几种运输模式的讨论和对比对比出租车拨召公车有轨电车快速公交地铁轻轨.docx
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几种运输模式的讨论和对比对比出租车拨召公车有轨电车快速公交地铁轻轨
1出租汽车与拨召公车的比较
1.1出租车的定义及特性
出租汽车是指：
充分满足乘客和用户意愿而被雇用的营业车辆。
一般分为客运出租汽车和租赁汽车两大类。
客运服务车辆是指按照乘客意愿提供客运服务，并按里程、时间计费的营业客车为乘客提供运送服务的出租汽车经营活动。
租赁服务车辆是指向用户出租不配备驾驶员的客运车辆，并且按照时间收费的出租汽车经营活动。
出租车作为一种重要的城市交通方式，出租汽车较高的票价及其提供个性化服务的便利性决定了它的乘客主要由两种人群构成，一是具有中高收入的人群，满足民众旅游、休闲、商务、应急等中高层次消费需求。
这部分人群构成稳定，受出租车票价等外在因素影响较小，是出租车客源的重要组成部分；二是由于身体不适或出行不便的人群。
出租汽车是一种不定线路、不定车站，以计程方式或计时与计程相结合的方式营业，为乘客提供“点到点”、“门到门”、便捷性较高的服务的交通工具。
出租车有各种不同的车型和类别，可以根据客流在时间和空间上的不同分布，提供灵活、及时的客运服务，其特性可概括为出租车运营特性和服务特性两类。
（1）出租车运营特性
①流动性
因为出租车的运营线路、起讫点以及运距都是由乘客确定，而且出租车乘客时空分布的随机性，所以出租车运营一般处于流动状态。
②持续性
出租车运营的持续性主要表现在营运时间上，它可以按照乘客的要求持续的提供服务。
出租车营运时间比较长，根据对成都市中心城区出租车运营时间的调查，成都市中心城区出租车的日运营时间一般为16个小时左右。
③独立性
出租车的驾驶及提供其他有关服务均由出租车驾驶员承担，而且根据乘客的需要进行非定点定线运行，具有“独立服务、独立运行”特点。
④分散性
出租车乘客在出行时间、方向以及距离的多样性，决定了出租车经营在时间和空间上的分散性。
⑤经营方式的灵活多样性
出租车可以在指定的站点或路边招手停车，也可以电话预约；可以提供一次性服务，也可以包车服务。
⑥运营时间较长及经营管理的间接性
在保证出租车驾驶员必要的休息时间外，其他时间出租车一般均在运营，根据对成都市中心城区出租车运营时间的统计，成都市出租车的运营时间平均在16小时／天。
因此，出租车在道路上运营时间较长，对道路负荷有较大影响。
同时，出租车行业是对驾驶人依赖性很强的劳动密集型行业，出租车的行业需求是不确定的，营业场所极其分散，且经常移动，因此，对出租车管理工作的定性化和定量化极为困难，很难集中进行劳务管理，不得不进行间接管理。
（2）出租车服务特性
①服务便捷性
因为出租车提供“点对点”、“门到门”的服务，同时其行驶速度快、快捷，是满足人们及时出行的有效方式，也是机场、码头、车站等交通枢纽服务功能完善的重要标志。
②车型类别多
我国出租汽车以国产车为主，进口车为辅；车型以小汽车为主，大、中型汽车为辅，间或有其它车型。
其中高、中档车型，（如捷达、桑塔纳等）占一半以上，豪华出租汽车所占比重很少。
③驾驶员素质参差不齐
出租车驾驶员的年龄跨度较大，老中青相结合，男女驾驶员均有；同时，从学历构成来看，差异也较大，从小学到大专各个学历层次的驾驶员都有。
1.2拨召公交车的定义及特性
拨召公交车（Dial-A-Ride，DAR），于公元1970年在美国所发展出副大众运输工具，其运输型态介于高运量的地铁、公交车与出租车之间，具有搭乘成本低、部份程度的自主权与及门（DoortoDoor）服务的功能。
