下穿隧道实施性施工组织设计.docx

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下穿隧道实施性施工组织设计

***************隧道桥工程

实施性施工组织设计

************工程公司

日期：

2008年7月22日

一、施工组织设计

1编制说明及依据

1.1编制说明

在认真学习领会比选方案文件、图纸并通过对现场仔细考察及标前答疑的基础上，根据《成都新光路南延线下穿成昆铁路隧道桥》的工程特点，并结合我司的施工实力、技术、资源和机具的配套能力以及多年从事铁路下穿框架桥工程的施工经验，编制本工程的实施性施工组织设计。

在编制本施工组织设计中，结合本工程的特点及重难点全面、科学地予以安排，在人员方面，安排具有相关工程施工经历的管理人员和施工队伍实施该项目；在机械设备方面，结合本工程实际，配足配强施工机械、测量检验试验设备；对关键工作及关键工序予以周密安排，尽量合理的组织，解决好各工序的施工顺序，排除施工相互干扰，尤其对施工期间对既有铁路的运营、安全进行了详尽组织，确保整个工程施工进程得以协调进行，优质、安全、高效的完成本项目工程的施工任务。

在编制过程中除遵守施工图纸要求和技术规范要求外，还参考了国家、相关行业、省市有关规范要求。

一旦中标，将在施工图纸发布后，根据施工图纸的具体要求，有针对性地对本施组进一步细化，编制实施性施工组织设计，用于指导施工。

1.2编制依据

1.2.1《成都新光路南延线下穿成昆铁路隧道桥工程》比选方案。

1.2.2《成都新光路南延线下穿成昆铁路隧道桥工程》补遗及问题澄清答复。

1.2.3我司自行组织的工地现场考察所得资料。

1.2.4国家、铁道部、四川省、成都市、相关行业有关工程技术标准、规范及规程。

1.2.5成都市政基础设施工程现场管理暂行标准。

1.2.6我司现有的技术装备和施工能力及从事同类型工程施工所积累的成熟施工经验和技术成果。

2工程概况

2.1工程概况简介

*****新光路南延线下穿***铁路隧道桥工程，位于新光路二环路口至三环路区域，下穿框架起于新光路紫荆东路口，止于站南片区A线道路。

框架共分A、B两条线，本次比选范围是0+467至0+540，他包括A框架、B框架、C框架、D框架的施工。

框架标准断面为2-9.26m框架地道，中隔墙厚度0.7m，边墙厚度0.9m，顶板厚度0.85m，底板厚度0.9m，整个框架处于线路的曲线地段，框架采用折线布置，为适应线路的走向，各框架的垂直净空不一致，框架桥共分为A、B、C、D、E五节框架，本方案比选只包括A、B、C、D四节框架的施工。

2.2主要技术标准

荷载标准：

公路：

城-A级，铁路：

中-活载；

地道路面横坡：

1.5%；

计算行车速度：

地道内40Km/h；

结构安全等级为一级；

结构防火等级为一级；

抗渗等级不低于S8；；

地道净高：

快车道5m；

设计基本地震加速度值0.10g，设计特征周期0.35S；

2.3框架结构设计概况

框架采用双幅分离式矩形框架，A框架为异型框架，由中隔墙变化在处理变化段；B框架为穿越铁路而设，框架中线与成昆铁路中线斜交，交角为84°12′36″；C框架为异型框架；D框架为标准斜交框架段。

框架桥除B段框架采用预制顶进外，其余的框架段全部采用现浇法施工。

2.4水文地质情况

2.4.1地形地貌及气候特征

路段沿线所处地貌单元为成都平原沱江水系一级阶地，沿线地面较平坦，呈西高东低之势。

成都地区属亚热带季风型气候，其主要特点是：

四季分明、气候温和、雨量充沛、夏无酷暑、冬少冰雪。

多年平均气温16.2℃，极端最高气温39.0℃，极端最低气温5.9℃；多年平均降水量为947.00mm，最大日降水量为195.2mm。

2.4.2地层岩性

根据勘察资料，路线场地地层自上而下为第四系全新统杂填土（Q4md）、第四系全新统冲洪积层（Q4al），地层沿线主要由耕植土、杂天突、中液限粘土、中液限粉土、细砂土、卵石土组成。

