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日本法律法规及主要认证制度
4.1日本车辆法规体系
4.1.1标准概况
日本是由日本工业标准调查会（JISC：
JapaneseIndustrialStandardsCommittee）来加入ISO,参与国际标准的制修订工。
就600个左右的汽车相关ISO标准，由JISC委托，（株）汽车技术协会对国际标准原方案进行国内审议，提出意见和代替方案，在国际会议上进行对应。
日本的国家标准JIS（JapaneseIndustrialStandards，日本工业标准），按产业领域分为19个部门，根据工业标准化法，经JISC审议，由主管大臣制定。
与汽车相关的JISC大部分属于D部门，到2004年3月约制定了340个JIS标准。
和汽车相关的JIS原始方案，以汽车技术会为首，（株）日本汽车零部件工业会，（株）日本汽车车体工业会，（株）日本汽车轮胎协会，日本汽车机械器具工业会等多个团体分担完成。
此外在日本，汽车技术会的标准会议（JASO：
JapaneseAutomobileStandardsOrganization）上，以汽车相关的技术以及材料，零件和设备的标准化为目的，到2004年3月发行了大约380个汽车标准（JapanAutomobileStandards）。
4.1.2日本的相关汽车法规
有关汽车构造的基本法律参见图3-1。
图4-1日本汽车构造的法律体系
《道路运送车辆法》规定了车辆的登录,点检,整备,构造基准,检查（包括认证，召回）。
本法规定了车辆行驶的基本事项,车辆所有人（客户）有遵守义务。
此点不同于欧美国家制造规定生产企业有遵守义务。
另外，为实施此法律，且大体上以「命令（政令、省令、通达）」和「告示」区分的法令来构成的，涉及范围广且杂。
法律：
根据目的规定其要件,制定需得到国会认可,效力仅次于宪法。
通过公报公布。
政令：
法律实施时，内阁制定的命令。
通过公报公布。
省令：
明确具体的技术要件（限值,适用方法等），各省大臣实施行政事项时的命令，通过公报公布。
通达：
作为对省令的补充,对技术要件加以解释及规定具体的试验方法。
由行政官厅的局长/部长/课长对相关机关下达的通知,指示。
不发行公报。
和汽车相关的法令等（法律和命令）的种类参见表4-1。
表4-1日本汽车相关法令等的种类
种类
制定
事例
备注
法律
国会
•道路运送车辆法
•大气污染防止法等
•政府公报公布
•经国会决议制定，在宪法上具有优先效力
政令
内阁
•道路运送车辆法施行令
•大气污染防止法施行令等
•政府公报公布
•为实施宪法和法律，内阁制定的命令
省令
大臣
•道路运送车辆的保安基准等
•政府公报公布
•各省大臣就所负责的行政业务发布的命令
告示
大臣
•基于保安基准规定的技术基准的其他的保安基准的细节
•汽车排放量允许限度
•汽车噪声大小的允许限度等
•政府公报公布
•将国家、地方公共团体等省令、条件等的内容详细通知的形式
通达
局长
部长
课长
•排放平均值的规定
•试验方法
•审查基准等
•对政府行政机关所辖的各机构、职员等的指示事项、法令等的解释，执行要领等的通知形式
「道路运送车辆法」中，规定了以确保和汽车有关的安全性、公害防止为目的，要符合“「道路运送车辆的保安基准」（以下称为「保安基准」。
）
保安基准中，有以定性的表述内容进行的规定，为了补充此基准「基于保安基准规定的技术基准的其他的保安基准的细节」、各种「试验法」等由国土交通省以「告示」「通达」的形式发布的。
保安基准及其他的关联法规的关系图参见图4-2。
图4-2基准体系
4.1.3安全相关的法规和动向
1．法规构成
日本的和汽车构造•装置相关的法规为「道路运送车辆法」，主要由以下内容构成（参见表4-2）。
表4-2道路运送车辆法的构成
政令
道路运送车辆法施行令
省令
道路运送车辆法施行规则
道路运送车辆的保安基准
汽车型式指定规则
装置型式指定规则
告示
