新能源汽车动力电池闭环供应链回收补贴策略.docx

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新能源汽车动力电池闭环供应链回收补贴策略

新能源汽车动力电池闭环供应链回收补贴策略

内容提要：

达到使用寿命的动力电池若不能得到有效的回收利用，会造成经济损失并引发严重环境问题。

本文以演化博弈方法为基础，分析由整车厂（OEMs）和4S店构成的二级闭环供应链对动力电池回收策略选择。

结果表明：

对闭环供应链中整车厂和4S店回收补贴策略影响的关键因素是双方补贴后的收益增加率。

当二者回收补贴后的收益增加都很大时，那么双方都会采用回收补贴策略;当补贴成本高于补贴后增加的收益时，政府可以通过减税等方式补贴激励企业参与动力电池回收。

　关键词：

动力电池;闭环供应链;电动汽车;演化博弈;回收补贴

　一、引言

　　在各种政策法规的支持下我国电动汽车呈爆发式发展，同时也拉动了动力电池生产需求。

2011-2018年我国电动汽车销售量从0.8万辆/年增长到120.6万辆/年，其中从2014年开始我国电动汽车销量开始显著增长。

在中国如公交等运营类电动汽车的电池使用寿命大约为四年，私家车的动力电池寿命为5～8年。

这表明最早规模化的电动汽车已经进入动力蓄电池回收期，而2020年新能源动力车动力电池将进入一个回收高峰。

根据中国汽车技术研究中心的预测，2022年新能源车的动力电池回收市场规模将超过300亿元。

动力电池的生产成本很高，其电池价值就约占整辆车的1/3甚至更多。

尽管目前购置电动汽车会享受到购车补贴等政策，但新能源车价格相对传统汽车仍然很高，并且后期维护和更换电池也需要投入很多费用。

为了持续推进产业发展财政部、工业和信息化部等部门在2020年4月发布了《关于完善系能源汽车推广应用财政补贴政策》的通知，指出要延长包括对纯电动汽车、插电混合动力汽车和燃料电池汽车在内的新能源汽车的免征购置税政策。

这一举措将拉动新能源汽车的市场需求，持续推动新能源汽车产业的发展。

　　二、文献综述

　　随着电动汽车市场占有率的持续增加以及第一轮动力电池回收高峰的来临，使得国内外很多学者都开始将研究重点转向包括动力电池回收在内的闭环供应链。

例如Jiao和Evans[1]认为建立动力电池的回收利用商业模式可以缓解电动汽车使用成本过高的问题。

通常情况下，电动汽车动力电池剩余容量低于新电池容量的80%时达到其寿命末期（end-of-life），此时应该更换电池。

但即使电池在报废后不能满足汽车服务标准时，仍有足够的能量和功率容量来支持要求较低的应用。

如负载均衡、可再生能源存储和集成、备用电源和传输支持，或是通过对电池部分模块拆卸更换使其达到更佳的使用状态以实现重复利用减轻环境影响的目的[2]。

此外，动力电池回收再利用可能会推迟回收期。

将达到寿命末期的电池重新回收使用可延长其总使用寿命，从而降低资源开发和废物处理的速度。

以锂电池为例，每年巨大的动力电池报废量可以利用物理方法和化学处理等技术手段对回收后的动力电池处理，不仅能够循环利用其中所含的金属等物质达到资源节约的目的，还能避免其中所含的重金属等有害物质对生态环境的破坏[3]。

因此，许多学者从降低动力电池二次污染的技术角度思考如何对回收后的电池进行处理。

如Zeng和Li等[4]从化学处理角度等分析了动力电池回收后的处理过程以避免化学污染。

Ramoni和Zhang[5]总结概括以往研究利用化学和物理角方法去除电极上的电解质膜来提升旧电池性能。

然而，现阶段我国动力电池回收并未形成一个完善的体系，行业间也没有统一的规范制度，造成相关企业回收再造的资质参差不齐，难以形成规范统一的回收处理流程。

　　而电动汽车动力电池的回收和再利用与闭环供应链的管理息息相关。

闭环供应链是由Fleischman等[6]在传统供应链上进一步提出的逆向供应链的概念，它包括逆向供应链包括收集、检验、再加工、处理和再分销等过程;Guide等[7]在此基础之上通过对不同类型企业的再造过程的案例分析，发现闭环供应链的再造过程在不同环境条件下有不同的特征。