拨召公交车可依搭乘需求来提供服务，规划路线行驶，路线具有弹性，与一般公交车的固定路线行驶有所不同，服务范围较广。
拨召公交车系统为一种用户具有部份程度自主权的大众运输系统，其服务方式为乘客主动打电话到控制中心告知其起讫点后，由控制中心之调度员妥善规划路线，并指派车辆接送乘客，完成运送行为。
拨召公交车系统于国内并不普遍，而在系统功能相近的运输方式中则有出租车与交通车两种服务型态。
1.3出租车与拨召公车的差异
拨召公交车之服务特性与出租车甚为接近，皆是乘客打电话至控制中心叫车，但其主要差异在于出租车是以小型客车服务一个使用者，而拨召公交车则同公共汽车可服务多个使用者。
2拨召公车vs.公共汽车
2.1拨召公车的部分特性
拨召公车是一种有效且符合老年人与身心障碍者需求的运输模式。
一般而言，拨召公车的服务通常是由非盈利组织提供。
拨号电召是一种辅助客运是一种介于个人之间的汽车和传统的公共交通的交通模式。
它有两者的优点。
乘客有部分决策权，决定车辆路线以及服务时间。
拨召公车在许多现实世界中都有应用，如为老人和残疾人进行门到门运输。
他们选择这种服务是因为较低的价格、行动的不便。
老年人的增加导致的DAR的需求不断增加。
除了社会需要，它也是一个流动的健康关注服务的发展趋势。
2.2公共汽车的定义及特性
公共汽车，指在城市道路上循固定路线，有或者无固定班次时刻，承载旅客出行的机动车辆。
一般外形为方型，有窗，设置座位。
公共汽车时速一般在20~30公里，不会超过40公里。
公共汽车系统规模巨大，网络复杂，在整个公交系统中占据主导地位。
公交车一般来说，公共汽车是最为普遍的一种大众运输工具。
一辆合理满载的公共汽车，可以产生巨大社会效益一些发展中国家的城市主要的交通方式是排污量很大的机动自行车和小型摩托车，把它们转变为使用公共汽车出行可以节省燃料、减少二氧化碳排放和降低空气污染，这要比改变公共汽车燃料系统和提高公共汽车技术的效果大得多。
2.3拨召公车与公共汽车的差异
拨召公车可依搭乘需求来提供服务，规划路线行驶，路线具有弹性，与一般公车的固定路线行驶有所不同，服务范围较广。
其服务方式为使用者（乘客）主动打电话到控制中心告知其起讫点后，由控制中心之调度员妥善规划路线，并指派车辆接送乘客，完成运送行为。
3有轨电车vs.公共汽车
3.1有轨电车的定义与特点
有轨电车，简称电车，是一种公共交通工具，属轨道交通的一种。
在某些地区（如日本和台湾），因为其行驶轨道通常不高出街道路面而被称作路面电车。
列车编组有单节，也有多节车厢的设计，但是总长度一般不大于100米，以避免造成路口交通不畅。
另外，某些在市区的轨道上运行的缆车亦可算作有轨电车的一种。
它的优势为：
对于中型城市来说，路面电车是实用廉宜的选择。
一公里路面路面电车线所需的投资只是一公里地下铁路的三分一。
它无需在地下挖掘隧道，相较其他路面交通工具，路面电车更有效减少交通意外的比率。
另一方面，路面电车因为以电力推动关系，车辆不会排放废气，是一种无污染的环保交通工具。
（1）运能较大新型有轨电车的运输能力介于轻轨和公交车之间，能达到1.0～1.2万人/h,属于中运量的城市公交系统。
（2）车辆模块化设计，技术更先进。
在满足运量，提高运行安全的基础上，更关注乘客乘坐的舒适性，上下车的方便性，环境的友好性等方面。
（3）经济性好。
相对于地铁来说，新型有轨电车造价较低，每公里造价仅为地铁的1/6，而且运营费用也比地铁低得多。
因此具有初期投资小和运营效益高的优势。
（4）绿色环保。
新型有轨电车采用电力驱动，其废气排放量较少，co2排放量仅为小汽车的1/8，公交车的1/3.（5）节约能源。
新型有轨电车能耗低，仅为小汽车的1/9，公交车的1/4.