道路运送车辆的保安基准的细节
车辆构造法「道路运送车辆的保安基准（以下称为保安基准）」中仅规定了基准的适用范围、装备要求等基本要件，构造•装置性能等的细节在「道路运送车辆的保安基准的细节规定告示（以下称为告示）」中加以规定。
告示的第1节至第3节做了分类，作为汽车种类的适用对象。
（参见表3-3）
表0-1告示的分类
汽车种类
新车
在用车
指定汽车等（适于用型式处理的车辆）
第1节
第3节
并行进口车、改装车等（不适于用型式处理的车辆）
第3节
对此，管辖政府机关会适当地结合个别细节发行通达。
在现行保安基准的体系中，以每个装置的基准的明确化为目的在2002年进行了整理。
1998年11月正式加盟了联合国的1958年协定，就分阶段采用现行的ECE规则将之作为本国法规编入保安基准、告示等有关法规，国内的用于装置型式指定取得的「装置型式指定基准」作为基准被规定。
由此，日欧之间的互认体系成为可能。
2．安全法规项目的概要、特征
安全法规，详细地规定了每种装置、每个部位（例：
最小回转半径、转向机构、接地部位和接地压、前照灯、前雾灯等），和4轮汽车有关的保安基准多达50多项。
这些保安基准再加上「告示」、「通达」等任意等级的法规，进行组合均可视为一个要件。
且随着日本的1958年协定，1998年协定的加盟，必须在汽车使用状态•道路环境等方面，阶段性地和国际基准进行调和。
另外，对于搭载采用了提高安全性、便利性的先进汽车技术的装置，制定了在保安或公害防止方面无障碍的「汽车技术指南」，以便能够顺畅的推广普及汽车技术。
上述的1958年协定的加盟除了推进了基准的调和，交通事故的实际状态•汽车使用状态•技术开发•各国汽车安全基准动向并根据国土交通大臣的咨询机构运输技术审议会报告的汽车安全基准扩充的强化目标，今后将逐步整理、充实。
政府提出了在2010年将减少1200名死者的目标。
（运输技术审议会的报告（1999年6月））因此，正面偏置碰撞、行人保护等重点的死伤事故多发领域的法规的制定•改正的检讨将称为焦点。
（※关于步行车保护，在检讨完成时，已经发布了法规。
）
4.1.4日本的环境公害相关法规
环境相关法规是以「环境基本法」为基础，「大气污染防止法」，「噪声限制法」规定了排放、噪声的发生源对策以及汽车环境对策所必须的措施。
发生源对策是由环境大臣决定允许限度（告示），国土交通大臣根据道路运送车辆法的命令（道路运送车辆的保安基准的改订），规定允许限度。
环境相关法规的体系图参见图4-3。
图4-3汽车环境相关法规的体系
环境相关法规的概要和动向
1）噪声
保安基准的第30条规定了车辆噪声。
昭和46年（1971年）制定以来，经数次强化修改，现在执行的是叫做平成10～13年规定（1998年～2001年）的版本。
有3种噪声规定。
加速行使噪声限值是在20米的测试区域内车辆全加速通过时，在中央10米处，距车辆行驶路线左侧7.5米处，且离地1.2米高的地方放置的麦克风采集到的噪声值。
驶入测试区域时的速度，手动档车应为发动机转速峰值的3/4时发动机转速的车速或低于50km/h的车速，自动档车应为在平坦路面行驶时的最高车速的3/4或低于50km/h的车速。
靠近排气管噪声是指在排气出口的45°方向上的0.5m处，较排气口高度高0.2m的任意方位处安放的麦克风采集到的噪声值。
从处于发动机转速峰值3/4时的发动机转速到节气门关闭状态之间，测得的最大噪声值。
稳定行驶噪声是在20米的测试区域内，以处于发动机转速峰值的60%时的发动机转速的车速或低于50km/h的车速通过时，区域中央（10m处）的行驶路线左侧7.5米，且离地1.2米高处放置的面麦克风采集到的噪声值。
在检测场除试验车辆以外发出的声音（背景等级）被称为暗噪声，测试路面、试验时使用的档位、测试次数、公式噪声值的确定方法等详细的测试条件和判定方法均被明确规定，保证测试结果的正确公证性。
以2005年现行规定等级为例，乘用车的加速噪声值为76dB（A）,靠近排气管噪声值为96dB（A）,稳定行驶噪声值为72dB（A）,车辆总重量在3.5吨以下的卡车的各种噪声限值为：