　　国际上的动力电池回收等在内的闭环供应链的研究方向大致有三个，分别是回收渠道的选择、回收策略的制定和政府规制和补贴的作用[8]。

首先，在闭环供应链回收渠道选择方面。

李春发等[9]以手机回收为研究对象，构建了由处理商为主导的线下线上回收回售模型，通过求解发现建立线上回收渠道能够获得最大回收量。

Hong[10]等构建了制造商为主导的闭环供应链Stackelberg博弈模型，分别对制造商回收、零售商回收以及第三方企业回收情况的收益进行讨论，还创新性地将广告纳入市场需求中，结果证明由零售商回收的方式可以增加收益但与集中决策模式相比会降低系统效率广告投入不充分。

其次，在闭环供应链策略制定方面的。

Gu和Ieromonachou[11]分析了制造商和再造商组成的动力电池回收闭环供应链，研究发现，回收价格对于动力电池回收量起决定性作用，并且由于制造商的利润通常高于再造商，有必要设计激励措施促进再造部门。

Alamdar等[12]首次考虑多级模糊闭环供应链系统，探讨不同决策模式与合作方式对闭环供应链最优决策和利润的影响。

此外，Liu和Gong[13]基于Agent方法对电动汽车动力电池回收过程建模与仿真分析回收影响因素分析，可以得出电池翻新率对仿真结果起到重要影响，并且电池产量应与需求曲线严格相符否则将导致供应不足或资源浪费。

葛静燕等[14]构建了不同决策模式下定价模型并对模型进行改进，提出了基于销售价格和回收费用分享的定价方法。

韩小花等[15]讨论古诺双寡头竞争模式下，二级闭环供应链中企业通过“以旧换再”的方式实现产品逆向供应链的过程，并对影响企业策略选择的因素加以分析根据企业自身状况给出建议。

李欣和穆东[16]分别构建有无政府规制回收率的数学模型并探讨了正向供应链引入价格折扣契约影响，结果表明强制与激励政策双重作用下可以提高回收水平。

可以看出对于闭环供应链的研究重点主要集中在闭环供应链的定价和策略选择。

王玉燕[17]根据应急管理思想对闭环供应链突发事件应对处理，同时根据不类型扰动给出相应调整策略使影响降到最低。

在闭环供应链定价策略研究方面，王文賓等[18]又站在再造商角度，面对回收商能力与意愿未知情况下通过签约促使回收商提高回收意愿并促进合作信息公开化。

再次，政府立法会迫使生产者关注其产品寿命末期，典型的是欧洲在2003年将废弃电子电气设备（WEEE）指令写入法律强制要求回收所有达到使用寿命的电子产品[19]。

Mitra[20]考虑政府补贴对闭环供应链中制造商和再造商回收定价会起到激励作用。

Ma等[21]关注政府采取费激励措施对双渠道闭环供应链的作用，对比分析了成员在政府前后的决策行为进行分析结果表明供应链上所有成员都会不同程度上得益于政府消费补贴政策。

Heydari等[22]根据制造商和零售商构成的二级逆向供应链，为了获得持续消费需求通过提供折扣等方式促进消费者将即将达到使用寿命的产品交由制造商和零售商回收的意愿，并分析了政府采用不同激励措施对供应链协调的作用，通过分析可知当渠道中的总利润得到改善可以有效激励每名成员参与到回收当中，并且政府提供为制造商提供补贴的方式更有效。

 　　通过对以上有关闭环供应链和涉及电动汽车动力电池的文献梳理和总结，可以看出目前学术界对闭环供应链的研究主要集中在闭环供应链的回收渠道确定和价格、回收量等参数的制定以及政府补贴程度的讨论，鲜有文章考虑对制造商和零售商投入补贴力度的情况。

因此本文基于Tang[23]所提出的制造商和零售商竞争回收的假设，分析电动汽车动力电池回收的闭环供应链问题，并根据Price[24]提出演化稳定策略原理，运用演化博弈的方法对电动汽车动力电池回收的闭环供应链中的整车厂和4S店分别投入回收补贴进行演化博弈分析。

