沥青病害及台背回填桥头跳车.docx

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沥青病害及台背回填桥头跳车

∙常见的病害主要为裂缝、车辙和推移、坑槽和泛油四大类。

一、裂缝　　裂缝病害有纵向裂缝，横向裂缝和网裂三种形式，以下将分别介绍。

（一）纵向裂缝　　纵向裂缝一般有两种：

一种主要发生在紧急停车带或路肩部位,其形状是沿路肩边缘向内逐步扩大,呈月牙形，这种裂缝容易使路基发生滑移，危险性很大；另一种是发生在行车道部位,多为纵向条带状，裂缝两端未延伸到路堤边缘。

　　1.纵向裂缝形成的主要原因有以下三个方面　　

（1）地基原因。

有些路段处于丘陵低洼、河谷处,地基土天然含水量较高,在设计及施工时未做处理,在高填土后,由于地基承载能力的差别出现不均匀沉降,造成路面纵向开裂。

（2）路基施工原因。

如果土基施工时天气干燥,局部路堤填料土块粉碎不足,路基压实不均匀,暗埋式构造处因构造物长度限制,路基边缘不能超宽碾压,致使路基边缘压实度不够，或者混合料摊铺时纵向施工搭接质量不好,都会造成纵向裂缝。

　　（3）水的渗透破坏。

中央分隔带、路表、边坡等渗水,使局部路基受水浸泡后承载力值降低,在动静荷载的作用下,路基滑动产生裂缝，另外填料若为弱膨胀土,如施工中未做处理,渗水后含水量变化,也会导致裂缝产生。

（二）横向裂缝　　横向裂缝是与路面中线近于垂直的裂缝,裂缝起初大多出现于路面两侧的硬路肩,逐渐发展而贯通全路幅。

贯通裂缝沿路面大致呈均匀分布。

　　1.横向裂缝通常不是由于荷载作用引起的。

  其成因主要有三个：

（1）材料收缩引起横向裂缝。

一方面在基层成型过程中,因基层材料失水收缩而形成规则的横向裂缝，另一方面基层材料因温度骤降而发生低温收缩开裂。

这两种收缩变形使面层底面承受拉力,当拉力超过沥青面层的抗拉强度时就使沥青面层底部拉裂,并随着温湿的循环变化及行车荷载的反复作用而导致沥青面层低面裂缝。

（2）沥青及混凝土的温缩引起的裂缝。

因沥青是一种对温度变化比较敏感的粘弹性材料,温度下降时,沥青混合料逐渐变硬变脆,并发生收缩变形.当收缩拉应力超过沥青混凝土的抗拉强度时,沥青路面表面就会被拉裂,并逐步向下发展,形成上宽下窄的横向裂缝，这种温缩裂缝在北方温差较大地区初冬一般宽度为3～5mm,到严冬可加宽到10mm,最宽达到20mm,而到春季则又缩回。

　　（3）差异沉降引起的横向裂缝。

在软土地基与非软土地基交界处、软土地基处理方法变化处或构造物台背与路段交接处,因地基或路基与构造物差异沉降导致基层开裂,并反射到沥青面层,形成横向裂缝。

　　因为温度变化引起的沥青面层本身收缩是造成横向裂缝的重要原因，所以自由沥青含量越多裂缝越多，选用符合重交通道路石油沥青技术要求的沥青,控制沥青用量,精选矿料,准确组成级配,或使用纤维等添加剂,均可有效减少裂缝。

另外还应设计合理的路面结构并且精心施工。

（三）网裂　　网裂是相互交错的疲劳裂缝,形成一系列多边形小块组成的网状开裂,它的初始形态是沿轮迹带出现单条或多条平行的纵缝,而后,在纵缝间出现横向和斜向连接缝,形成缝网。