76dB（A）、96dB（A）、74dB（A）。
2）排放
1966年（昭和41年），汽车排放规定开始以来，经数次强化，规定的项目有所增加。
2000年以后的汽油车和2002年以后的柴油车执行的是称为新短期规定的强化限制，2005年以后的汽油车和柴油车将要满足被称为新长期规定的强化限值。
作为将来的规定，终极新长期规定限值的讨论已经开始了。
试验行驶循环分为发动机暖机后测量排放的10•15工况（热启动试验）和发动机在冷态行驶时测量排放的11工况（冷启动试验）。
新长期规定实施后从2008年起将采用增加加减速的新试验工况（CD34：
瞬态工况）。
2011年后就完全使用CD34工况了。
大型柴油车的试验由原来的D13工况变为大型瞬态工况。
在新短期规定中要求满足10•15工况和11工况各自的要求。
现行的新长期规定中，对总重量在3.5吨以下的车辆，则要求对上面提到的热启动试验和冷启动试验的结果，结合指定的重量匹配系数来计算排放量，以确定满足限值规定。
（10•15工况排放*热启动重量系数+11工况排放*冷启动重量系数≤排放限值）
对于超过3.5吨的大型柴油车，则应满足热启动试验大型瞬态工况的限值的要求。
上述内容，排气管排放外，还有燃料蒸发HC规定，排放控制装置故障自诊装置（OBD）装配要求的规定。
3）油耗
1993年的能源节省法公布了2000年时的厂家油耗基准目标后，油耗基准目标不断被追加或修改。
2003年的卡车油耗基准目标是1996年公布的。
1998年确定了2010年时的汽油车油耗目标值（称作2010年油耗）既现在的基准目标值。
且，1999年公布了柴油车在2005年时的油耗目标值。
油耗的测定是通过排放试验工况10•15工况进行的。
目标油耗值是根据车型和车重，按不同的油耗车辆区分来确定。
厂家需要按各个油耗车辆区分，在销售台数上举一个油耗目标值的例子：
汽油乘用车根据重量区分被划分在21.2km/L～6.4km/L的范围里。
汽油卡车根据重量区分，AT车被定在18.9km/L～10.3km/L的范围内，MT车被定在20.2km/L～9.3km/L的范围内。
柴油乘用车根据重量区分被划分在18.9km/L～8.7km/L的范围内。
近年来，厂家油耗的进一步改善，2010年油耗规定既终极2010年油耗目标的讨论已经开展。
4）循环再利用•环境有害物质
日本的循环再利用相关法规是根据「环境基本法」及「循环型社会形成推进基本法」制定的。
（1）资源有效利用促进法
1991年10月实施，通常所说的循环再利用法要求汽车设计时有义务遵从「材料•构造•分类方法•处理相关的安全确保」及其「事前评价和记录」的规定。
2002年6月，同一法规被修订，增加提高了循环再利用的要求，且新规定了提高再利用性和削减性的要求。
（2）报废汽车的循环再利用•提议权
1997年5月，通产省（现经济产业省）为了进一步推进报废汽车的循环再利用和适当的处理，制定•宣布了「提议权」。
它不是法规，而是在准法规上要求汽车制造业者有义务达成和「循环再利用向上，环境有害物质使用量减少，碎屑粉尘的掩埋处理容量削减」有关的目标值。
（3）报废汽车再生资源化等的有关法律
2005年1月实施，通常所说的循环再利用法在①循环再利用•适当处理的推动②掩埋处理量的尽可能小化③防止不法丢弃这三点要求报废汽车达到的目标。
汽车厂家对指定的三种部品（氟•气囊•碎屑粉尘）的回收、以及适当处理和再生资源化持有义务。
（4）汽车工业协会的自主搭配
a环境有害物质的削减
日本汽车工业协会（以下，自工会），按照1998年2月发表的「循环再利用•提议权自主行动计划」来配合环境有害物质的削减。
2002年12月，自工会公布了更高的削减目标，替代技术的研发，并推进的先进技术的采用。
削减对象为「铅•水银•镉•六价铬」这4种物质。
b降低车内空间VOC
对于厚生劳动省制定的车内空间VOC（挥发性有机化合物）的室内浓度指导值（13物质），自工会表示从2007年起销售的新型车需要满足指导值，展开削减活动。
