从南广高铁走向之争透视广西发展战略.docx
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从南广高铁走向之争透视广西发展战略
从南广高铁走向之争透视广西发展战略
不久前，柳州铁路局局长与广东省委常委、常务副省长钟阳胜在接受媒体采访时，明确表示正筹建南广、贵广高铁，其中洛湛铁路与贵广高铁在贺州交汇，南广高铁与洛湛铁路在梧州交汇。
消息传开，各方反应不一。
特别是对南广高铁是经玉林还是梧州，解读各异，网上争吵最烈。
随后，广西执政高层也披露了将走沿江经梧州的意向，预示大局已定。
但网上网下，树欲静而风不止。
其实，南广高铁走向之争，表面上是路线选择问题，深层反映的却是广西发展战略的抉择问题。
试分析如下：
一、广西面临历史发展机遇，但外部面临的挑战更为严峻
众所周知，广西是沿边、沿海、沿江与少数民族地区，地理位置相当优越。
广西要快速发展，必须围绕独特的区位优势展开。
上世纪八十年代末九十年代初开始，广西高层为推动广西的发展，制定了建设“大西南出海通道”的战略，倾全区之力先后组织了“边境公路大会战”、“沿海基础设施大会战”，等等，在沿边、沿海地区修建了大量的高等级公路、铁路与城市、港口基础设施，并重点布局大量工业项目，在最近还初步展开了临海工业布局，但总的发展仍差强人意。
纵观广西近10多年的发展历程，发展不快的原因很简单，就是总体战略关注了“沿边”、“沿海”，忽视了“沿江”，沿边、沿海、沿江各条战线之间缺乏互动与相互支撑。
从1993年南梧二级公路建成通车开始，10多年来广西首府沿江通往广东只有一条南梧二级公路，从云贵川到东南沿海发达地区的大量物资，通过这条宝贵的通道夜以继日地艰难到达广东。
以不与谐的发展为代价，广西经过10多年的缓慢积累，在中央的扶持并在南宁取得中国-东盟博览会的永久主办权后，构建“大西南出海通道”的战略目前正在沿海逐渐收到“红利”。
应该说，目前广西正面临历史发展机遇，但构建“大西南出海通道”的战略面临的挑战更为严峻，如果应对不当，极有可能使近年牺牲“沿江”发展为代价得到的“红利”减少乃至失去。
这些挑战，主要来自于泛珠三角周边省份的纵横捭阖：
1、云南的“拆解效应”。
利用地缘优势打“东盟牌”，其实并不是广西“专美”。
在争夺中国对东盟关系的主导权的方面，云南一直是广西强劲的竞争对手，且永远是广西挥之不去的“梦魇”。
虽然，广西是少数民族地区，国家的扶持使南宁取得中国-东盟博览会的主办权，在对东盟方面正式有了更高的“发言权”。
但举办博览会只是一个平台，别人也可以开，竞争还在继续，背后还得靠实力说话。
近年来，云南凭借其独特而又丰富的旅游、文化及生物、矿产资源优势以及与东盟国家的独特区位优势，就先后成功举办世界园艺博览会、中国昆明进出口商品交易会、中国国际旅游交易会。
更要命的是，在刚刚结束的中国-东盟建立对话关系15周年纪念峰会上，中国与东盟达成加快建设新加坡－昆明的泛亚铁路的书面共识。
规划中的泛亚铁路起于昆明市，止于新加坡，途经马来西亚、泰国、柬埔寨、越南、老挝、缅甸等国，使中国与东盟在铁路交通运输上连为一体。
该铁路的构建背景是中国的石油与资源安全战略，得到中央的重点支持。
结合东盟国家建设方案，中国制定了中国境内泛亚铁路3个建设方案，即东线中越、西线中缅、中线中老国际铁路通道。
在不远的将来，昆明与新加坡将成为这个绵延四五千公里铁路巨龙的首尾。
过去，云南向印度出口的化肥、昆明从印度进口的铁矿砂，基本上都是经过昆明－湛江－马六甲海峡－印度这条海上线路运输。
泛亚铁路建成后，就可从陆路由昆明经瑞丽－曼德勒－因帕尔－达卡加尔各答，比绕道马六甲海峡缩短了5000多公里，节省运输时间15至30天。
从地图也可以看出，在中国大陆对接东盟方面，云南直接与缅甸、老挝、越南接壤；东盟与广西接壤的，其实只有越南一个国家。