　　网裂主要是由于路面的整体强度不足而引起的。

一个原因可能是路面结构设计不合理,路基路面压实度不足,路面材料配合不当或未拌和均匀等使沥青与石料粘结性差；另一个原因可能是由于路面出现横向或纵向裂缝后未及时封填,致使水分渗入下层,使基层表面被泡软，在汽车荷载反复作用下，粉浆通过面层裂缝及空隙被压到表面产生唧浆,基层表面被逐步淘空,产生网裂。

另外，沥青老化和汽车严重超载，使基层产生疲劳破坏也是导致沥青面层形成网裂的重要原因。

二、坑槽　　路面上出现的坑槽,是龟裂、松散等其它损坏进一步发展的结果。

（一）坑槽的形成可归结为水损害和油损害两个主要方面　　1.水损害形成坑槽是沥青路面早期破坏的最常见的现象之一。

在开始阶段,雨水由沥青路面大空隙或破损处渗入,停留在基层表面上,在行车荷载反复作用下动水冲刷半刚性基层的细料并逐渐形成灰浆,使沥青面层与基层脱开,灰浆被行车荷载挤压,通过面层裂缝或面层混合料中的空隙唧到表面。

在产生唧浆的位置,沥青面层产生网裂,接着一些碎裂的小块面层或基层材料被车轮带走,而逐步形成坑洞,并不断的扩大，最后形成坑槽。

　　2.车辆修理或机动车用油渗入路面,污染使沥青混合料松散,经行车碾压逐步形成坑槽。

预防坑槽损害，首先要选用粘附性和抗老化性强的沥青,恰当采用集料,合理设计混合料级配；其次要严格控制混合料的出厂、摊铺、碾压及终了温度，确保压实度达到规范要求，确保沥青面层的厚度和平整度；再次要确保路表排水畅通,以预防为主,对裂缝、小面积松散、沉陷等作用及时科学的维修,避免其迅速发展为坑槽。

三、车辙和推移　　车辙是在行车荷载重复作用下,路面产生永久性变形积累形成的带状凹槽。

车辙和推移降低了路面平整度，当车辙达到一定深度时,由于辙槽内积水,极易发生汽车飘滑而导致交通事故。

（一）车辙和推移形成的主要原因如下　　1.行车荷载的影响。

车辆按规定正常在行车道行驶,使得高速公路的交通渠化现象非常突出,随着车辆荷载作用次数增加,行车道车辆轮迹处进一步压实并逐渐形成不同程度的车槽。

　　2.基层施工质量差。

因基层的厚度不足或因基层材料、施工、养生不当导致基层整体强度不足,由于荷载作用超过路面各层的强度，使得路表变形过大而形成辙槽和推移。

　　3.沥青面层高温稳定性差。

由于沥青混合料是一种弹塑性材料,如沥青、矿料的选材不当或混合料组成不当会导致沥青混合料的高温稳定性差、抗塑性变形能力低,在高温条件下,车轮碾压反复作用,荷载应力超过沥青混合料的稳定极限,使流动变形不断积累形成车辙和推移。