4.1.5日本相关政府部门及责任
1．政府部门
国土交通省自动车交通局技术安全部
技术企画课（19名）：
制定，改订相关安全技术基准
环境课（13名）：
制定，改订相关环境，节能技术基准
审查课（18名）：
指定汽车，装置（认可），召回，车辆指定行政全体
ECE的采用，最终由国土交通省大臣〈省令〉决定，手续为外务省。
2．试验机关
交通安全环境研究所
自动车审查部（46名）
实施相关型式认证汽车，装置的试验
受国土交通省委托进行试验，费用由国家负责。
4.2车辆型式认证
4.2.1型式指定制度
在日本，将从监督政府机关获取认可称为「型式指定」，其基准为基本分为「装置指定基准」和「技术基准」。
二者的性能基准虽然相同，对于和ECE规则一致的装置指定，技术基准仅是在日本国内销售的条件，有很多的要求被放宽或省略（认可的流程可参见图4-4）。
日本的汽车认证制度总体上来讲与欧洲一样，是型式认证制度，但也很有特色。
之所以有特色，是因为它的认证体系由《汽车型式指定制度》、《新型汽车申报制度》、《进口汽车特别管理制度》三个认证制度组成，三者差异如表4-4所示。
根据这些制度，汽车制造商在新型车的生产和销售之前要预先向运输省提出申请以接受检查。
其中，《型式指定制度》以国产、进口车中的批量生产车为其对象，对具有同一构造装置、性能，并且大量生产的汽车进行检查。
《新型汽车申报制度》主要适用于大型商用车，针对的是型式多样而生产数量不是特别多的车型，如大型卡车、公共汽车等。
《进口汽车特别管理制度》针对数量有限的外国产乘用车，为提高认证速度而采用的替代型认证制度，适用于每年向日本进口数量在2,000辆以下的个别车型的认证。
已经通过型式批准的车辆，可以不再提供样车，而只对申请文件进行审核。
审核结果在一个月之内交付。
为促进进口车的推广，力求简化认证手续、提高认证速度。
图4-4型式指定制度
表4-4日本型式认证制度差异比较表
型式指定制度
新型汽车申报制度
进口汽车特别管理制度
申请流程
提出书面申请资料
型式代表车辆送至运输省进行实车检测
运输省进行产品一致性工厂检查（COP）
提出书面申请资料（包括排放系统和噪声控制元件的型式认证文件）
新型式代表车辆送至运输省进行实车检测（不须耐久测试）
不进行产品一致性工厂检查
提出书面申请资料取得《宣告完成通知书》
适用申请者
申请人自行执行完成检查并签发《完成检查终了证》
完成检查设备、人员组织均需受运输省监督
运输省定期至车辆制造厂抽检新车
1.申请人仅需提供《排污检查终了证》
1.进口车辆申请者
代表日本型式认证制度特点的应该是《型式指定制度》，这是一种适用于国产及进口车中批量销售车型的型式认证制度。
经过对样车（1辆）和申请厂家的质量管理体系进行审核后，在提出申请后的两个月之内完成型式认证。
对于通过型式认证的车辆，只需由厂商进行整车的抽样检查，以后再进行检查时，无须提交现车。
对于进口车，因为需要在国外实施样车的认证，所以需要向国外派遣审核员，或采纳指定国外审核机构的测试结果。
该制度审查的项目主要有：
一、汽车是否符合安全基准（车辆的尺寸、重量、车体的强度、各装置的机能、排气量、噪声大小等等）。
二、汽车的均一共同性（生产阶段的质量管理体制）。
三、汽车成车后的检查体制等。
以上的检验合格后，制造商才能拿到该车型的出厂检验合格证。
但获得型式认证后，还要由运输省进行“初始检查”，目的是保证每一辆在道路上行驶的车都要达标。
达标后的车辆依法注册后就可以投入使用了。
但如果投放市场的车辆与检验时的配备不同，顾客可以投诉。
企业没有必须取得型式指定的义务（法律上规定“可取得”）。
但企业取得型式指定，代替客户履行安全基准要求，将会减轻客户负担（见图4-5）。
图4-5日本汽车型式指定制度
4.2.2型式认证程序
程序及认证时间见图4-6。
图4-6认证时间
申请及试验内容见表4-5。
表4-5申请及试验内容
①申请书
附件
1.