中国境内泛亚铁路3个建设方案，即东线中越取道广西，而西线中缅、中线中老全部是取道云南。
在联接中国大陆腹地方面，昆明与南宁相比，其实处在更佳的位置上。
昆明，在不经意间赢得了泛亚经贸次级中心的地位。
对于这道“硬伤”，对广西10多年来梦寐以求打造的“大西南出海通道”的构想，无疑是当头一棒，可谓直接的痛，广西媒体沉默中鲜见报道。
据昆明海关统计，2006年云南省与东盟贸易总额达到21.7亿美元，而广西只有10多亿美元，且有一半来自与越南的贸易，这多少说明了这一事实。
2006年，广西沿海三市的港口吞吐量，大约只有粤西城市湛江港吞吐量的一半多。
广西的出海通道，目前未形成什么优势。
2、广东的“集聚效应”。
广东号称“世界工厂”，制造业发达，财政与社会资金雄厚，近年一直是中国经济发展的翘楚。
加上毗邻港澳，经济发达，信息、人才优势明显，在中国历史最长、影响最大的中国出口商品交易会（广交会在广州已召开百届，每年参会的海内外客商50多万，今年还将正式更名“中国进出口商品交易会”，加上深圳高交会，在各个方面广西实在难以望其项背。
去年，广东、上海、江苏、浙江、福建基本占据了对东盟贸易的前五把交椅。
2006年，广东对东盟地区进出口贸易总额高达398.4亿美元。
有消息透露，广东以湛江为平台，正积极筹划广东面对东盟的专场合作论坛，进一步推动广东与东盟的合作。
可以预期，在原有京广铁路扩容提速的同时，随着洛湛铁路与环广州（香港铁路网的建成通车，加上贵广高铁、武广高铁以及广梧高速公路等一系列交通设施的建成，中原以至大西南大量的人流、物流将进一步向广东集聚。
3、贵州的“离群效应”。
弱者的明智选择，就是依附强者。
贵州与广西，其实都是西部开发省区中的难兄难弟，目前谁也好不到那里去。
识实务者为俊杰。
因此，贵州要加快发展，选择广东其实在情理之中。
这也是贵州积极推动贵广高铁建设的关键。
贵州的精明之处在于，贵广铁路建成后，昆明-贵阳-广州总里程，与南广铁路建成后昆明-南宁-广州总里程相差无几，但是高等级的快速铁路贵广线却比南广线多260公里，未来列车从昆明到广州，经南宁要比经贵阳多2个小时，滇黔铁路与贵广快速铁路将成为云南通往广东的主力通道。
随着这条大动脉的建成，贵州将随之进入珠三角“5小时经济圈”，加上重庆与四川的人流、货物将很顺畅地通过这条快速通道进入广东，贵阳成为大西南铁路交通新枢纽，贵州得到加快发展。
但随之而来的，将是广西构建的“大西南出海通道”优势的进一步丧失。
在上述种种严峻形势下，广西提出打造“一轴两翼”的构想，除积极完成泛亚铁路东线的构建外，并尽快打通南宁-广州的高速铁路，战略设想是将南北钦防城市群与珠三角直接连接，意图借助广东形成联接中国-东盟的国际通道。
否则，广西沿海将进一步被边缘化。
二、外患内忧，贵广高铁、南广高铁的走向敲打着、考验着广西高层的发展决心与能力，广西无法不选择南广高铁经梧州
上面说到，广西“大西南出海通道”战略面临外部省份的严峻挑战。
而在内部，随着贵广高铁、南广高铁走向的选择，广西经济版图将面临重新“洗牌”。
说到广西的发展，不能不说到广西历史上最重要的省辖市南宁、柳州、桂林、梧州。
历史上，除柳州外，南宁、桂林、梧州都曾为广西省府。
南宁，广西现首府，政治、文化中心。
但一直来发展缓慢，特别是工业底气先天不足，无法带动广西发展。
近年，广西高层为推动广西“大西南出海通道”建设与南宁自身发展的需要，依靠行政上的强力推进，先后将沿海的北海、防城港、钦州以及玉林、崇左收归麾下，形成4+2发展模式，南宁的工业、城市建设取得有目共睹的发展。
在进一步完善现有铁路网、扩容提速的同时，随着南广高铁的建设，南宁（包括北钦防打通与广东与港澳地区联接的快速通道，将取得又好又快的进一步发展。
柳州，广西最大的工业城市。
柳州的发展，其实更需要一条与珠三角直接连接的铁路通道，这就是近年一直热议的柳州-肇庆铁路。
