全国内河船型标准化发展大纲.docx

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全国内河船型标准化发展大纲

关于印发全国内河船型标准化进展纲要的通知

颁布单位：

交通部

交水发[2006]56号

各省、自治区、直辖市交通厅（委），上海市港口治理局，长江、珠江航务治理局，中远、中海、长航、中外运集团：

推进内河船型标准化，是航运结构调整的重要内容，对推动内河船舶技术进步，保障水路运输安全，提高航道和船闸等通航设施利用率，提高内河航运竞争力具有十分重要的意义。

为指导全国内河船型标准化工作，建立推进全国内河船型标准化的长效机制，实现2003年全国交通厅局长会议提出的全国内河运输船舶船型标准化目标，我部组织编制了《全国内河船型标准化进展纲要》，现印发给你们，请遵照执行。

二○○六年二月十四日

中华人民共和国交通部章

全国内河船型标准化进展纲要

编制的目的与意义：

船型标准化是一项复杂的系统工程，推进内河船型标准化，是内河航运结构调整的重要内容。

编制《全国内河船型标准化进展纲要》（以下简称《纲要》）对推动内河运输船舶技术进步，提高内河运输船舶技术水平，优化内河运输船舶结构，提高航道和船闸等通航设施利用率，减少船舶污染，保障水上交通运输安全，降低内河船舶运输成本，提高内河航运竞争力，促进内河航运可持续进展，具有十分重要的意义。

编制《纲要》的目的，是在总结和分析推进内河船型标准化工作经验的基础上，以我国国民经济进展为基础，以航道和船闸等通航设施为条件，以内河航运和港口进展需求为依据，以2020年我国内河船型差不多实现标准化为目标，确定全国内河船型标准化的指导思想与原则，提出在全国要紧内河和通航水域实现船型标准化的分时期目标，制定相关政策与措施。

其他解释性讲明：

标准船型：

以标准形式公布的船型为标准船型。

船型标准化率：

标准船型的艘数与船舶总艘数之百分比。

船舶平均吨位：

船舶总运力（总吨、载重吨、客位、箱位）与船舶总艘数之比。

船龄：

船舶自建筑检验完成日到目前的年数。

航道与船闸等通航设施利用率：

是指实际通过量与设计通过能力之比。

目录

1、内河航运与区域经济1

1.1航道现状及规划1

1.2运输船舶现状5

1.3内河运输量现状7

1.4内河航运对区域经济进展的贡献8

1.5内河船型标准化现状、进展时期和存在的要紧问题11

1.6内河船型进展面临的问题15

2、指导思想与原则16

2.1指导思想16

2.2原则16

3、内河船型标准化的规划期间与范围17

3.1规划期间：

17

3.2规划范围：

17

3.3《纲要》实施的对象：

18

4、船型标准化进展目标18

4.1总体目标18

4.2分时期目标19

4.3淘汰落后船型的时刻表21

5、标准船型研究开发与认可公布23

5.1标准船型形式23

5.2标准船型形式的选择24

5.3标准船型研究开发程序26

5.4标准船型的认可及公布程序28

5.5对现有船型的认定28

6、标准船型与技术进步29

6.1推进船型标准化与技术进步的关系29

6.2标准船型的关键与重点技术30

6.3标准化船舶研究开发与船舶规范的衔接及其解决30

7、保障措施31

7.1组织保障31

7.2制度保障32

7.3经济鼓舞措施32

7.4资金保障33

7.5配套措施33

7.6宣传与推介34

1、内河航运与区域经济

内河航运是我国综合运输的重要组成部分，对我国国民经济的快速增长、国家重点物资的运输以及区域经济的繁荣进展做出了重要贡献。

随着我国经济的进一步进展和可持续进展战略的实施，运能大、占地面积小、能耗低、污染少的内河航运必将发挥出更大的作用。

1.1航道现状及规划

1.1.1我国内河航道现状

我国内河航运资源丰富，流域面积在100平方公里以上的河流有5万多条，河流总长43万公里。

要紧的水系有长江、黄河、珠江、淮河、海河、辽河、黑龙江等。

建国以来，我国十分重视内河航运的进展，先后整治了一批具有重大经济意义的内河航道，改善了内河航运条件，促进了内河水运事业的进展。

截至2003年底，全国内河航道通航里程123964公里，比上年末增加了2407公里。

其中等级航道60865公里，占通航总里程的49.1%；三级及三级以上航道8053公里，占通航总里程的6.5%；五级及五级以上航道22840公里，占总里程的18.4%。