在现实中无论整车厂还是4S店都可以被视为是有限理性的，想在一次决策中做出最优选择是非常困难的。

在动力电池回收补贴投入策略分析中，整车厂和4S店相当于两个竞争主体，他们利用不同补贴力度吸引消费者将到达寿命的电池交由自己回收，在这一博弈过程中他们要不断考虑对手将策略来确定自己的策略才能有效吸引消费者因此扩大回收量。

故采用演化博弈方法分析闭环供应链中整车厂和4S店回收策略选择，可以为企业确定回收补贴策略以及政府制定激励措施提供理论参考。

　　三、基本假设与模型建立

　　假设闭环供应链中存在整车厂和4S店两个群体，每次随机选取一家整车厂与一个4S店进行配对并博弈。

根据徐耀群等[25]关于演化博弈的过程论述，可以推知整车厂与4S店的决策者都是有限理性的他们的行为也是不确定的。

他们在不断重复的博弈过程中通过学习不断改变自身策略，直到适应环境变化并到达最佳决策结果。

在保持原有回收量的基础上，整车厂和4S店的补贴选择的决策集为（进行补贴投入，不进行补贴投入），简化表示为（D，N）。

整车厂的补贴投入包括“以旧抵新”和优惠津贴等向消费者。

具体如图1所示。

　　并有如下基本假设：

（1）若整车厂和4S店都不进行回收补贴，则此时他们的正常收益分别为πm，πs，πm>0，πs>0。

（2）若整车厂与4S店都进行回收补贴投入，则最终的制造成本降低，市场需求也会随之提高，此时他们的收益分别为απm-tm+em，βπs-ts+es。

其中α（α>1）为整车厂进行补贴投入时能给他带来的收益增加比率，它反映了整车厂补贴投入的力度，相同条件下补贴力度越大就能吸引更多顾客也就意味着获得更大的回收量。

同理，β（β>1）为4S店的投入回收补贴带来收益增加比率，同时也反映出4S店投入补贴的力度。

tm为整车厂的补贴策略的成本投入，ts为4S店的补贴策略所付出的成本，假定tm>0，ts>0。

由于此时双方都可采取回收补贴策略，那么假设整车厂和4S店各自由于对方的补贴投入策略提高了顾客回收意识而得获得的“搭便车”收益，em表示为整车厂不补贴的“搭便车”收益;es表示零售商不补贴的“搭便车”收益，em>0，es>0。

　　（3）当闭环供应链中只有整车厂进行补贴投入时，他投入的补贴提高了消费者和4S店的积极性，因此提高了他的回收率并为此付出了成本tm，此时整车厂的收益为απm-tm。

而4S店没有进行补贴的投入并且搭了整车厂补贴的“便车”，因此获得了在原有收益基础上额外的收益es。

故当整车厂进行回收补贴投入，而4S店不进行回收补贴投入时，整车厂的收益为απm-tm，4S店的收益为πs+es（es>0）。

　　（4）当闭环供应链中只有4S店进行补贴投入，通过以旧换新等形式调动了消费者将达到使用寿命的动力电池交由他们回收的积极性，他的投入提高了废旧电池回收率同时付出了成本ts，所以此时4S店此时的收益为βπs-ts。

但整车厂没有进行回收补贴的投入，却搭了4S店投入回收补贴策略的“便车”，获得了在原本不投入回收补贴基础上的额外收益em。

所以这个时候整车厂不投入回收补贴的收益为πm+em（em>0）。

　　在上述假设基础上，当整车厂和4S店分别在回收补贴和不回收补贴策略选择下各自的支付矩阵见表1。

其中，M表示整车厂，S表示4S店。

　　四、整车厂和4S店进行补贴的演化博弈分析

（一）演化过程的平衡点

　　假设在动力电池回收的闭环供应链中整车厂群体中，采用回收补贴策略的概率为x∈[0，1]，4S店群体中，采用补贴策略的概率为y∈[0，1]，所以整车厂和4S店群体中选择不补贴策略的概率分别为（1-x）和（1-y）。

　　构建Malthusian方程，整车厂M可以求出采用回收补贴策略的数量的增长率U1x-U1，通过整理可得到整车厂的复制动态方程（其中t为时间）：

（二）平衡点的稳定性分析

　　复制动态方程是探寻演化博弈过程中各个策略群体中是否具有稳定性的数学方法，一般当决策集中的某一策略的平均收益高于群体的平均收益，那么演化将朝着该方向进行也就意味着这个策略发生突变的几率会加大。