但是，在广西盘算“大西南出海通道”的背景下，柳州-肇庆铁路一旦建成，云贵高原的人流、货物将通过这条通道快速走向珠三角。
这是广西高层最不愿看到的。
柳州-肇庆铁路胎死腹中也就在情理之中。
众所周知，柳州近年的发展并不理想。
但是，贵广高铁建成后，柳州市将柳暗花明，借助大动脉路经辖区北部的机遇，柳州取得与珠三角直接连接的铁路通道，加快发展指日可待。
桂林是国际旅游目的地城市，在中国一极独大，更多是服从国家的定位与需要，广西对它没有太多的发言权与主导权，桂林也因此牛气得很。
梧州市位于广西东部，为岭南文化发源地。
市区紧接两广边界，东邻广东，南接玉林，西连贵港，北通贺州、桂林，为广西“水上门户”与东大门，地理位置独特。
近10多年，由于水运萎缩，加上广西对沿江交通与工业项目投入不足，梧州区位优势不断弱化，发展相对滞后。
现在，随着贵广高铁、南广高铁的建设被正式提上日程，两广之间在南广线走向各有盘算，展开新一轮的博弈。
其走向，对两广毗邻的城市产生重大而深远的影响。
就广西而言，两广沿线城市受影响的主要是贺州、梧州与玉林。
贺州，远离自治区首府，广西目前无力眷顾，且目前该市没有与省府南宁直接连接的铁路、公路通道，在广西被边缘化成为事实。
但随着贵阳－广州高铁的建设，大量人流、物流经过贺州，贺州将从中分得发展“红利”。
今后，贺州将主要依附珠三角取得发展，广西在贺州经济的发展上的主导权与发言权将进一步减弱，贺州成为“珠三角后花园城市”已隐然成型。
南广高铁走向，将直接影响梧州、玉林。
南广高铁选择经梧州，除促进“沿江”地区加快发展，还将辐射贺州、玉林与粤西部分地区，广西得分。
如果南广高铁选择经玉林，梧州失去与省府直接联接的铁路通道，贺州将彻底被广西边缘化，梧州成为又一个“珠三角后花园城市”，广西得不偿失。
广西在构建“大西南出海通道”与实现“一轴两翼”构想的努力方面失分。
因此，是考虑把梧州建设成“广西门户城市”，还是成为“珠三角后花园城市”的问题上，是广西争取战略主动的关键。
选择南广高铁经梧州，是广西高层的明智选择。
三、西江明珠有着独特的区位优势与发展优势，南广高铁应该经过梧州
南广高铁走向之争，其实就是经玉林还是经梧州之争。
目前，玉林、梧州的发展可谓各有千秋。
经济，玉林稍强；区位，梧州占优。
双方半斤八两，谁也压不倒谁。
但是，走向之争，更多的是要体现两广高层的合作共赢，服从双方战略意图，玉林、梧州本身的目前经济实力反而不是决定因素。
广西需要考虑的因素主要是：
一是与广东方面的战略对接。
目前，广东出于自身发展的需要，除大力加大高速公路的建设投入外，正以广州（香港为轴心构建环铁路网，与以广州为核心的铁路辐射网，其中铁路方面与本文论述的主题有关的贵广高铁、南广高铁即将建设，其中明确南广高铁在梧州与广西对接，以加快粤西北地区的发展。
广东的战略意图很明确，可谓“一石五鸟”：
即通过南广高铁加快粤西云浮、肇庆市的发展，并通过建设广东韶关-梧州铁路，形成韶关铁路枢纽。
通过韶关-梧州铁路，一方面将京广线的一部分人流物流分流到湛江，补强、增益湛江港口建设；另一方面让韶关-梧州铁路与贵广高铁交汇，在粤西山区再形成一个铁路枢纽，推动粤西北山区加快发展。
二是玉林、梧州的区位优势。
梧州战略地位相当重要，是广东进入广西的“门户”，历史上曾发挥重要的作用，号称广西“东大门”。
玉林、贺州虽然也算得是广东进入广西的一门，但最多只能算一个“侧门”。
梧州在连接两广、辐射贺州与粤西地区方面，比玉林位置更佳，有利于自治区“一轴两翼”战略构想的全面实现，更有利于重大项目在沿线的布局，促进广西“沿江”经济加快发展。
三是玉林、梧州本身的发展需要。
玉林距离南宁首府很近，上高速公路只有一个小时左右车程，本身纳入南宁1小时经济圈；而梧州，即使高速公路建成，也还是需要4小时车程才能到达南宁。
因此，梧州更需要南广高铁。
虽然，玉林努力推动福绵、玉州、北流一体化进程，一些人或许还做着“大玉林市”的梦想，为此还沾沾自喜。