然而，它也有一定的缺点。
（1）成本不及公共汽车低，对小型城市来说财政负担颇重；
（2）效率比地下铁路低；（3）路面电车的速度一般较地下铁慢，除非路面电车行驶的大部分路段是专用的（主要行驶专用路段的路面电车一般称为轻便铁路）；（4）路面电车每小时可载客约7000人，比公共汽车近似。
（5）路面电车路轨占用路面，路面交通要为路面电车改道，并让出行车线；（6）需要设置架空电缆。
3.2有轨电车与公共汽车的比较
现代有轨电车与旧式有轨电车的不同之点主要是它不但具有鲜明的现代化外貌色彩，而且车辆轻、速度快（轴重仅9t左右）。
现代有轨电车的运能虽不及地铁系统，但远远高于一般公交车辆，由于其造价低，灵活性好，对车站要求低，车站也可以变动，故更方便乘客。
从国外有轨电车的发展情况来看，由于车辆在轨道上行驶，运行条件优于公交汽车，使用寿命远远高于公交汽车，车辆的制造工艺要求也比较高，车厢的外观和内部环境较好。
由于采用了交流传动和微机控制制动技术，并且在平顺较好的轨道上行驶，通常不会像公交汽车产生急转弯或急刹车等现象，车辆在运行时由于加速和制动产生的加速度受到了严格的控制，其平稳性和舒适性明显优于公交汽车，与地铁车辆相当。
现代有轨电车车辆采用了宽大的门窗，视觉效果比较好。
成本不及公共汽车低，对小型城市来说财政负担颇重；效率比地下铁路低；路面电车的速度一般较地下铁慢，除非路面电车行驶的大部分路段是专用的（主要行驶专用路段的路面电车一般称为轻便铁路）；路面电车每小时可载客约7000人，但地下铁路每小时载客可达12,000人。
路面电车路轨占用路面，路面交通要为路面电车改道，并让出行车线；需要设置架空电缆。
有轨电车通过轨道引导，机动性差，在城市中占有更多的道路资源，并对其他交通工具有较大的干扰，对道路交通形成新的压力。
近年来随着城市汽车保有量的快速增长，市中心的道路资源不断减少，在城市中修建轨道，占用有限的道路资源，会更加恶化城市道路系统，“堵上加堵”；有轨电车虽可消除汽车尾气排放造成的污染，但却增加了有轨电车轮轨摩擦噪声，目前汽车的尾气污染已得到有效控制，而噪声污染则是绝对不能忽视的；有轨电车需要电网供电，在道路上架设接触网线为车辆提供电源，影响市容景观。
4公共汽车和快速公交系统
4.1快速公交系统的定义
快速公交系统，简称BRT（BusRapidTransit）是目前世界上成功推广的一种新型公共交通措施。
其投资及运营成本比轨道交通低，而运营效果接近于轨道交通，是一种服务介于轨道交通和常规公交之间的交通方式。
BRT是一个整合了设施、服务、信息以及速度、可靠度和公交优先等因素而更具亲和力的整合系统。
在许多层面，如同胶轮式的轻轨系统，但具备更大的营运弹性以及较低的投资和营运成本。
全世界许多城市都有BRT。
由于其运行灵活，并且建设起来既迅速，又经济，使其广受欢迎。
不同城市的BRT在设计、运行、用途及效率方面都各不相同，但是，归结起来，BRT的特殊作用主要集中在填补轨道交通与常规公交之间的服务薄弱范围。
常规公交通常的服务范围适宜在15公里左右。
BRT所能为广大市民提供的服务，恰恰弥补了轨道交通和常规公交之间的空白，服务范围适宜在20～30公里之间。
美国交通部（FederalTransitAdministration，FTA）的定义：
BRT是结合轨道交通系统的品质及常规公交运输的弹性，运行在专用道路、高承载车道、快速道路或一般街道上，结合使用智能交通技术、公交运行优先、低污染与低噪音车辆以及快速便利的收费系统，并且结合交通引导土地（TOD）发展政策的运输模式系统。
BRT也是一个系统的概念。
它是一种橡胶轮胎上的灵活、快速的地面公共交通模式，把车站、交通工具、服务、运行方法和智能交通系统（ITS）等要素全部整合到一个系统中，并形成自身的标志和独特形象。
BRT涉及的主要元素包括车道、车站、车辆和ITS等，这些元素构成了能够提高顾客出行的方便程度和系统性能的整体快速交通系统。
4.2公共汽车与快速公交系统特性的比较