四、泛油　　沥青混合料中的沥青在天气炎热时向上迁移到路面表面,而在冷天时又不存在逆过程,因而沥青积聚在路面表面,形成一层有光泽的沥青膜的现象为泛油。

（一）泛油的成因如下　　1.混合料组成设计不当。

混合料中沥青用量过多或空隙率过小,在车辆荷载反复作用下,多余沥青由下部泛到路表形成泛油。

　　2.混合料拌和控制不严。

细料含量过少,混合料比表面积较小,则沥青用量相对较多,也易出现泛油。

　　3.粘层油用量不当。

喷洒过多或洒布不均匀也会局部出现泛油。

　　4.施工质量差。

摊铺时混合料产生离析,局部细料过分集中,也易泛油。

　　5.水破坏。

雨水渗入使下层沥青与石料剥离,在水作用下沥青膜剥落,上泛引起表层泛油。

∙1,我们以纵坡i＝1.5％为例，分析跳车物理原因。

　　汽车在桥头的行车机理很复杂，不同搭板长度、不同沉降值及不同车型车速的影响程度各异。

我们把汽车轮胎经过桥头2个纵坡转折时的行车线型近似地按2个相切的反向竖曲线考虑。

当汽车行至A、C点间凸曲线路段时，形成的向心力为F＝m×V2／R。

当汽车缓行时，向心力F由自重抵消，而当F大于自重时，汽车就会腾空，形成跳车和颠簸。

洛三灵高速公路计算行车速度为100km／h，桥台搭板长为8m。

若i＝1.5％，行驶时汽车不腾空的竖曲线半径至少应为R＝m×V2／F约1020m，而A、C点间凸曲线半径近似为8／2／0.015＝267m，远远小于汽车不腾空的竖曲线半径而引起跳车。

车辆通过桥头时腾空产生的跳动和冲击，又造成对桥梁和道路的附加荷载，加速了桥头搭板、支座及伸缩缝的损坏，同时也加剧了车辆机件的磨损，降低其使用寿命。

另外，跳车时车辆颠簸，引起驾驶员和乘客身体和心理不适，严重时会影响驾驶员的正常操作，造成行车事故。

可见桥头跳车之危害，须严加治理。

2防止跳车的技术措施　　2.1一般要求　　所有结构物背后填筑，应尽量与路基填土协调进行。

结构物施工所需场地，尽量不占用路基填土范围；确实需要者，应空出一段满足路堤大型机械施工所需的最小作业段，并应加宽背后填土的宽度，以利压路机横向碾压（U型桥台内及两侧锥心填土，应采取加强夯等特殊措施，杜绝人工夯实）。

对于柱式或肋板式桥台，立柱、肋板施工完成后，先回填台背后施工台帽（桥台盖梁），以便压路机通过柱（肋）间压实回填料。

台帽施工可不设支架，在填方顶面直接架设模板浇注混凝土。

锥坡填土应适当加宽，并削除多余土方，以保证浆砌片石护坡的坚实稳定。

　　与已完成的路堤相结合部位，应复查其压实是否合格，若在预留的结合部位压实度不合格，则台背回填应延长至结合部位合格范围，然后挖成台阶。

台阶高度小于30cm，长度应大于50cm。

　　桥涵等结构物处填土，在施工中要防止雨水流入，对已有积水应排除并作相应处治。

　　2.2地基处理　　

（1）位于V型沟内的涵洞、通道台背及高填方段填筑，要先清除树根、杂草及坡积土，如有陷穴、洞穴和水洞（尤其应注意暗洞），应采用已经批准的措施处理。

为使台背填土与原状土结合紧密，应预先把沟壁开凿成适当台阶；　　

（2）对于长年积水或受地表、地下水浸泡而形成淤泥质的地基，若厚度小于2m，应采用与台背回填相同的材料置换，厚度超过2m者，作为特殊情况研究采用其它经济可行的方案，对于含水量和孔隙比均较大，且富含有机质的粘性土层亦应进行换填处理。

对于含水量大的一般粘性土，可开挖翻晒后回填利用。

当填土高度小于4m时，其挖深可取0.6m；当填土高度大于4m时，开挖深度可大于1m。

翻晒利用回填后，其上60cm范围利用石灰稳定土填筑。

若遇雨季翻晒土困难时，则全部采用石灰土改良处理（有透水性材料料源时，应优先采用）；　　无论采取何种材料回填或加固措施，都不能代替地基处理。

换言之，控制了台背或路基填土的沉降量，并不意味着地基沉降量就不会发生。

必须针对现场具体情况，取采可靠措施提供支承以上填料自重和附加荷载（活荷载）的稳定地基。

除换填材料外，还可采用石灰土挤密桩、强夯处理等其它可靠的技术措施。

　　2.3台背或路基填料材料要求　　条件许可时，首先应选择板体性好、可压缩性小、压实快、透水性强的材料，如卵砾石、碎石土及砂砾土等，并要求填料级配适当。

采用非透水性土，当为粘土或粉质亚粘土时，应掺入灰剂量不小于6％的Ⅲ级以上石灰进行改良；当为塑性指数较小的砂土、亚砂土或粉土时，应掺入灰剂量不小于3.5％的标号325以上的普硅水泥进行稳定，也可以采用强度较高的工业废渣，如粉煤灰等，必要时还可采用土工合成材料加筋处理，但施工中应严格按《公路路基施工技术规范》、《公路粉煤灰路堤设计与施工技术规范》和《公路土工合成材料应用技术规范》进行操作。