各等级内河航道通航里程分不为：

一级航道1346公里、二级航道2512公里、三级航道4195公里、四级航道7003公里、五级航道7784公里、六级航道19228公里、七级航道18797公里。

全国内河航道通航里程超过万公里的省（市、区）有四个，分不是江苏（2.48万公里）、广东（1.18万公里）、湖南（1.16万公里）、四川（1.07万公里）。

2003年，全国通航河流上共有船闸821座，升船机43个，碍航闸坝1813个。

1.1.2内河要紧航道规划情况

依照《全国内河航道与港口布局规划》总目标，我国将合理开发利用水运资源，充分发挥内河水运优势，致力于构筑布局合理、分工协作、有效衔接的综合运输体系；用20年左右时刻，建成层次分明的内河航道和港口体系，提供安全、便捷、高效和有竞争力的运输服务，差不多实现内河水运现代化，有力促进沿江河产业带形成和资源开发，保障经济社会全面、协调、可持续进展。

l长江干线

依照《长江干线航道进展规划》，2020年前将完成长江干线航道全面、系统的治理，进一步提高航道通过能力和抵御自然灾难的能力。

航道生产设施和治理手段充分应用先进技术，实现航道设施智能化，治理数字化，维护手段现代化，并始终保持与社会和科技进步同步进展，将长江干线建成完全畅通、环境优美的现代化水运通道。

长江干线航道规划建设标准为：

水富至宜宾河段，将由目前的1.8米水深提升到2.7米，全年可通航由1000吨级驳船组成的船队；城陵矶至武汉河段，提升到3.7米，可通航由3500吨油驳组成的万吨级船队，可利用航道自然水深通航3000吨级海船；武汉至铜陵河段，通航由2000~5000吨级驳船组成的2~4万吨级船队，可利用航道自然水深通航5000吨级海船；铜陵至南京河段，提升到6米，可通航5000吨级海轮；南京至浏河口河段，可通航5万吨级以上海轮。

浏河口至长江口河段：

可通航第五代以上超大型集装箱船及10万吨级以上大型散货船。

l长江要紧支流

（1）嘉陵江

嘉陵江干流梯级开发以发电、航运为主，兼顾灌溉及其它。

规划建设水东坝、阁楼口、仓溪、金银台、利泽、合川井口等17个梯级，其中利泽、合川、井口三个枢纽在重庆市境内。

待全线梯级渠化后，对促进流域资源开发和经济进展将发挥特不重要的作用。

航道规划总里程为743公里，至2020年，广元至利泽枢纽606公里将达到四级航道标准，利泽枢纽至重庆朝天门137公里将达到三级标准。

（2）湘江

湘江作为湖南省水运通江达海的主通道，在湖南省水运进展中有着重要的作用。

据相关规划，湘江至2020年，斗牛岭至苹岛将建成六级航道，苹岛至衡阳为四级航道，衡阳至株洲为三级航道，株洲至城陵矶为二级航道，总规划里程为773公里。

（3）汉江

汉江是长江中游最大的支流，是湖北省境内第二大水运动脉，国家水运主通道。

湖北省水运进展规划之一确实是以长江、汉江为骨干，形成江汉平原地区的水运航道网，规划至2020年，安康至丹江口段将建成四级航道，丹江口至汉口河段达到三级航道标准。

（4）赣江

赣江是江西第一大川，长江第二大支流。

赣江航道的规划要结合赣江的梯级开发，辅以航道整治措施，使吴城至赣州航道2020年达到通航1000吨级船型标准，航道等级达到三级航道标准，规划里程为526.4公里，赣州至于都段达到五级航道标准，于都至会昌达到六级航道标准。