申请书
2.
技术规格表.
3.
车辆外观图
4.
满足道路运送车辆安全基准之证明材料
5.
完成检查相关资料（如：
组织检查实施管理等资料）
6.
完成检查证书发行程序要领
7.
点检,整备方式
②试验车
1.
新车
出示实车
2.
耐久试验车（排气）
出示实车或由企业提出证明书
③申请费用
420,000日元/型式
④法规
车辆型式指定规则（省令N0.85）
⑤试验项目
实车确认
新车
各种规格测定（如：
尺寸,质量）
构造检查
耐久试验车（排气）
排气试验条件
要求
出示实车或由生产者提供证书
性能试验
试验场试验
噪音试验
车灯装置检查
制动检查
安全试验
碰撞试验
车辆座椅及座椅固定点试验
安全带固定点试验
排气试验
排气试验
燃料蒸发排气试验
燃费试验
申请→（实车试验及书面的适合性审查，品质管理体制书面审查）→认可〈自申请至认可2个月（行政手续法），认可费用：
车辆42万日元/型式，装置5万日元/型式〉（认可后由交通大臣书面通知申请者，并通过官报公布）
4.2.3型式认证制度的合理化与特别管理的相互认可
随着汽车产业的全球化进程不断加快，旨在对各国自行制定的机动车辆安全及环境标准进行国际协调，并在进出口国之间建立互相承认对方国家认证的相互认可制度，ECE于1958年3月20日在日内瓦制定了《关于采用统一条件批准机动车辆装备和部件并相互承认此批准的协定书》（简称《1958年协定书》，于1959年6月20日正式实施）。
这是具有法律效力的多边框架协定书，旨在整个欧洲范围内对汽车产品制定、实施统一汽车技术法规（即ECE法规），并开展统一的型式认证，便利汽车贸易与技术交流。
任何一个《1958年协定书》的缔约国都有权对所申请的汽车产品在按相应的ECE法规进行型式试验后，证明其满足相应的ECE法规要求，且在厂家具备一定的技术能力和令人满意的措施以保证所有产品与通过型式试验的样品具有一致性的条件下，对该产品批准型式认证，并颁发批准标志和批准通知书。
批准标志由汽车产品的制造厂家粘贴或刻印在同一型式的每一汽车产品上，批准通知书由批准该产品的缔约国负责送交其他所有采用ECE法规的《1958年协定书》缔约国。
这些国家有义务承认该汽车产品已获得的ECE型式批准，在该产品进入其市场时无需重新进行型式认证。
对某一汽车产品颁发型式认证批准的缔约国，要始终负责该产品的生产一致性控制，可在任何时候对其进行验证和审查。
通过UN/ECE（联合国/欧洲经济委员会）世界车辆法规论坛（旧WP29）得以确立。
日本在1998年加入了ECE《1958年协定书》，现正处在依次将ECE规定导入本国的法规过程中。
同时，引进了符合装备通用化要求的装备型式批准制度。
对于其它协定书缔约国已进行认证的装备及部件，免于执行日本国内的审核程序，并且在该装备被安装使用在其它车型时，也不对该装备进行重复审核。
图4-7汽车的型式指定制度的合理化和关于汽车装置互认
此外，日本因为有相应的召回制度。
日本的汽车召回制度是在1969年对汽车型式指定规制（运输省令）的一部分做修改后开始实施的。
设立该制度的背景主要有，在汽车普及化初期的4O年代初，缺陷车问题作为社会问题引起关注。
另外，在更早将召回制度化的美国，明确了公开宣布的作法给回收带来的好效果。