但谁都知道，行政区域的变动是国家层面决定的事情，并非广西自身所能决定，更不是玉林一厢情愿就能办到。
事实上，自玉林进入沿海“4+2发展模式”那一刻起，就注定了玉林作为南宁卫星城的宿命，其日后发展已归入广西沿海经济版图，唯南宁马首是瞻，南广高铁并不考虑玉林。
当然，对玉林这个被加给南宁的“小弟弟”，自治区也不薄待，爱惜有加，决定尽快修建玉林-铁山港铁路，形成玉林铁路枢纽并加强与港口连接，取得发展共赢。
相对而言，梧州更具发展优势。
结论：
梧州发展远景更为辉煌，南广高铁必经梧州。
而就在此文即将完稿之际，传来了铁道部评审会确定南广高铁走向为南宁-贵港-梧州-郁南-云浮-广州的最新消息。
1
广西，你从广东的发展中得到了什么？
____从南广高铁之争带出的沉重话题
一条原本与玉林无关的南广高铁，由于缺乏正确的分析与解读，导致玉林与梧州网友在红豆网上展开一场没有实际意义的“争夺”战。
两市高手殚精竭虑，前赴后继，必欲置对方于死地而后快。
一时间，网上狼烟四起，口诛笔伐，令人叹为观止。
事后思量：
是什么力量竟然导致玉梧两地市民“同仇敌忾”，在一条铁路面前仇口相向？
答案是：
渴望。
正如一位豆友在拙作《从南广高铁走向之争透视广西发展战略》的回帖：
“我们想说的是：
为什么江浙等可以从上海的发展中分到一杯水！
而广西能从广东的发展中分到什么？
？
”这正是本文要重点关注、而很多人尚未意识或者不愿面对的敏感话题。
一、广西发展战略演变透露的“利好”信息
广西是沿边、沿海、沿江与少数民族地区，地理位置优越。
广西建设大西南出海通道，是从上世纪八十年代末九十年代初开始，并倾全区之力先后组织了“边境公路大会战”、“沿海基础设施大会战”，等等，在沿边、沿海地区修建了大量的高等级公路、铁路与城市、港口基础设施，并重点布局大量工业项目，整个广西都围绕建设“大西南出海通道”展开。
但是，随着一系列错综复杂的连锁反应，广西构建的“大西南出海通道”优势的进一步丧失（详见拙作《从南广高铁走向之争透视广西发展战略》）。
可以毫不客气地说，如果没有中国-东盟博览会，广西就快被边缘化了。
在上述种种严峻形势下，广西提出打造“一轴两翼”的构想，除积极完成泛亚铁路东线的构建外，并尽快打通南宁-广州的高速铁路，战略设想是将南北钦防城市群与珠三角直接连接，意图借助广东形成联接中国-东盟的国际通道。
否则，广西沿海将进一步被边缘化。
从１０多年前构建的“大西南出海通道”的战略，向现在提出建设“中国-东盟国际通道”（现正式称为出海出边国际大通道）的演变，反映了广西高层战略思想从“虚”向“实”的积极转变。
其主要原因是：
１、“大西南出海通道”战略涉及层面低，名不正、言不顺、理不直，难以凝聚人心与全区力量。
顾名思义，建设“大西南出海通道”，也就是建设出海港口。
建设“大西南出海通道”，在北钦防作为宣传口号，应该还是较为响亮的。
但升格为广西最高发展战略广为宣传，并且１０多年来不遗余力地要让全广西都建设“出海通道”，就让人无法接受了。
原因很简单：
广西沿边、沿海、沿江地区各自的优势互不相同。
建设“大西南出海通道”，应是沿海城市发挥自身优势所为。
让沿边的崇左、百色与沿江的贵港、梧州放弃本身优势，“一窝蜂”去参与出海通道建设，可谓以“短”击“长”，勉为其难。
毫不利己、专门利人不说，被本地人误解为狗咬耗子、多管闲事才叫冤枉。
对柳州、桂林等在广西某方面“坐大”的城市来说，更是缺乏感召力。
本来，贵港、梧州、柳州、桂林等占据了广西半壁江山，理应是广西共同利益的“参与者”，但在出海战略面前事实上变成了“旁观者”，不能不说是整个广西的悲哀。
真不知当时是那一路专家或领导提出的战略构想？
现在，广西提出建设“中国-东盟国际通道”战略，将会使这种状况得到改观，沿边、沿海、沿江地区共同发展的认同感增强，将理直气壮地投入建设。
２、“大西南出海通道”战略使“沿江”不活，无法应对周边省份的纵横捭阖。