l京杭运河

京杭运河黄河以北至北京720公里（含跨黄河段2公里）规划结合南水北调东线工程建成三级航道。

黄河以南至谏壁江口739公里（含跨长江段13公里）规划为二级航道。

谏壁江口至杭州三堡船闸308公里规划为三级航道。

l珠江干线

珠江干线航道规划总目标是：

至2010年建成珠江三角洲高等级航道网；提高西江航运干线通航标准；红水河全线复航；右江形成通道；柳黔江柳州至桂平达到三级航道标准。

逐步提高北江、东江通航标准。

至2020年西江航运干线实现航道现代化；按照规划标准，建成三个通向云贵的西南水运出海通道，即北盘江百层以下至红水河来宾达四级航道标准，红水河来宾以下达三级航道标准；右江百色以下达三级航道标准。

l黑龙江水系

依照《黑龙江省2004—2020年水运进展规划》，在以后的十六年中，完成松花江梯级渠化工程，建成涝洲、大顶子山、洪太、依兰、民主、康家围子和悦来等七座航电枢纽；使松花江—黑龙江主通道全部达到规划等级标准，提高嫩江、乌苏里江等要紧支流航道等级。

新增二级航道973公里、三级航道691公里、四级航道353公里。

1.2运输船舶现状

截至2003年，全国拥有各类内河机动船舶15.4万艘，驳船4.0万艘，轮驳船总计19.4万艘，载客量86.29万客位，集装箱箱位2.79万TEU，净载重量3034.78万吨，其中货船平均吨位179吨。