1994年，为了明确汽车厂家等的责任范围，在道路运送车辆法中做了规定。
日本的汽车召回是指同一种车型一定范围的汽车。
如果认为其结构、装置或性能有可能不能满足确保安全及防止公害标准《道路运输车辆的保安基准》（运输省令的规定。
以下简称《保安基准》）的规定，而该结果是由设计或制造过程中造成的。
对于这种销售后的汽车，为了使其能够满足保安基准施行必要的改善措施，称为召回。
这时，汽车生产厂家等机构要事先将不满足规定的状况、原因、改善措施的内容等向运输大臣提出申报。
召回制度实施的目的在于提前防止交通事故、故障和公害的发生，而这些是由于整车保障安全和防止公害方面的结构、装置在设计或制造方面的不良造成的。
整车的结构、装置由于设计或制造方面的问题有可能发生不良现象时，制造（进口）、销售该车的汽车生产厂家等为了改进这种结构和装置，要提前向运输大臣提出召回申报,并通知用户。
用户可以免费得到对汽车的改进修理,继续安心使用。
同一车型一定范围的汽车根据事故多发等现象，认为其结构、装置或性能有可能不满足保安基准，而其原因是由设计或制造过程中造成的。
这种情况，运输大臣可以向汽车厂家提出实施必要的改善措施的劝告（召回劝告）。
如果汽车厂家不听从劝告，会被公布出来。
另外，提出召回申报后，汽车生产厂家等有义务通知用户不良现象的内容，并采取措施尽快改善。
没有申报召回就在市场上实施改善措施，作为「所谓隐瞒召回」。
依据法律要予以处罚（罚款：
最高额100万日元）。
现在，实施汽车召回制度的国家有美国、加拿大、英国、澳大利亚,同时，欧盟各国也准备开始实施。
日本和实施召回制度的其他各国就召回方面的信息进行定期的交流。
4.3环保节能要求
4.3.1日本机动车辆节能环保要求简介
日本是世界上第2大汽车生产国，从1966年起开始控制汽车排放污染，对新车进行4工况检测，规定控制CO小于3%，1969年加严到2.5%；1971年规定小型车CO小于1.5%，轻型车CO小于3%；1973年采用10工况法，增加HC和NOx作为排放控制指标；1986年对柴油轿车排放进行控制，对在用车实施定期车检法规；1991年起新车采用10.15工况法试验，排放限值不变;1993年开始对所有柴油车排放进行控制。
日本汽车排放法规限值有最高值和平均值2种，每一辆车的排放量不得超过最高值，平均值指每一季度测得的各辆车的平均值不得超过排放法规规定的平均值限值。
日本的油耗基准是秉承1979年6月制定的以确保资源有效利用为目的「和能源使用的合理化相关的法律」，1993年1月通产省（现经济产业省）、运输省（现国土交通省）对汽油乘用车（10人以下），1996年3月对汽油货车（车辆总重在2.5吨以下），1999年4月对柴油乘用车•货车（车辆总重在2.5吨以下），且2003年7月对LP乘用车公布了油耗的目标值。
汽油、LP车于2010年，柴油车于2005年，定为达成目标的年度。
4.3.2低油耗•低排放车认定制度
1．低油耗、低排放车的普及制度
对于汽车来说，提高油耗性能和降低排放有着此消彼长的关系，很难同时实现低油耗和
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