　　2.4台背材料的填筑方法　　　　桥梁、涵洞台背填土顺路线方向长度：

顶部为距翼墙尾端台高加2m，底部为距基础（或立柱、承台）外边缘3m（图中剖线区为用透水性材料、石灰土或水泥稳定土处治的换填区，余下范围可采用路堤填料同步填筑；Ko为压实度标准）。

　　　　①涵、通道、拱桥其上填土包括路面厚度小于2m者可填至盖板顶，以上可与路堤相同的填料填筑。

　　②桥台台背填土高度小于8m者，在其高度范围内应全部利用符合上述填料要求的材料回填（若桥台处原地面起伏不平，应以最低点起算）。

若为重力式U型桥台，U型腔内填土使用大型压路机压实有困难，可采用小型机具仔细夯实，其后换填土应适当加长；台背填土高度大于8m者，路堤顶面以下8m高范围采用前述填料处理，8m以下可用与路堤相同的填料填筑，但压实度标准应在顺路线15m长范围内采用95％。

　　③压缩河床的桥梁、位于河滩内的引道路堤若桥位附近有河卵石土，其回填范围应延长至河滩内路堤全长。

填挖交界处距回填处理的末端较近时，亦应考虑全部处理，并保证结合紧密。

　　④为防止检查通信管道用人、手孔积水及路面水下渗受涵台阻挡而造成台背填土湿软、涵台渗水而影响美观和安全，于浆砌片石台背后全范围内满铺一层隔水材料，如油毡或尼龙薄膜材料；台身背后沉降缝处，用20～50cm宽油毡条沿沉降缝全高粘贴后，在外涂刷沥青三道。

并与人、手孔中心对应位置下（涵、通道中心桩号前后各约10m左右），比该桩号设计标高低至少200cm处设横向泄水管：

先填筑横坡为3～4％的粘土封水层土拱，充分夯实后在土拱上挖一条双向放坡地沟（断面尺寸一般可取50×50cm），于其上铺设一层隔水材料，再在地沟内放置四周设有孔径为5mm、呈梅花形布置、间距10cm小孔的硬塑料管，管径不小于10cm，然后在塑料管四周填筑透水性材料。

若采用盲沟时，则取消其中的塑料管，而用粒径4～6cm的碎石填筑地沟，并用土工布包裹盲沟的出口。

无论采用何种形式，均应保证台背积水顺利排出路基之外，特殊情况可预埋管道通过构造物。

　　2.5土工材料的应用　　

（1）桥梁台背填筑范围、底基层以下1.5m深范围内每填两层加土工网格一层，土工网格需与台背锚固连接。

若为柱式桥台无法锚固连接时，加筋范围应延伸至锥坡前缘。

桥台搭板的布设及构造物按原施工图设计施工，但台背加筋范围必须超出搭板末端2m以上；　　

（2）路基填高超过20m时，应在93、95区范围内每两层填土加铺土工网络一层，铺设长度顺路线方向应不小于20m（视填方段长度定）；　　（3）在填挖结合部，当自然纵向坡度陡于1∶5时，路堤基底应挖台阶，台阶宽度不得小于1m，并在93、95区每一台阶加铺土工网格一层，并用锚钉固定（锚钉用18钢筋，间距为1m，上部做成弯钩），土工网格保证深入填方区4m。

当纵坡为陡于1∶0.5的黄土路堤无法挖结合台阶时，可采用土工钉来加强结合（土工钉一般可用18钢筋长120cm打进老土60cm，间距为1.0m，每两层填土高度契金一排。