在机动船舶中，货船艘数占84.6%，共13.03万艘/2056.1万载重吨；客船艘数占11.42%，74.1万客位，其余为客货船和拖船，所占比例不到5%。

从地区分布来看，全国有8个省的内河运力突破100万载重吨，排在前三位的依次为江苏846.9万吨、安徽729.3万吨、浙江254.9万吨。

这三个省的内河船舶运力占全国总数的60%。

从船龄结构来看，长江干线平均船龄14年；珠江干线平均船龄10.6年；黑龙江水系平均船龄20年；京杭运河平均船龄10年。

全国内河船舶总体平均船龄11.5年。

1999年到2003年，内河船舶平均船龄呈下降趋势。

全国内河运输船舶1999年与2003年平均船龄比较

年份1999年2003年变化

平均船龄（年）16.711.5-5.2

从平均吨位的变化来看，1999年至2003年期间全国内河船舶平均吨位提高了82.7%，年均增长16.3%。

全国内河运输船舶1999-2003年平均吨位变化情况

年份1999年2000年2001年2002年2003年年均增长率

平均吨位（载重吨/艘）9810412114217916.3%

l长江干线

2003年长江干线共有各类运输船舶6.8万余艘、1633万总吨，平均船龄14年，其中机动船舶4.6万余艘、1075万总吨；驳船2.2万余艘、558万总吨。

机动货船平均载重吨为320吨，驳船平均载重吨为360吨。

运输船舶中干散货船居主导地位，约占总吨的70%强。

分节驳顶推船队是大宗散货运输的主力船队，江海直达多用途货船、集装箱船、成品油船和特种物资运输船将是今后的要紧进展方向。

l京杭运河

2002年，京杭运河有各类运输船舶11.4万艘，1462万载重吨，其中驳船1.98万艘，224万载重吨。

机动货船占总运力的85%，非机动货船占15%。

京杭运河现有船舶平均船龄10年，平均吨位128吨。

京杭运河山东段要紧采纳吊拖船队进行运输；苏北段目前的运输方式是拖带、顶推及自航并举，其中拖带船队最多；苏南段以自航船为主。

近些年，分节驳顶推船队进展迅速，而且朝着大型化、系列化的方向进展。

l珠江干线

珠江干线共有运输船舶1.66万艘，其中货运船舶约1.64万艘，占总数的99%。

货运船舶平均船龄10.6年，平均吨位为244吨。

货运船舶中以机动货船为主，500吨以上船舶船型、机型相对集中、简统，300吨以下船舶船型杂乱。

船型结构布置为单甲板，有单机单桨，双机双桨双舵，或单头双尾低阻力船体线型。

集装箱船宽吃水比大，长宽比较小，方形系数较大。

l黑龙江水系

2003年拥有内河运输船舶1420艘，其中推（拖）船220艘，驳船397艘。

船舶平均船龄20年，平均吨位308吨。

1000吨和600吨货驳大部分为甲板式顶推分节驳，分不与735千瓦、485千瓦和272千瓦推船组成主力分节驳顶推船队，此外还有少量槽型货驳。

江海两用杂货船运力进展迅速。

1.3内河运输量现状

2003年，全国内河物资运输量8.15亿吨，物资周转量1708.8亿吨公里，分不占全社会水路货运量、物资周转量的51.6%和6.0%。

其中长江水系完成货运量3.20亿吨，物资周转量922.2亿吨公里，分不占全国内河货运量和物资周转量的39.3%和54.0%；京杭运河完成货运量1.66亿吨，物资周转量331.5亿吨公里，分不占20.3%和19.4%；珠江水系完成货运量1.19亿吨，物资周转量193.5亿吨公里，分不占14.6%和11.3%；黑龙江水系完成货运量0.10亿吨，物资周转量7.2亿吨公里，分不占1.2%和0.4%。

1999~2003年期间，全国要紧内河水系船舶货运量年均增长5.06%，物资周转量年均增长4.75%。

2003年，全国内河港口物资吞吐量12.3亿吨，其中外贸部分8707万吨，旅客吞吐量1.19亿人次。

在物资吞吐量中，以矿建材料、煤炭、石油和金属矿石等大宗散货为主，占总量的60%。

1.4内河航运对区域经济进展的贡献

1.4.1内河航运的优势

内河航运这种既古老又年轻的运输方式，随着人类文明社会的进步与进展，其潜力与优势逐步被进一步认识与开发。

从近百年的航运进展史来看，不管是发达国家依旧进展中国家，与铁路、公路及航空等其他运输方式比较，内河航运适合于大宗物资和大件物资运输，显示出船舶运载能力大，运输成本低，能源消耗低，占用土地面积少，对环境和生态的阻碍小，具有可持续进展等优势。

1.4.2内河航运进展及对区域经济进展的贡献

我国是河流大国，众多的河流湖泽为内河航运的进展奠定了良好的基础，在综合运输框架中，内河航运占有重要地位。

截止到2003年底，全国内河物资运输量8.15亿吨，物资周转量1708.8亿吨公里，分不占全社会水路货运量、物资周转量的51.6%和6.0%；全国内河航道里程达12.4万公里，内河水运主通道达标率已由1990年的26.8%增至近50%，全国四级以上航道里程超过1.4万多公里；全国内河运输船舶达19.4万艘、3035万载重吨，内河货运船舶平均吨位从1990年的50吨提高到2003年的179吨；全国内河港口生产性码头泊位近3万个，其中万吨级泊位151个，内河港口完成的物资吞吐量为12.3亿吨。

内河航运对我国国民经济、对外贸易、促进经济可持续进展等方面做出了贡献。

长江贯穿东西、连接南北，具有得天独厚的区位优势，其出海口贴近国际要紧环球航线，是世界上集“黄金水道”和“黄金海岸”于一身的为数不多的双优区位之一。

珠江干线上接大西南，下连粤港澳，是沟通西南和珠江三角洲经济区的水运通道。

由松花江、嫩江，黑龙江、乌苏里江、松阿察河及中俄两国界河兴凯湖等构成的黑龙江水系，是我国东北地区交通运输网不可缺少的重要组成部分。

京杭运河是“南粮北运”、“北煤南运”和贯穿山东、江苏、浙江、上海经济发达省市的交通动脉。

这三横一纵的内河航运主通道，在加强地区间物资、经济、技术、信息交流，促进流域社会经济协调进展，满足工农业生产和对外贸易运输需求，缩小地区差距，提高沿江地区在全国中的地位和作用，促进产业结构优化和升级，提高区域经济在国内、国际市场的竞争力方面具有不可替代的作用。

1.4.3内河航运对重点物资运输保障的贡献

2003年，我国内河港口完成吞吐量12.3亿吨，其中煤炭、石油、矿石、钢材、建筑材料、粮食、农用化肥等国家重点物资占总吞吐量的70%以上。

与此同时，长江水系中石化、冶金、能源、机械等大宗原材料运输的80％是由水路运输承担的，而珠江干线的矿建材料、煤炭、石油、天然气及制品等运输80%也是通过水路完成的，黑龙江水系更是沿江地区大宗物资运输的要紧通道。