由于长期对“沿江”缺乏投入，导致广西在铁路方面没有一座城市与广州直接连接；在公路方面，目前也还没有一条高速公路与广东方面相通；在水路方面，西江航运更是风光不再，举步唯艰。
在云南的“拆解”、广东的“集聚”与贵州的“离群”面前，“大西南出海通道”终于支离破碎，惨不忍睹。
2006年，广西沿海三市的港口吞吐量，大约只有粤西城市湛江港吞吐量的一半多，不足５０００万吨。
而同期单是贵港这样一个内河港口，年港口吞吐量就达２０００多万吨。
除去广西自身加快发展发生的货物吞吐（如象柳钢这样的大企业，每年需进口铁矿、煤碳超过５００万吨），西南几个省份的货物，真正是从广西１０多年坚持不懈构建的“大西南出海通道”进出的，究竟有多少？
答案只有一个：
北钦防自己才知道。
但是，可以肯定的是：
沿海三市对这条让它们每年能从自治区那里得到滚滚财源的“出海大通道”，是不会口无遮拦、妄自菲薄的。
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至于与“沿海”压根儿就沾不上边的“沿江”与桂东南，只有在失望中日复一日、年复一年地对自治区投资引颈企盼。
现在，南广高铁正是广西改变“沿江”现状的重要一步。
在重大的发展机遇面前，玉林、梧州“悲情”出击，奋起力争，充分表达对这条铁路的渴望，也应在情理之中。
３、“大西南出海通道”战略的作用确实十分有限。
客观地说，“大西南出海通道”战略还是有一定的合理价值的，因为它充分关注了广西“沿海”的优势。
但是，作为整个广西的发展战略，不足之处也是显而易见的。
不足的是：
对“沿边”优势，发挥重视不够；对“沿江”的优势，简直是视而不见或者是不能乐见。
广西近10多年来发展了!
这是事实。
因为看得见广西的沿海交通与城市基础设施有了改善、北部湾风生水起、临海工业奏响序曲。
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但是，明摆着的另一事实是：
广西还属于欠发达地区，在全国30多个省、自治区与直辖市发展中敬陪中下游。
引用一位豆友的话来说：
十年磨一剑的“大西南出海通道”，给我们带来的是高速公路与铁路事业发展的缓慢，给我们带来的是在交通方面我们无处不在的对于广东的拒绝。
拒绝的结果是：
广东领跑去得更远，福建发展势头强劲，湖南经济活力四射，云南争霸当仁不让，贵州最终离群背向，江西逐渐反超广西，我们自身曾经发展蓬勃的桂东不复当日辉煌，柳州逐渐沦落。
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所有这一切，都是对“沿江”的优势视而不见或者不能乐见的结果。
因此，有必要对“大西南出海通道”战略进行扬弃，去其糟粕、取其精华。
二、是谁动了我们发展的“奶酪”？
自身曾经发展蓬勃的桂东不再复有当日的辉煌，曾经经济实力雄居全国第27位的柳州一步步沦落，整个广西经济敬陪全国中下游。
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这一切的一切，都是为了建设“大西南出海通道”。
一句话：
为了南宁自身的发展需要。
其实，南宁看起来更象广西这样一个大家庭中被“家长”广为溺爱着的孩子。
“家长”之所以要万般溺爱南宁，说得好，是为了广西发展大局。
说得孬，是因为这是一个要让它为自家“光耀门庭”的孩子，是广西这个大家庭中的“邪恶轴心”，处处需要迁就与“吃小灶”。
这，就不难解释为什么柳州-肇庆铁路会胎死腹中的了。
因为，被“家长”溺爱着的孩子手中尚没有的“玩具”，其他的孩子是当然不配有的。
柳州、梧州、贵港、贺州、玉林发展缓慢，也就在情理之中了。
而且，在南宁尚处于发育阶段、“霸主”地位尚未彻底确立的今天，只要是它看中并想实施拿来主义的，那怕是其他孩子本身的“玩具”，“家长”是会尽量满足的，起码也不会反对。