最终会演化为系统的稳定策略（ESS），即博弈双方都达成自己收益最佳的决策状态，这时双方都不会轻易改变自己的选择系统演化到稳定均衡点。

根据Friedman[26]指出该二维动力系统的均衡点是否具有稳定性，可以通过Jacobian（简记J）矩阵的行列式值和迹的正负判定。

　　如果上述两个条件得到满足时，就可知该点是系统的均衡點，即策略是演化博弈的稳定策略（ESS）。

　　定理2

（1）当1<α<1+tm/πm，1<β<1+ts/πs，整车厂和4S店演化稳定策略是（N，N），即双方都不采取回收补贴策略;

（2）当1<α<1+tm/πm，β>1+ts/πs，整车厂和4S店演化稳定策略是（N，D），即整车厂不采用回收补贴策略，4S店采用回收补贴策略;（3）当α>1+tm/πm，1<β<1+ts/πs，整车厂和4S店演化稳定策略是（D，N），即整车厂采用回收补贴策略而4S店不采用回收补贴策略;（4）当α>1+tm/πm，β>1+ts/πs，整车厂和4S店演化稳定策略是（D，D），即双方都采用回收补贴策略。

 　　证明：

根据上述判断方法，可得到Jacobian矩阵J在各个平衡点的detJ和trJ值的正负，并根据其正负情况判断局部稳定性。

故可以由此得出以上四种情况下演化稳定分析结果，见表2-表5。

　　（三）演化结果分析

　　根据上述分析，我们可以得到整车厂M和4S店在不同情况下的演化博弈过程，分别绘制了下述不同情况的演化相位图2，据此可以得出如下分析结论。

　　1.当整车厂与4S店双方补贴后的收益增加率分别满足1<α<1+tm/πm，1<β<1+ts/πs，意味着双方进行补贴对最终收益影响很小，但同时双方都会为此增加了成本，而造成收益的增加不能弥补付出的成本。

从图（3）可以看出，此时（0，0）是演化稳定点，（0，1）和（1，0）是鞍点，（1，1）是不稳定点，即整车厂和4S店都不投入回收补贴是演化稳定策略。

在发展初期由于整车厂和4S店没有动力电池回收的经验和完善回收渠道，因此需要投入一定资金来创建回收所具备的条件和资质，这个时期进行回收补贴策略的收益增加率都很低。

而在先期缺少可做参照的先例因而这种投资具有很大的风险性，这时若没有政府机构的激励措施整车厂和4S店会选择不补贴策略来确保各自的收益并规避投入补贴的损失风险。

　　2.当闭环供应链中处于核心位置的4S店投入回收補贴后收益增加率β增加一定程度β>1+ts/πs，即他投入回收补贴而引起收益增加值比他为需要付出的成本高。

此时整车厂的投入产出比α不变，其进行补贴能给他获得的收益远小于其为此付出的补贴成本，因此整车厂不会进行补贴。

即使4S店“搭便车”收益es比投入回收补贴带来的收益增加大，但显然由于整车厂此时不会选择回收补贴策略而造成4S店“搭便车”的情况无法实现。

此时，根据图3可以看出（0，1）是演化稳定点，（0，0）和（1，0）是鞍点，（1，1）是不稳定点，即整车厂不投入回收补贴，而4S店投入回收补贴是演化的稳定策略。

随着电动汽车市场的不断扩张，市场上会开始出现大量的废旧动力电池等待回收，此时4S由于距离消费者更近因此在动力电池回收方面相对于整车厂而言更具有优势。

所以4S店会率先采取回收补贴策略来吸引更多顾客以确保其获得更大的回收量，而整车厂此时进行回收补贴投入获益增加很小故选择不补贴策略，这时整车厂相当于“搭便车”而额外获得收益em。