内河航运在加强国防力量、支援国家重点建设、保障国家重点战略物资运输、抢险救灾，促进西部大开发、节约土地和能源等方面具有极其重要和不可替代的贡献。

1.4.4内河航运对当地就业的贡献

依照2002年《全国交通统计资料汇编》估算，我国内河航运业直接从业人数约220万人。

内河航运不仅直接吸纳了从业人员，同时也带动了相关行业的进展，间接制造了更多的就业机会；为顺利实施产业结构调整、减轻就业压力做出了贡献，差不多成为汲取就业的重要渠道之一。

例如，珠江干线通过国家重点工程项目的建设，差不多建成了西江航运干线三级航道，奠定了内河航运可持续进展的优势地位，航运事业的进展，促进地点就业率的提高，共吸纳了35万人从事内河航运事业。

带动了诸如贵港的水泥、矿建材料产业带、佛山陶瓷制品产业带及与水运相关行业的形成和沿江城镇建设蓬勃进展。

长江干线25个原双重领导港口从业人员达4.1万人，直接从事生产的人员近3万人。

仅湖北省专业水运企业从业人员数达到2.5万人，港口服务及其它辅助性业务的从业人数近6万人。

1.4.5对“反贫穷”贡献

全国经国务院审核确定，列入国家级的贫困县有592个，分布在我国27个省、自治区、直辖市。

贫困县数量较多的省区有：

云南（73个）、陕西（50个）、贵州（50个）、甘肃（43个）、河北（39个）、四川（36个）、山西（35个）等。

长江流域的贫困地区要紧分布在长江上游的四川、贵州等省份，加上重庆市下属的14个贫困县，长江上游共有贫困县100个，贫困人口近2000万人。

其中三峡库区是中国少有的连片贫困区之一，三峡库区的形成为区域经济的进展带来了前所未有的机遇，航运条件的改善成功突破了三峡区域经济进展的瓶颈，使三峡地区东临武汉西接重庆的区域优势得以发挥。

这不仅改变了三峡库区落后的交通、生活条件，也全面调整了库区落后的工农业结构，为库区百姓脱贫致富，早日实现小康目标制造了条件。

珠江水系中上游地区是全国最大的连片贫困少数民族聚居区之一，聚居着壮、布依、回、彝、苗、瑶、白、水等少数民族，有92个贫困县，贫困人口约730万人。

实施西部大开发战略，加快西南水运出海通道建设，改善交通运输结构，能够促进西南地区资源开发，物资、资金和人员等交流，加快少数民族地区经济进展和社会进步，促进贫困地区脱贫致富。

黑龙江流域覆盖的黑龙江省和吉林省，有贫困县39个，贫困人口约300万。

特不是界河黑龙江流经的边境地区经济欠发达，交通落后，绝大多数县、市不通铁路，边防公路等级低，水运是沿江地区大宗物资运输的要紧方式。

进展水运业对促进沿江地区经济进展、增加贫困人口收入、提高人民生活水平和改变贫困落后的面貌具有重要作用。

1.5内河船型标准化现状、进展时期和存在的要紧问题

1.5.1内河船型标准化的进展历程

回忆全国内河船型标准化的进展历程，大致可分为起步、进展和全面推进三个时期。

起步时期（1975~1980年）：

这一时期船型标准化的工作重点要紧是简型和选型。

从七十年代中期，我国船型标准化工作开始起步，并成立了船型标准化委员会，随后，交通部组织力量，重点对船型、机型的简统选优和生产等问题进行了较为全面系统的研究，取得了积极成果，颁布了海运船舶、内河船舶、港作船舶和工程船舶等船舶修制造标准，作为组织批量生产、研制新船型和标准化等工作的基础，为推进我国船型标准化工作进程，发挥了积极作用。

进展时期（1980~2000年）：

这一时期船型标准化工作的特点是船型简统选优和制订船型标准同步进行。

为促进内河运输船舶技术进步，交通部先后组织进行了三次内河船舶简统选优工作，从2000多种内河运输船舶中，通过技术经济分析和专家审定，选定了200多艘不同地区的优良代表船型，作为简统选优船型，向全国及各不同地区进行推举。

船型简统选优对推进全国内河船舶技术进步和标准化进程起到了积极的促进作用，推动了船型标准化工作向规范化方向进展。

七十年代末八十年代初，我国较大规模地开展了分节驳顶推船队运输方式的系统研究、研制和推广工作，并取得了显著的经济效益，使我国内河运输上了一个新台阶，颁布了“长江水系分节驳船型尺度系列”国家标准。