公交车的缺点：
目前城市交通拥挤的一个很大因素，是由于公交线路引起的，在许多城市的一些主要干道上，公交线路重复严重，停靠多条公交线路车辆的站点非常普遍，因此造成进站车排长龙，道路堵塞。
此外，由于1条路段的公交线路由多家公交企业共同经营，为了确保市场份额，盲目增加运能，加密班次，造成了公交线路资源和运能的浪费，更会影响到道路交通的畅通；由于公交是定线运营的，许多街道或巷道及郊区，公交车不能到达；公交运行速度较慢。
然而快速公交系统应有下列任一点特性：
（1）具名出行的平等性：
向不会开车和没有汽车的人以及老人、儿童、残疾人提供平等的交通工具；
（2）交通服务质量的提高：
实现了能与私人小汽车抗衡的优质公共交通服务；
（3）缓和交通混乱的压力：
减少由于交通阻塞等带来的对汽车燃油的损耗，汽车部件损坏等的一系列负面的影响；
（4）有效利用交通设施：
交通设施的投入资金量大，有效地利用能提高投资效益。
能使交通系统得到充分的利用；
（5）有效利用土地：
尽量减少交通系统的占地面积，缩小受地理条件制约的影响；
（6）低公害：
减轻了噪声对周边环境的影响以及降低了大气污染；
（7）城市开发的适应性：
能够适应多样化城市开发类型带来的多种交通需求
高承载、全天候服务。
如同其他的大众运输系统，快速公交服务多种不同类型的旅客。
在尖峰时间提供通勤者快速往返并不算是快速公交。
拥有专属路权：
快速公交车辆的专用路权与其他车辆分离。
保证公交车安全、快速运行。
在普信道路中区隔出专用线道，仅提供公共汽车行驶，并且在专用道上每间隔一段适当距离或是干道交岔口，设置乘客候车月台供乘客上下车。
专用车道的设置使得公交车的运行更加通畅，速度也明显的提升，在当今上下班高峰时段，设置公交车专用车道减少了车辆的延误，节省了人们的出行时间，从而更大限度的吸引更多的居民乘用公共交通出行。
5轻轨和快速公交系统
5.1轻轨的定义及特点
轻轨运输（LightRailTransport）又称轻轨铁路，简称轻轨、轻铁（英语：
LRT），为铁路运输的一种。
泛指所有在道路、街道上面或旁边行走的有轨电车以至多节铁路列车。
在这个层面上说，其他通勤铁路以及所有运载货物或长途铁路系统皆称为重型铁路系统。
轻轨交通，是指以有轨电车为基础发展起来的电气牵引、轮轨导向、车辆编组运行在专用行车道上的中运量城市轨道交通系统。
从车辆对轨道施加的荷载而言，轻轨与市郊列车和地下铁道相比相对较轻。
现代轻轨系统与传统的有轨电车系统相比，具有行车速度快、噪音低、乘坐舒适等优点。
轻轨交通的运量一般介于铁路和常规公交之间。
建设投资方面，轻轨造价仅为地铁的25%~50%。
相对于地铁高昂的造价，轻轨是一种投资相对较少，建设较快的模式。
轻轨交通的建设可以根据城市的特点和具体情况，采用地下、地面及高架相结合的形式进行建设，具有很大的灵活性和适应性。
轻轨交通系统基本服务功能定位是适用于城市人口在50~200万的大型城市。
一般轻轨系统的最大运送能力为单向25000人次/小时。
根据我国的具体情况,轻轨宜用全封闭的专用车道,可用较长的车辆,行车间隔可降至2分,则其运送能力可达单向3一4万人次/小时。
轻轨列车的平均运行速度为25~35km/h,取决于线路的特点,对于有平交道口的轻轨线路,为了确保安全,与有轨电车的要求相同,车辆的紧急制动减速度应达2.7m/s,需装设磁轨制动。
5.2轻轨和快速公交系统的比较
BRT是一种介于快速轨道交通（RapidRailTransit，简称RRT）与常规公交（NormalBusTransit，简称NBT）之间的新型公共客运系统。
它是利用现代化公交技术配合智能交通和运营管理，开辟公交专用路（道）和建造新式公交车站，实现轨道交通式运营服务，达到轻轨服务水准的一种独特的城市客运系统。
快速公交与轻轨运输也各有优缺点，因此各地区各路线会因为条件的不同，而分别加以选择使用；在同一个都市，也可以同时拥有二者以达到最佳化。
（1）成本