2.4.3水文地质

2.4.3.1地表水

路段沿线多为待建空地，地表水主要由大气降水补给，并通过蒸发、地表径流等方式排泄，消散较快。

2.4.3.2地下水

工程区主要为孔隙潜水，（丰水期6～9月份）水位埋深较浅。

2.5总工期

根据比选方案要求，本合同段总工期为120个日历天。

2.6施工条件

交通情况：

标段区域位于南站片区C线道路与机场专线路之间，交通较为便利，施工环境不错。

地下管线：

本工程区域内，铁路地下管线种类繁多，有电力电缆、电信通讯电缆等。

施工用水：

施工生产生活用水较方便，采用城市自来水管网供水或打井抽水接至标段施工用水点。

施工用电：

从城市电力网T接至施工区的变压器直接引线到施工部位。

场地条件：

在C、D段框架左右，都有空闲的待建场地，可供施工时进行场地布置，满足成都市有关规定要求。

材料供应：

工程采用商品混凝土，泵送入模。

3施工总体布署及安排

3.1施工指导思想

本工程以系统工程理论进行总体规划，工期以Project进行项目计划管理控制，实行工期倒排，并随时进行优化；施工进行现场动态管理，随时调整，达到最优；质量以ISO9001质量保证体系进行全面控制，安全以事故树和生物钟进行预测分析并进行控制。

整个工程以“加强领导、强化管理、科技引路、技术先行、严格监控、确保工期、优质安全、文明规范、争创一流”为施工指导思想组织施工。

3.2施工总目标

3.2.1质量目标

严格按照ISO9001质量保证体系建立健全各项规章制度，按业主审定的实施性施工组织设计施工，确保本工程的单位、分部、分项工程全部达到国家或交通部现行的工程质量检验评定标准，工程一次验收合格率100%，优良率95%以上，按“开工必优，一次成优”的工程质量原则施工，确保优良，争创“天府杯”工程。

3.2.2安全目标

无重大安全和人身伤害事故，年负伤率不超过5‰，安全生产指标达国标。

3.2.3工期目标

确保合同规定的工期，本工程项目计划于2008年8月1日正式开工，2008年11月28日竣工，总工期120天。

3.2.4环保目标

建设绿色环保工地，创建文明卫生环境，做到无噪音扰民、无空气污染、无尘土污染、无垃圾弃物污染，全面达到卫生、文明、环保标准工地要求。

3.3施工组织机构

一旦我司中标，将成立“成都新光路南延线下穿成昆、西环、走行铁路框架桥工程项目经理部”，经理部在现场全权代表我方行使管理职能及履行合同的义务和权利，确保工程按期、优质、高效、安全地完成。