　　3.同理可得当整车厂投入回收补贴带来的收益增加率α增大到一定程度即α>1+ts/πm，此时整车厂其进行补贴带来的收益远高于付出的补贴成本。

这时4S店的补贴投入产出比β不变，他不会进行质量投入。

所以即使整车厂选择不补贴而“搭便车”获得的收益em比补贴后的收益增加大，但由于4S店不会采用回收补贴策略而导致整车厂的“搭便车”的情况无法实现。

根据图4可以看出，此时，（1，0）是演化稳定点，（0，0）和（0，1）是鞍点，（1，1）是不稳定点，即整车厂回收补贴，而4S店不进行回收补贴是演化稳定策略。

当整车厂发挥其自身生产优势建立了完善的回收渠道，那么他进行补贴投入会为其创造更大的收益。

那么整车厂会积极进行回收补贴来吸引更大的回收量以此扩大回收规模，进而为其创造更多收益。

而4S店由于自身特点要形成完善的动力电池回收渠道需要付出巨大成本代价，故4S店会采取不进行补贴投入策略。

同理，4S店也由于“搭便车”获得额外的收益es。

　　4.当闭环供应链中整车厂和4S店的回收补贴分别为双方带来的收益增加都比较多α>1+tm/πm，β>1+ts/πs，并且双方进行补贴投入带来的收益增加分别大于此时他们从对方采用回收补贴策略中“搭便车”而获得的收益em，es。

根据图5可以看出，（1，1）是演化稳定点，（0，1）和（1，0）是鞍点，（0，0）是不稳定点。

故整车厂和4S店都进行补贴投入是构成系统的演化稳定策略。

当动力电池回收市场发展到一定规模和成熟度的时候，整车厂和4S店都获得一定规模的市场占有率并树立了企业的良好形象。

同时拥有先进的回收再造设备和流水线，具备先进的回收动力电池的技术，所以参与回收再造动力电池可以为他们创造比以往更多的利润。

这时各自选择回收补贴的收益比选择“搭便车”的收益和不投入补贴的收益都要高，在这种情况下整车厂和4S店回都选择回收补贴策略形成一种竞争回收的局面。

　　五、政府补贴机制下整车厂与4S店电池回收演化博弈分析

　　由上述分析可以知道，如果整车厂和4S店对动力电池回收进行补贴投出的投资回报率比较低时，甚至获得的收益小于为此投入的补贴，或是“搭便车”行为的收益大于投入回收补贴所带来的收益，这个时候闭环供应链中整车厂和4S店都会选择不补贴。

在此情况下，若想提高电动汽车动力电池的回收率调动逆向供应链中各企业回收积极性，就需要政府发挥影响作如通过减免税收或者经济补偿的方式补贴消费者，从而扩大闭环供应链回收规模，以实现资源循环再利用减轻环境污染。

对于动力电池回收的闭环供应链来说，节点企业的补贴投入具有正外部效应，政府借助补贴政策激励企业加强对逆向回收供应链中补贴投入。

　　动力电池回收闭环管供应链中企业补贴投入受到外部宏观环境影响，因此为了减低企业回收再造的成本付出，政府可以通过减税政策和直接发放补贴的方式鼓励企业对消费者提高回收补贴投入。

　　政府补贴下的演化博弈的主体依然是整车厂和4S店，并且他们都是有限理性的，在不断博弈过程中学习并根据对手的决策方案改变自己的策略选择从而使自己更适应环境的变化。

同样，在每次决策前各自并不能确定其对手将会做出什么样的选择，只能根据现有信息对博弈另一方的可能采取的方案进行预估再确定自己的行动方案。

此时整车厂与4S店的策略集均为（投入回收补贴，不投入回收补贴），在之前的模型基础上，政府对进行回收补贴投入的企业给予的补贴为K，这时闭环供应链回收补贴的支付矩阵如表6所示。

　　命题4（1，1）为上述系统唯一的稳定均衡点的充要条件是：

 　　命题4表明，当动力电池回收闭环供应链中整车厂和4S店进行补贴投入产出比较小时，即1<α<1+tm/πm，1<β<1+ts/πs，而当政府补贴能够弥补整车厂和4S店的补贴投入，同时政府补贴值应足够大使整车厂或4S店此时采取“搭便车”行为的收益小于进行补贴投入的收益。

只有这样政府补贴才能起到正向促进作用，使双方朝著（投入回收补贴，投入回收补贴）策略演化。

这时整车厂和4S店会倾向于采用补贴投入策略，将会有效鼓励消费者参与动力电池回收的过程中去同时可以进一步提升动力电池回收的环保性能。

并且根据高鹏等[27]研究当消费者群体中具有绿色意识的个体数量增加市场上对再造品的需求也会随之增长。

这个结论可以为政府发挥维护社会绿色健康和可持续发展提供重要启示。

不仅要通过法规政策强制企业在回收再造过程中遵守各项环保要求，来实现减轻环境负担同时促进经济增长的目的。

还应该加强培养消费者对环境保护的意识，因为这样才能从根本上拉动需求朝着环境友好的方向继续发展。

　　六、结语

　　针对电动汽车动力电池回收闭环供应链中补贴投入的演化博弈问题，建立演化博弈模型并求解，探讨了不同情况下整车厂和4S店进行电池回收补贴投入的博弈均衡策略，并得到以下结论：

