口令”形象地描绘了赣州的市内交通：
“公交车像出租车，出租车像公交车”。
具体就是：
公交车上车1元，虽然也有站牌，但却招手即停；出租车上车3元，却按人头收费。
由于城市不大，跑遍全城可以不再加钱，但不同路的人也可以坐在同一辆车上
三、上海出租车市场
1、上海市场按使用对象统计的汽车保有量情况
2003年上海保有的647425辆汽车（不含电车、农用车、挂车、专用机械、拖拉机）中，如果按使用对象分，那么公司用车有443197辆，私人用车有151029辆，出租车有53199辆，其中私人用车约占总量的23%，同比去年15.5%的份额有了大踏步的提高。
由于出租车的数量同比减少了485辆，因此无法对2002年的汽车增量情况按使用者分类作出饼图，但是由上图依旧可以看出，在2002年的汽车增量中，私人用车占了绝大多数。
2002年上牌的汽车中，每4辆车中就有3辆是私人用车，看来私车消费时代已经来到上海。
再看看151029辆私人用车的车型构成，其中客车占去了98%，达147815辆；货车只有2%，为3268辆；至于专用车可以忽略不计。
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再看2002年私人用车的增量，客车为63139辆，抵消了货车减少的57辆后，私人用车增加了63082辆。
另外，这增加的63082辆客车中也几乎清一色的全为小型客车，这从另一方面证明了轿车进入上海居民家庭的趋势正在蔓延。
目前，上海出租车的保有量为53199辆，其中客车占94%，达50170辆；货车占6%，为3025辆；专用车同样可以忽略不计。
去年上海的出租车呈减少趋势，客用出租车减少了422辆，货用出租车减少了65辆，这也许同上海出租车行业竞争激烈，车辆过剩有着直接的关系。
截至2003年上海保有的443197辆公司用车中，客车占60%，达263401辆；货车占37%，为166142辆；专用车占3%，为13654辆。
公司用车同比增长19670辆，其中客车9126辆，货车6630辆，专用车3914辆。
公司用车虽然还是上海汽车中最大的组成部分，但其增长速度明显不如私人用车的增长速度来得快，相信若干年后，私人用车将取代公司用车，成为上海汽车保有量中的最大组成部分
2、出租车基本情况
2001年出租车运营车辆数达到46961辆，比上年净增4000余辆；日均供车100万车次，比上年略有减少。
日载客206万人次，与上年基本持平。
从上述数据分析，不难发现在整体需求水平不变的情况下，出租车辆的增长导致了出租车空驶里程增加，统计表明2001年出租车的空驶里程已经达到50%左右。
为了保障城市居民出行舒适，出租车具有一定的空驶里程是合理的，但是目前每公里行驶中就有0.5公里空驶，显然过高。
这不仅会造成直接经济损失，而且导致出租车辆之间的无序竞争，同时也导致本已紧张的城市道路资源的浪费。
从平均载客里程来看，出租
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