确保施工总目标的实现。

经理部下设五部两室，即：

工程管理部、计划成本部、安全质量部、物资设备部、财务部、办公室和中心试验室，经理部下辖各作业班组。

施工组织机构见下：

3.3.1主要负责人的工作职责

项目经理：

组织施工生产，对安全、质量、进度负直接责任，合理调配资源，搞好内外协调，保证工程质量、工期、安全目标的实现。

总工程师：

负责组织实施技术规程、工艺标准、质量计划、质量标准，对施工质量和施工管理负技术指导责任。

组织开展QC活动及合理化建议。

3.3.2各职能部门的工作职责

工程管理部：

主要负责施工技术管理，并负全面技术责任。

组织对设计文件的复核，编制实施性施工组织设计，做好技术交底和指导实施等工作。

配合监理工程师对质量和进度进行检查指导，收集整理竣工资料。

安全质量部：

负责工程的安全质量监督检查。

组织工程质量的检验、验证和单位工程评定。

负责对项目安全生产进行监督、检查、管理，配合监理工程师对施工质量和过程控制进行检查监控，制止和纠正违章操作和忽视质量安全的现象。

物资设备部：

负责工程所需机械的供应，管理好各种机械设备，确保施工机械的完好率；负责工程所需材料的供应和管理，确保进场材料的合格。

计划成本部：

编制施工生产用款计划，并监督实施，定期组织经济活动分析会，确保工程成本始终处于受控状态。

财务部：

负责工程资金的合理使用，管理好工程建设资金，确保工程顺利进行。

中心试验室：

负责计量、检测、试验设备的管理，负责材料进场的检验、施工过程中的试验和竣工项目的最终检验，按规定进行全面试验和抽检及工地试验、现场检验和认证。

办公室：

负责本工程的后勤保障、治安工作和日常的项目管理工作；负责本工程施工进度的收集，并及时的上报。

3.3.3工班的任务划分

木工作业班：

负责本标段所有工程的模板制作、安装。

钢筋作业班：

负责本标段所有工程的钢筋制作、安装。

机械作业班：

负责本标段所有土方开挖、支护、施工机械的维修、管理。

土建作业班：

负责下穿铁路框架顶进框架桥的工作底板、后背、箱形框架的预制、就地浇注框架等工程的施工。

顶进作业班：

负责下穿铁路箱形顶进框架桥的顶进。

线路养护作业班：

负责对施工范围内既有成昆、西环、走行铁路的加固、养护及施工人员、行车安全的防护工作。

3.5施工总平面布置图及说明

3.5.1施工场地总平面布置

根据现场调查，项目经理部设在K0+650线路右侧；充分利用中水五局的船槽及框架（已初步形成）设置机械设备停放场，钢筋加工存放场、料库等生产设施，施工现场进行围蔽。

具体布置详见施工总平面布置图。

3.5.2场地围蔽

在本标段的施工范围内，实行围蔽作业，封闭式施工，围栏统一采用1.8米高的兰色彩钢板，下用砖砌30厘米高的基脚，基脚统一涂刷黄色油漆，围栏顶用红灯设置警示标记。

3.6施工供水、供电

本工程范围内生活用水均采用市政供水管网的水。

施工用水可直接抽取降水井点地下水储存后使用。

储水池选择合适地点修建，容量50m3。

本工程施工用电利用城市电网电力为主，利用中水五局设置315KVA的变压器，自变压器沿线路方向架设临时电力线路。

3.7临时排水、排污设施

施工场地内设置纵向主排水沟，并在主排水沟接入城市排水系统前设置污水沉淀池，场地内的施工废水及雨水经水沟（盲沟、渗水沟）排入主排水沟内，经沉淀池沉淀处理后就近排入城市排水系统。

降水管井钻孔施工时的泥浆，经沉淀池沉淀后用专用泥浆槽车外运排放。

施工场地总平面布置

3.8施工通讯

经理部、各作业班组安装程控电话保持对内对外联络，项目经理部主要人员配备手机及对讲机协调指挥和调度。

4施工顺序及总体施工方案

4.1施工顺序

第一步：

首先施工降水井，降低地下水及疏通地表水。

第二步：

加固成昆、西环、走行铁路；

第三步：

开挖B节框架桥预制工作坑；

第四步：

施工B节框架桥顶进底板、分配梁及后背墙、铺润滑层、预制B节框架桥；

第五步：

待框架达到设计强度后，将B节框架顶进就位；

第六步：

B节框架顶进就位后，同时进行A、C节框架施工，完毕后进行D节框架施工。

第七步:

拆除所有线路加固措施，清筛道床，恢复线路，铺设护轮轨，列车正常通行。

4.2总体施工方案

为了保证既有成昆、西环、走行铁路的运营安全、畅通，本工程的总体施工方案为：

先采用井管降水的方法降低地下水位，同时将成昆、西环、走行铁路的砼枕木抽换成木枕，完成后利用50Kg旧轨进行吊轨加固线路,将地下水位降低后，分别进行支墩的开挖及顶进框架工作坑开挖，施作工作底板及后背梁、预制B节框架，待该节框架达到强度并用工字钢加固好既有行车线后，采用顶推法将B节框架一次顶入既有成昆、西环、走行铁路下方就位。

B节框架顶进就位后,并拆除线路加固设施，清洁道床，恢复既有行车线路。

采用“中部挖槽、纵向分段、竖向分层”的方法分别进行A、C、D节框架基础开挖,然后进行钢筋绑扎，利用组合钢模及特制转角模型，配以满堂碗扣式支架支撑，商品混凝土泵送入模方法进行A、C节框架砼施工。

A、C节框架砼施工完成后，首先进行D节框架下的积水井施工，然后再进行D节框架的施工，进行竣工交验，到此为止，我司便完成本标段的全部工作。

5工程特点、重点、难点和对策

5.1工程特点

经研究设计图纸、设计方案以及业主要求，结合现场的水文、地质、环境等因素的调查，分析工程结构特性，该工程具有以下几个突出的特点：

（1）、本标段工程属“短、平、快”工程，工期紧。

工程项目包括下穿框架框架结构顶进段和现浇段，工期为120个日历工天。

（2）、本标段工程下穿既有成昆、西环、走行铁路，施工环境复杂。

地下管线多且复杂，施工交通相互干扰较大，施工配合单位多。

（3）、本标段环境保护和文明施工要求较高。

5.2工程重难点分析和应对措施

5.2.1确保工程总目标

工程比选方案要求总施工工期为120个日历工天。

项目多，接口多、工期紧是本工程的一个特点，也是工程施工的重点，因此如何规范、细致的施工组织管理、合理的资源配备以及制定并落实强有力的工期保证措施，确保工程总目标实现是本工程的重点，施工中采取如下对策。