另外，还相继制定和颁布了一些行业标准，如“长江水系机动驳船系列”，“长江中、下游推船船型系列”，“长江下游水网货驳船型系列”，“珠江水系自航驳顶推船队尺度系列”，“江海直达货船船型系列”等。

2000年，交通部组织了《内河运输船舶船型主尺度系列》标准研究，按七种航道等级要求研究制定了不同船型主尺度系列标准。

“内河通航标准”已进行相应研究并已修订。

上述研究覆盖面广，关于内河运输船型标准化工作的进一步开展、充分发挥航道通过能力、优化运力结构、提高我国内河运输现代化水平具有重要意义，为进一步开展内河船型标准化研究和标准船型开发工作奠定了基础。

全面推进时期（2001年至今）：

2001年交通部印发了公路水路交通进展三时期目标，要求在长江、珠江三角洲及其干流全面推进船型标准化、系列化。

之后，又颁布了《内河运输船型标准化治理规定》（交通部令2001年第8号），要求“任何组织和个人不得新建、改建水泥质船舶、总长5米以上的木质船舶从事内河运输。

任何组织和个人不得新建、改建总长20米以上的挂桨机船舶从事内河运输，不得新建、改建挂桨机船舶在长江干线、珠江干线、黑龙江干线、京杭运河及太湖水域从事内河运输。

新建、改建内河运输船舶，其总长、总宽和吃水应当符合交通部制定的内河货运船舶船型主尺度系列标准。

”

2003年，交通部在京杭运河实施船型标准化示范工程，组织开发了京杭运河13个系列25种标准船型，颁布了《关于公布京杭运河标准船型的公告》及《京杭运河运输船舶标准船型主尺度系列》。

并规定2004年1月1日以后建筑的船舶进入示范工程规划范围航行的，均应当按照交通部公布的主尺度系列或标准船型图纸建筑。

京杭运河船型标准化示范工程是交通部第一次采取行政、法律和经济等多种手段推进船型标准化工作，具有划时代的意义，为开展内河船型标准化工作积存了丰富的经验，对全国范围内推行船型标准化具有重要的借鉴作用。

同时，交通部积极推进川江及三峡库区内河船型标准化。

三峡成库后，航行条件发生极大变化，为了促进川江和三峡库区船舶技术进步和航运结构调整，保障人命财产安全，爱护三峡库区水资源环境，提高三峡永久船闸利用率和通过能力。

2003年7月，交通部正式启动川江及三峡库区船型标准化工程，加速标准船型的研发工作，公布了川江载货汽车滚装船、集装箱船、区间客船、客渡船、油船、化学品船和干散货船标准船型技术方案和《川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列》。

此外，交通部还公布了《研究开发内河标准船型指导意见》，对规范全国内河标准船型的研究开发具有重要的指导意义。

上述工作大力推动了内河运输船型标准化进程、关于充分发挥内河航道通过能力、优化运力结构、提高我国内河运输现代化水平具有重要意义，使我国内河船型标准化工作进入一个新的时期。

1.5.2内河船型标准化推进工作过程中存在的要紧问题

1）对标准船型认识上的差异。

市场对标准船型的同意度与政府的推广工作存在差异，船东对船型标准化认识不足，导致标准船型需求不强。

2）标准船型开发机制不健全。

标准船型的开发滞后于市场的需求，使船东用户无法得到想要的标准船型，未形成超前开发。

3）标准船型尚未系列化。

标准船型覆盖面不广，未形成系列化，许多船型还属空白地带。

4）政策、法规不完善。

标准船型从开发到推广，是一项复杂的系统工作，需要许多政策和法规来做指导，目前将全国内河船型标准化作为一项长期行业政策的法规尚未颁布。

5）配套措施不到位。

推进船型标准化工作，必须要有相应配套的措施和有效的手段，如行政措施、经济措施以及贷款造船优惠政策等。

多年来，由于缺乏有力的配套措施，船型标准化工作推进难度大。

6）监控力度不够。

船型标准化工作的推进，在专门大程度上还取决于监控力度。

目前，尽管制订和颁布了许多船型标准，但在实施