在93、95区土工钉外露端应做成弯钩后拉结4m长的土工网格）。

　　2.6施工质量要求　　

（1）结构物台背填筑范围内压实度标准提高至95％；涵顶至路床顶面填土高小于2m者，涵预区压实度按95％要求，涵顶至路床顶面填土高大于2m者，涵顶以上50cm处开始按所属设计压实区标准执行。

（2）结构物背后回填处，应尽量使用大型压实机具，只是临近构筑物10cm及涵顶50cm内，才允许使用小型夯实机械分薄层认真夯实。

回填处场地比较狭窄不能使用大型压路机施碾者，渗水性材料每层压实厚度不应超过25cm，稳定类材料每层压实厚度不应超过15cm，并应摊铺平整、分层压实，严禁采用堆栈法。

对于台背不易被压实机械碾压的“死角”，也可采用强夯方法处理，以保证压实度要求。

　　（3）为减小回填料土压力和施工机械作业对涵洞、通道台身稳定的影响，台背两侧的填土应尽量在台身强度达到80％设计强度且盖板安装（拱圈浇筑）完毕后对称进行。

否则，台背墙土高度不应超过台身墙高一半。

　　（4）加筋土工材料的最短铺设长度应不小于2m，铺设时应人工拉紧，无卷曲和褶皱，必要时用插钉等措施固定。

土工网格应将其强度高的方向垂直路基轴线铺设，相临两幅格栅的搭接宽度不小于20cm，搭接处绑扎牢固。

铺设土工材料的土层表面要平整，严禁有坚硬突出物，严禁施工机械直接碾压土工材料，土工材料铺设后要及时填筑填料，避免阳光长时间暴晒和雨水淋泡。

台背路基尚未填筑前进行加筋处理时，其台背填筑施工长度不小于50m。

如台后路基已填筑成型，应采用不陡于1∶1的坡度开挖路基，并自上而下逐层铺筑。

　　（5）科学控制路堤预留沉降量：

据理论分析计算，对于压实度为94％的黄土路堤，其沉降量约为堤高的0.5～0.9％，若挡水至堤高的1／3时，路堤沉降将进一步增加。

故建议预留沉降量为堤高的1.0～1.5％。

路基处在腰岘部位或有涵洞时，预留沉降量可相应减小，当跨越坚硬黄土地带的冲沟时，才能将预留沉降量以同堤高成正比的方式布置。

　　3结语　　为防止桥头沉陷而引起跳车、以及高填方段和填挖结合部因差异沉降而造成对路面结构的不良影响，借鉴已建和在建高等级公路在处理类似病害方面比较成功的工程实例，根据洛三灵高速公路地理特点，拟订了上述技术方法。

二年来的实践及观测结果表明：

所用方法就地取材、因地制宜而又经济实用，且与工程进度协调一致，对治理上述病害效果良好。

桥头跳车是一个普遍的问题，形成的原因很复杂，影响因素也较多，如：

路堤沉降、路基填筑材料、桥台型式、搭板长度等。

桥头跳车会给道路尤其是高等级公路造成很大危害，不仅影响行车的舒适性和安全性，还会在经济上造成很大损失。

通过近几年的工程实践和对桥头跳车的研究，对于不同情况下所形成的桥头跳车，应具体分析其成因，对症下药，而不能盲目套用其它工程中采用的措施。

1造成桥头跳车的原因桥头跳车的直接原因是桥台与路堤的沉降差异。

桥台是刚性构筑物，其下部一般都有桩基础，因而桥台的变形和沉降非常小；路堤和地基是柔性的，在荷载作用下都有较大的塑性变形，所以桥头路堤的沉降比桥台要大，造成了两者的差异沉降。

1.1地基沉降地基沉降包括瞬时沉降、主固结沉降和次固结沉降。

瞬时沉降在施工期间就会完成，因而不会造成桥头跳车。

《公路软土地基设计规范》中对桥梁、通道、涵洞等构筑物与路堤相接处的工后沉降规定见置底表:

若地基处理方法不当，使地基主固结沉降未能在施工期间完成，会造成工后沉降较大。

通车后，随着时间的变化，地基缓慢固结，剩余沉降逐渐完成，这部分沉降造成了路基与桥台的沉降差，形成桥头跳车。

次固结沉降是指地基在路基静载长时间作用及车辆的动荷载反复作用下，地基土颗粒间的粘滞蠕变以及土体侧向的变形，导致路面高程下降也是造成桥头跳车的主要原因之一。

1.2桥头路基填料的影响路堤在汽车荷载反复作用下，产生较大变形，包括塑性变形和弹性变形，其中主要是塑性变形。

这种不可恢复的塑性变形是内部土颗粒间的蠕变和侧向变形造成的，这种塑性变形在车辆荷载反复作用下不断积累，形成桥头的沉降差。

1.3填料的压实度从施工上来看，由于桥台背后施工空间狭窄，大型压实机具的使用受到限制，使靠近桥台背后的填土很难达到要求的压实度，通车后，这部分路堤的变形较大。

另外，路基填土在最佳含水量下压实能达到最佳压实效果，即干容重最大。

1.4沉降盆的影响施工时，经常是填土时，预留桥台及下部桩基础施工的空间，待桥台及基础完成后再回填土。

在这两种情况下，沉降盆发生了变化，好象向前移动了。

这样就造成了差异沉降△S，而且这种施工工艺使桥台后的填土很难压实，更加剧了沉降的差异。

1.5桥头路堤渗水破坏桥头的差异沉降容易造成路面开裂，雨水下渗，浸泡路基，使填土的强度指标大打折扣，易发生唧泥、喷浆等破坏。

而跳车又加大了车辆荷载对路面和路基的冲击力。

如养护维修不及时，这种恶性循环会使破坏程度呈加速发展的趋势。

2桥头跳车的防治措施2.1合理的地基处理首先，应根据实际情况选择完善的地基处理方案，设计的地基处理方法要将工后沉降控制在允许范围内，施工时要做好沉降观测，并根据沉降的实际完成情况来确定开始铺筑路面的时间。

在工期允许的条件下，对于固结系数较小即固结缓慢的饱和软粘土类地基应尽量考虑采用塑料排水板或砂井等排水固结法处理，因为这类方法的处理效果比较好，与其它方法相比能有效的控制工后沉降，且造价比较低。

这类处理方法要求至少有6个月的预压期，若不能满足这个条件，处理后的地基要比不处理的情况下造成的桥头跳车更为严重。

在一些工期紧张的工程中，可以采用悬喷桩、水泥搅拌桩等方法来处理地基。

此类方法可以提高地基承载力，减小地基的沉降和地基的侧向变形。

这种方法的主要影响参数为桩的置换率和桩长。

前者影响打桩范围内的地基沉降，后者影响地基沉降减小的深度。

桩基础下的地基沉降基本不变。

而这两个参数直接影响工程造价，因此要根据地基处理的要求和地基的具体情况经济合理地确定。

2.2桥头搭板的设计采用桥头搭板来防止桥头跳车是一种比较常见的处治办法。

其原理是将桥台与路堤衔接处因较大差异沉降引起的路面纵坡突变通过设置桥头搭板进行缓和过渡，将路面纵坡变化控制在容许范围内，从而达到消除桥头跳车的目的。

搭板长度的确定是设计的关键。

一般认为，路面纵坡的变化不大于5/1000时，就可基本消除行车的跳跃感。

假定搭板长度为L，桥头差异沉降量为x，则有:

5/1000≥x/LL≥200·x若桥头差异沉降为0.10m，则由上式可得搭板长度为20m。

但设置这么长的搭板是不太现实的。

在实际应用中，搭板一般长度为8米左右，厚约0.3米。

虽然理论上不能满足纵坡变化的要求，但搭板确实解决了桥台背后填料难以压实造成的问题，搭板连接了桥台和路堤得以压实的部分，越过了非压密区。

2.3路堤填料的选择和压实桥头路堤的填料应选择内摩擦角大、易于压实的填料，施工时应严格控制压实度和含水量。

2.4合理的桥头预压预压处理法又称预固结法，对于高速公路高路堤工程，即是利用路堤荷载对地基施加应力，引起地基中孔隙水压力增加，经过一定时间的预压，地基不断沉降，孔隙水压力不断趋向原始应力状态，时间足够长时，沉降趋于稳定。

如果进行预压的路堤荷载越过设计的公路工程荷载（包括路堤与路面结构），则该种预压称为超载预压；预压荷载等于公路工程荷载称为等载预压；预压荷载小于公路工程荷载称为欠载预压。

为了达到理想的效果，应采用超载预压法或等载预压法。

在实际工程中应根据工期的情况来确定预压时间，再根据预压时间来确定采用等载预压还是采用超载预压。

在等载预压可以满足要求的情况下，尽量不要采用超载预压法，以免造成弃土和倒运。

2.5使用土工合成材料在大量的工程实践中，加筋土的理论得到了充分的验证:

土工合成材料发挥其抗拉强度，通过加筋与土体之间的摩擦作用约束土体的侧向变形，从而达到提高土体承载力和抗剪强度的目的。

大量国内外的土工合成材料加筋工程实例表明加筋土的作用主要集中于以下方面:

①加筋土抗剪强度的提高使其受剪破坏的荷载增大，相应的剪切变形较素土小；②加筋土在承受荷载时，土体的侧向变形受到加筋的抑制，承载力提高，土体趋近于弹性范围内工作，塑性变形减小；③加筋材料使作用在土体上的荷载较均匀地扩散到整个加筋土层上，土中单元体受力减小。

由此可见，应用土工合成材料对桥台背后的填料进行加筋，能够有效降低土体的压缩变形，减少塑性变形的积累，在一定程度上起到缩小桥头差异沉降的作用。

国内长沙交通学院对土工格栅处理桥头跳车进行了室内试验和工程实例的数据分析，得到如下结论:

①当填土压实度达到90%以上时，土工格栅对控制填土沉降几乎没有什么帮助，而在压实度为90%以下时，加筋土填筑的路堤沉降明显减小；但填土压实度如果低于70%，加筋对控制沉降同样无帮助。

因此得出控制台背压实度在85%左右比较合适，而且这一压实度施工也容易达到。

②土工格栅加筋层间距越小，则沉降越小。

这同加筋的机理一致，土体侧向约束越大压缩变形越小。

③铺网长度应大于桥台高的0.75倍，才能保证填土沉降曲线趋于平缓。

一般铺网长度不小于5米。

铺网的层间距，从理论上讲越密效果越好，但从经济上考虑取0.50米比较合适。

施工时可将土工格栅张拉锚固于桥台背，张拉是为了给格栅一个预加应力便于它更好地发挥抗拉性能。

将格栅锚固于桥台背一方面可进一步限制填土的竖向变形，另一方面可使桥台附近的填土抗剪强度成倍增加，可防止行车作用下填土在台背处被拉裂。

桥头路基内放置土工格栅，相当于在填土中加筋，可以减小填土的侧向变形，以及对桥头差异沉降的缓和过渡。

2.6及时修补当桥头处开始出现破坏时，应及时进行修补，否则会加速桥头路面和路基的破坏。

因为一旦桥头开始跳车，汽车荷载对路面的作用力要比没出现破坏时大的多，从下式中可以看出:

式中:

σ:

桥头跳车时路面所受应力；σ0:

无桥头跳车是路面所受应力；h:

跳车时，车辆距路面的最大垂直距离（米）；s:

车辆静止时，路面所产生的变形（米）。

从上式可以看出，桥头跳车时路面所受应力至少是平时的2倍以上。

及进修补，可以使式中的h减小，则可以大大减小路面的应力，延长路面使用寿命。

同时对减缓桥头跳车的发展有积极作用。

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