（1）、贯彻执行GB/T19001-2000标准，使管理程序化，通过强有力的管理保持生产持续稳产高产。

（2）、成立专家顾问组，提供强有力的技术保障，使施工组织更为严密、科学、经济、实用；按照进度计划配置资源，确保工期目标实现。

（3）、建立信息管理系统，充分应用企业级项目管理软件对工程进行过程控制管理，根据总体进度计划，认真制定月、周、日施工计划。

作好日施工计划的考核工作，作到以日保周、以周保月的进度管理体系。

（4）、施工准备期抓“两短一快”，即进场时间短、准备时间短、尽快形成生产能力。

（5）、根据工程施工场地条件及施工工期要求，合理安排划分为多段施工，施工区段主要分项工程同时施工，平行作业。

（6）、加强现场的指挥与协调，优化施工方案，加快施工进度。

（7）、加强项目管理，做好对外协调，为施工创造良好施工环境。

（8）、发挥所有参建员工的积极性，确保生产计划得到落实。

5.2.2确保既有铁路的安全及质量

本工程顶进段框架在线路加固和顶进作业期间，对既有成昆、西环、走行铁路列车正常行驶影响较大。

做好铁路轨道的加固防护，是确保施工安全、行车安全的重点和关键。

对此施工中拟采取以下措施：

（1）、针对本工程地质特点，现场进行地层抽水试验，确定降水参数，加强地下水位的监测，优化降水方案，争取降水效果达到最佳。

（2）、编制切实可行的线路加固方案和框架顶进方案。

（3）、加强施工管理，加强过程控制，保证线路加固施工质量。

（4）、严格按照业主、铁路运输部门及监理工程师同意的监控量测方案进行监控量测，及时反馈变形信息指导施工。

加强顶进作业过程监测及列车运营全过程的监控量测，确保施工安全和行车安全。

6主要分部分项工程的施工方法

6.1降水施工

基坑井管降水可以加固基坑内和坑底下的土体，提高土体抗滑力，从而减少坑底隆起和围护结构的变形量，防止坑外地面过量沉降，并疏干坑内地下水，方便挖掘机和施工人员在坑内施工作业。

6.1.1井点布置

根据本工程的工程特点，拟在A节框架两侧及工作坑四周各布置一口降水井，降水井的布置见下图。

6.1.2管井降水施工方法

管井采用冲击钻机成孔，汽车吊下井管，潜水泵抽水。

管井构造详见右图。

根据计算本工程选用15m。

管井降水井系统由潜水电泵和井管滤网组成，根据计算本工程选用的潜水泵的扬程为h>23m，流量为Q=20m3/h。

井点井孔直径采用Ф600mm，井管的直径选用300mm，井壁管由混凝土管制成，过滤器用钢筋笼骨架构成，在外面包裹镀锌铁丝网两层，内层为40目细滤网，外层为18目粗滤网。

6.1.3管井成井施工

考虑到抽水期内沉淀物可能沉积的高度，决定降水深度至基坑开挖底部以下5.0m。

井点深度按下式计算:

井深L=H+h+ir。

式中H:

基坑挖深（m）；h：

基坑底面至降低后水位的竖向距离，取2m；i：

降落漏斗平均水力坡降，取1/10；r：

井管至基坑侧壁的距离（m）。

6.1.3.1成孔

根据我司现有的施工设备以及成功的经验，确定管井成孔采用钻孔法，孔径为600mm，泥浆护壁。

泥浆的浓度严格控制，既保证在冲孔过程泥浆护壁作用，又能保证在降水过程中洗井能够洗干净。

冲孔过程中要控制孔的垂直度和达到设计深度。

6.1.3.2沉放井管

在沉放滤管前进行清孔，沉放时保护好滤网和保证井管钢筋骨架连接牢固，不能出现松扣现象，在下放过程中保证井管的垂直度。

下放到位后，及时用碎石在滤网和井管周围进行回填。

6.1.3.3洗井

洗井是成井工艺中重要的一道工序。

一口井能否发挥作用，取决于洗井的质量。

在滤管四周填碎石后立即进行洗井，清除停留在孔内和透水层中的泥浆与孔壁的泥浆。

疏通透水层，并在井周围形成良好反滤层。

采用泥浆泵冲清水与拉活塞相结合的办法洗井，以便破坏孔壁泥皮，并把附近土层内遗留下来的泥浆吸出。

洗井前后两次抽水涌水量相差应小于15%，且洗井后井内沉渣不上升或基本不上升。

6.1.3.4安装潜水泵及试抽

在安装水泵前量测井深和井底沉淀物厚度，以及洗井等符合要求后用绳将潜水泵吊入井管底部分。

潜水电机、电缆和接头应有可靠绝缘，并配置保护开关控制。

安装完毕应进行单井试验性抽水，以确定单井出水量和降深，并检查降水设备是否正常，满足要求后转入正常工作。

6.1.3.5降水井施工质量及技术要求

严格按照有关规范及设计图纸进行施工，钻机安装调正水平，保持钻孔垂直，以保证井管钢筋笼能顺利下入预定深度。

下入井管钢筋笼时不能转动或上下串动，防止滤网破损，导致泥沙涌入降水井。

井管钢筋笼外填滤料为1～3cm的碎石，应均匀下入，要充填密实。

洗井要充分及时，一般每孔2个台班左右。

下入水泵时应用钢绳或铁丝拴牢，水管口应扎稳,水泵安装好后应包扎井口，防止异物掉入井内，抽水时做好抽水记录。

每次在进行降水之前，全面检查水管、水泵以及电缆质量，发现问题及时进行更换和修整。

在更换新水泵前先清洗滤井，冲除沉渣。

检查各设备合乎要求后才进行抽水。

6.1.4降水控制措施

为保证周围的环境安全，在进行降水时，根据设计要求及以往同类工程施工的经验，在基坑内外及地下上设一定数量且具有代表性的监控点。

用来观测降水时对周围的环境和基坑的影响，并指导基坑开挖施工和降水。

基坑分段分层开挖时，要保证基坑内降水井中的水位处于基坑开挖底面标高2.0m以下。

降水的方向同基坑开挖的方向。

在每段基坑开挖前10天，开始对该段基坑进行降水。

降水时要控制降水速度。

在抽水过程中，每天分三班，每班对每口井的流量、水位测量三次，以便及时反馈数据，进行动态管理。

6.2下穿铁路框架桥顶进施工

根据设计文件及现场实际情况，下穿成昆、西环、走行铁路的B节框架采用预制顶进施工，成昆、西环、走行铁路采用工字钢梁加固铁路线。

6.2.1顶进工艺流程

6.2.2施工准备

A、核对桥址附近的水文和工程地质，地下水位、流量和地表排水情况。

B、调查成昆、西环、走行铁路列车通过对数及间隔时间、轨底标高。

C、附近道路的交通状况。

D、铁路、公路路基的地下管线、电缆、地下管网情况。

6.2.3降低地下水位

拟采用井点法降水，施工方法见6.1。

6.2.4线路加固

线路加固见下页布置示意图

插入整页线加固布置示意图

6.2.4.1支墩施工

本工程支墩采用C15片石砼支墩，其断面形式见线路加固示意图。

开挖前，采用3-3-3-3P50吊轨加固线路，开挖时配合C20钢筋砼护壁，护壁厚均为0.20m。

a.挖孔方法：

采取人工三班制作业，利、用手摇绞车提升出井口出碴。

b.分段开挖，每段开挖0.8～1.0m进行护壁锁口施工。

c.为防止井口坍塌，孔口混凝土护壁高出地面约20～30cm，并防止土、石、杂物滚入孔内伤人；弃碴及时运走，暂时存放时应距桩孔口3m以上。

d.桩孔挖掘及支撑护壁两道工序连续作业，不宜中途停顿，以防坍孔。

e.挖孔时如有渗水，及时支护孔壁，防止水在孔壁浸泡流淌造成坍孔。