只以单一路线比较，快速公交的建设成本很低，但车辆寿命较轻轨运输为短（轻轨电车使用寿命为公交车的3倍左右）。
在较低运量的情况下，快速公交的整体营运成本非常低廉，而且兴建时间短；但当运量增加，快速公交的营运成本及外部成本增加幅度较大，当需求运量接近快速公交的最大值时，使用轻轨运输的整体营运成本只比快速公交高一些，两者成本交叉点约在运能需求为7500人/单向/小时。
轻轨运输的最大运量比快速公交的大。
但如果每条路线的运量需求都不高，快速公交可以以相同的成本提供较高的覆盖率；若运量更低，快速公交系统可以使用较小的车辆来降低成本，维持够密集的班次密度。
（2）污染与噪音
轻轨运输使用电力，空气污染可以在电厂解决、噪音污染也较低。
快速公交也可以使用超低污染低噪音的客车或混合动力车辆，但成本较一般车辆为高；也可使用电力做为动力来源（电动汽车或无轨电车），但建设成本较传统动力大上许多，不过仍较轻轨运输低廉。
（3）弹性与交通冲击
运量需求很大时，轻轨运输对于路口的交通冲击较小，数辆串连的车辆在通过路口所需的时间较短，也没有安全距离问题；快速公交也可以用数辆串连的公交车解决，但铰接车对于过弯因内轮差要求条件较多。
轻轨运输的转弯路线固定，而当快速公交使用数辆串连的公交车时，转弯所需净空较大；快速公交也可以采用导向公交车的技术让路线固定，但目前成本仍高，也还没有国际共通标准，而轻轨有共通标准。
轻轨运输的路线固定，不像快速公交一样可以轻易调整，一旦发生路口事故或是路口障碍，对于轻轨运输来说无法解决：
快速公交的车辆则可以直接开到一般道路，当成普通公交车营运。
可以在高需求的路段兴建高架道路及高架车站，行驶快速公交，大幅提高运能，快速公交车辆下了高架桥又变成弹性良好的普通公交车；不过高架道路成本高。
快速公交如果能占用两线车道（双向四线），则可以大幅增加BRT的弹性及运量，但这不适用于不够宽的道路（双向二线及单向一线）。
轻轨运输的刹车车性能较差；快速公交除了煞车性能佳外、爬坡性能也不错。
公交车很难平稳行驶，吸引力较低，而乘客可以在轻轨列车上轻松阅读，可以忍受较长的通勤时间。
6快速轨道交通和轻轨
6.1快速轨道交通的定义及特点
快速轨道交通railrapidtransit（RRT）：
通常以电能为动力，采取轮轨运黑心方式的快速大运量公共交通之总称。
快速轨道交通承担的客流量主要包括趋势客流量、转移客流量和诱增客流量。
趋势客流量指轨道车站及沿线正常增长的客流量，转移客流量指由于快速轨道交通具有快捷、准时、安全，方便等优点，原来主要由地面常规公交和自行车方式承担的中长距离客流转移到快速轨道交通。
诱增客流量指快速轨道交通建设促进沿线土地开发、人口聚集，使区域之间可达性增加、服务水平提高、居民出行强度增加而诱增的客流。
6.2快速轨道交通和轻轨的关系
快速轨道交通按照适用范围，轨道交通分为城市间（城际）轨道交通和城市内轨道交通。
磁悬浮、高速铁路等属于前者，而地铁、轻轨、有轨电车等属于后者。
按照运载客流量大小，轨道交通分为大运量、中运量和小运量。
大运量单向每小时可运送3—6万人次，如地铁和城郊铁路客运交通等。
中运量单向每小时可运送1—3万人，如轻轨、单轨、磁悬浮等。
小运量单向每小时可运送1万人左右，有轨电车就属于此类。
悬挂式单轨列车在空中行驶。
根据国外的经验，大中城市的交通结构应以地铁与轻轨等快速轨道交通为主，公共汽车为辅。
美国华盛顿的轨道交通在全市公交中的比重为99.5%，巴黎为70.5%，东京为83.5%，我国发展快速交通还处于初始阶。
快速轨道交通的定义应从其服务范围来把握，按照轨道交通的服务范围，可以分为铁路干线、城际快速轨道交通，城市轨道交通三个层次。
“快速”应具有两个方面的含义：
一方面是指城际轨道交通本身的运行速度快，另一方面，是指城际轨道交通应具有快速的客户服务反应系统，能够迅速、高校地完成客流输送的任务。
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