（1）整车厂和4S店在对动力电池回收补贴策略的选择与补贴后投入产出比大小紧密相关，同时各自“搭便车”行为的获益多少有关。

（2）当整车厂和4S店进行回收的补贴投入产出比较大时，由于此时进行补贴投入可以获得更多收益双方都会选择积极投入补贴来提高回收量，因此演化稳定策略是（进行回收补贴投入，进行回收补贴投入）。

（3）“搭便车”获益大小是影响整车厂和4S店补贴投入的重要因素，若从对方补贴投入行为“搭便车”的收益大于此时投入补贴而获得的收益时，那么这时整车厂或4S店回收补贴的积极性就会受到削减。

为了提高回收率以减少资源浪费和缓解环境污染，政府可以通过减税和发放回收津贴等措施引导整车厂和4S店积极主动采取回收补贴策略，并且只有当政府补贴值满足式（15）时政府补贴机制才起效。

　　为了激励制造、零售企业参与动力电池的回收中去，政府可以通过出台宏观政策和现金补贴来降低企业回收过程中需要付出的成本代价。

只有这样才能从根本上调动企业参与回收的积极性并让消费者从中受益，另一方面也可以逐步提高从企业到消费者的环保意识从而实现低碳排放、绿色循环的目的。

由以上观点和结论可以得到一些管理启示：

（1）一个有效的闭环供应链系统应整合每个成员的活动，同时也要考虑其他成员的决策和活动。

在这方面，本研究中建议模型的结果可用于增强管理人员的洞察力，以便为供应链成员以及政府一级的决策者做出更好的决策。

（2）政府颁布的补贴政策措施为企业分担回收成本，可以从一定程度上推动企业主动参与到低碳回收活动中去，有助于快速形成回收网络。

（3）政府应密切关注新能源汽车产业，针对其发展特点建立并完善相应补贴和惩罚机制。

根据电动汽车行业发展阶段，对不同对象进行补贴可以最大程度上提高整个闭环供应链的效率。

例如在新能源汽车进入市场初期，对消费者直接补贴可以促进消费者从传统汽油汽车转换到购买新能源汽车中去。

这一举措可以在短时间内增大新能源汽车市场占有率，而且有助于加快汽车动力能源转换，减少尾气排放实现绿色低碳发展的目标。

而当新能源汽车市场形成一定规模的时候，市场上会有大量电动汽车的动力电池将被更换弃置不用。

此时，政府应该注重对制造企业和零售回收电池的企业投入补贴，这样做可以激励整车厂和4S店迅速建立完善动力电池回收网络，避免淘汰下来的动力电池对环境造成二次污染。

（4）为了对达到寿命的动力电池有效回收从而最大程度上减轻环境污染和达到资源节约的目的，不仅应该加大对回收企业的资金支持更应该加强消费者绿色低碳意识，这样消费者会选择将淘汰下来的动力电池交由更环保的企业进行回收处理。

所以可以加强广告宣传并树立正确的舆论导向，培养消费者的环保意识建立更稳定持久的绿色低碳的动力电池回收渠道。

　　本文假定闭环供应链中整车厂和4S店之间只存在竞争博弈的关系，现实中闭环供应链可能更重视不同企业间的合作协调共同取得各自最佳利益。

并且目前大多数文献只关注闭环供应链上下游企业间的回收策略选择的问题，但值得注意的是消费者的绿色意识越来越成为决定回收再造过程能否成功不可忽视的关键因素，在这方面目前很少有学者关注。

因此考虑消费者绿色意识对其购买决策以及制造商和再造商利润甚至整个闭环供应链的利润的影响，可能成为下一步学术领域的研究方向和重点。

　　参考文献：

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　　[2]CasalsLC，GARCíABA，AguesseF，etal.Secondlifeofelectricvehiclebatteries：

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