f.在挖孔过程中，经常检查桩孔尺寸和平面位置，使其在挖孔过程中出现偏差随时修正。

渗水的排除采用在孔底设汇水井集水泵排。

g.终孔检查，挖孔达到设计标高后，进行孔底处理，检查成孔质量，做到平整、无松渣、污泥及沉淀等软层；孔径、孔深应符合设计要求。

h.砼灌注

采用商品砼，一次灌注成型，墩身灌注时每0.5m预埋一根φ32PC管呈梅花型布置，以便在拆除支墩时装破碎剂破碎支墩砼。

利用混凝土搅拌车运送到支墩处，再由混凝土泵经料斗、串筒送入桩底。

混凝土采用机械振捣，捣固棒操作按“快插慢拔”上移。

且应控制振捣时间、移动距离和插入深度，每次浇注由专人振捣，以保证分层混凝土之间的施工质量。

6.2.4.2列车限速条件

吊轨梁加固线路开挖临时支墩期间，要求列车减速慢行限速为25km/h。

6.2.4.3工字钢梁加固线路

待临时支墩桩身砼达到设计强度后，在箱体顶进前进行线路架空，首先用枕木或木垫块将支墩顶面标高调整到与线路标高平行，再架设纵向4根1束56a工字钢纵抬梁支承于支墩顶，紧接着横穿二根一束56a工字钢横抬梁，为便于施工，横抬工字钢梁采用单片穿入，再组装成束，横抬工字钢梁支承于工字钢纵抬梁和箱顶上，调整横抬梁间距，密实走行轨、横抬梁、纵向间缝隙，采用U形箍将纵、横梁、吊轨梁、枕木四者连成整体。

吊轨梁采用3-3-3-3P50钢轨。

6.2.4.4防止线路横移措施

在工作坑外设三台卷扬机及滑轮组，将线路拉紧，防止线路横向移动。

6.2.5工作坑施工

6.2.5.1工作坑开挖

工作坑设在走行线侧，采用敞壁放坡开挖，从距走行铁路中心线3.5m处放坡开挖，靠铁路侧坡度为1:

1.5/Sin84.2101°，两侧为1:

0.33，均采用锚网喷支护，靠线路侧采用人力开挖，余者用挖掘机。

开挖前探明地下网管、通信、信号电缆位置情况，土石方采用汽车运至弃土场。

坑内四周设截面为0.4×0.3m排水沟，集水井设于坑内工作面以外。

开挖至基底后，铺设30cm厚砂夹石垫层夯实。

6.2.5.2工作底板施工

工作底板采用20cm厚钢筋砼，四周及平行线路方向设置钢筋砼地锚梁，地锚梁尺寸为0.5×0.5m，底板前端比箱身长1.0m，后端与后背相连，两侧比箱身各加宽1.0m，底板前端不设坡，工作底板上设置钢筋砼导向墩，其断面为45cm×40cm，导向墩高出工作底板顶面30cm，埋入工作底板下0.3m，与工作底板形成整体，导向墩与两侧箱身外轮廓空隙10cm。

工作底板采用方格法控制砼高程，顶面平整度2m长度范围内凹凸差不超过5mm。

在工作底板浇注完成后采用2cm厚的砂浆进行找平处理。

6.2.5.3后背墙、后背梁

后背墙采用M7.5浆砌片石，为重力式后背，后背埋入工作底板顶以下不小于0.7m，其高度为6.0m，厚度见工作底板布置图，后背土应填筑密实。

后背梁采用C20钢筋砼条形梁，与道路中线垂直，以便千斤顶轴线方向与箱体顶进方向平行。

鉴于目前工作坑左右两侧均为市政公园的用地，经设计同意，在工作坑中部开设底宽为4m的运输通道，两侧放坡1：

0.33，边坡采用锚网喷支护。

插入整页工作坑布置示意图

6.2.5.4润滑隔离层

在工作底板上涂两层机油，再铺一层塑料薄膜隔离层，在其上均匀抹滑石粉浆，以减小框架顶进时的启动阻力。

6.2.6箱体预制

箱体砼分两阶段施工，先浇筑箱身底板及底板50cm以上侧墙、中隔墙，当混凝土强度达到混凝土施工技术规范规定的强度要求后，再捆扎上部钢筋，浇筑边、中隔板及顶板混凝土，其施工顺序见下：

6.2.6.1施工程序

6.2.6.2控制桩（点、线）的设立

准确测量箱身中线、工作底板中线和设计箱桥桥位中心线，并设立固定标志，详细做好箱体内、外轮廓线及重要主筋位置（点及线）标志。

6.2.6.3模板及支撑体系

侧墙、中墙及顶板模型采用特制的定型钢模型，用可调式支撑体系调节模板的大面平整度及垂直度，以保证结构的位置正确和外观质量。

模型及支撑体系均进行强度及变形检算，并根据检算结果预留适当的变形量。

挡头模板采用木模，根据施工缝、变形缝所采用的止水材料进行设置，并注意保证其稳固、可靠、不变形、不漏浆。

选择亲水性的高级C系列脱模剂，以保证建筑装修与结构混凝土间的粘结能力。

侧