因此，不“沿海”的南宁有了北、钦、防于旗下，“沿”了有海的梦。
当南宁与北、钦、防这几个一起被“家长”宠爱的孩子，整天一起“玩”很沉闷，效果与“家长”预期相去甚远，还被旁边那位“恶心”的邻居丢石头的时候，偏心的“家长”又“无中生有”，将玉林、崇左这两个小兄弟在去年３月送入“沿海”俱乐部壮大力量，让他们带上“玩具”一起“玩”，形成“4+2”发展模式”。
于是，南宁又有了“制造业”与“出境通道”。
前年，南宁财政收入得以超１００亿，终于位居广西“老大”。
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崇左毕竟“出生”不久，是一座还没有自己独立思想与形成自己独特风格的城市，咱们不说也罢！
可悲的是，玉林上下可能没有意识到：
“玩具”一旦出手，就永远地拿不回来了。
成为“4+2”俱乐部的一员，能得到一些利益是必然的，但代价是相互间就将逐步趋向一体化，唯南宁马首是瞻。
在南广高铁的问题上，南宁旗帜鲜明地代表着包括玉林等“4+2”成员在内的整体利益，铁路走向的选择与玉林无关！
以“玉商”们的智慧，竟然无人参透南广高铁走向的玄机。
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盲目乐观。
不少人还为走向之争作无谓的努力，令人感叹！
三、南广高铁让广西收获到什么？
云南直接与缅甸、老挝、越南接壤，在联接中国大陆腹地方面，昆明与南宁相比，位置更佳。
在中国的石油与资源安全的战略背景下，不远的将来，昆明与新加坡将成为泛亚铁路这条绵延四五千公里铁路巨龙的首尾。
昆明，赢得了泛亚经贸次级中心的地位。
２月１１日，中央电视新闻报道了昆明新机场动工的消息。
这是我国面向东南亚、南亚，连接欧亚的枢纽机场，可起降空客Ａ380等大型飞机，预计在三年内建成并投入使用。
如此，昆明将成为中国北京、上海、广州之后的第四大航空港。
因此，单靠“沿海”，广西是绝对无法与云南的缅、老、越国际大通道抗衡的。
只有依靠“沿海”北部湾、“沿边”越南，借助“沿江”，形成国际大通道，广西与云南才或有一争。
但在双方力拼中国－东盟国际通道“霸主”地位的今天，加上贵州“离群”，想要云南、贵州以至整个大西南在构建广西国际通道中起到积极作用，几乎铁定是没指望的了。
因此，广西只能把希望的目光转向中原腹地与我们的邻居广东。
依愚之见，建设南广高铁，将使广西的国际通道战略更象是一只想要放飞的“风筝”：
头部是南宁“4+2”俱乐部，翅膀是通向中原腹地的“湘桂铁路”与与广东以至东南沿海连接的“粤桂铁路”，身体是广西其他各地。
其中，连接中原腹地的“湘桂铁路”早已存在，其对广西发展的拉动作用，专家论证中应该早有定论；而“粤桂铁路”就是现在筹建的“沿江”走向的南广高铁，其预期的重要性对于广西实施建设“中国-东盟国际通道”的战略，怎么说都不会过分。
甚至简直可以说，是关系广西今后几十年发展的“生命通道”。
广西积极修建这条铁路，至少说明了三层意思：
一是广西或南宁想发展成为中国或华南联系东盟的霸主，没有广东的支持不行，拒绝广东更是不行了。
建设南广高铁，南宁与“沿海”三市收获最大。
二是顺应广东提出的泛珠区域合作战略，承认广东的老大地位，期望在广东发展中得到“红利”，用广东的理念、思想与资金开阔视野、提高创新能力、激活与完善广西市场，在合作共赢中发展广西。
因此，建设南广高铁，也使广西其他地方间接得到收益。
三是在发展中尽快解决广西面临的问题，特别是“沿江”与“沿海”、“沿边”极不协调的问题。
如此，“沿江”将得到较快的发展。
“沿江”之所以会得到较快的发展。
是因为广西这只“风筝”能不能起飞？
关键还是在“沿江”一线。
因为南宁的“4+2”发展模式经长期积累与“无中生有”的叠加，已渐成气候，广西对沿海的多年投入与建设进入回报期，逐渐可以发挥广西“龙头”作用；而湘桂线的柳州与桂林在广西本就一面坐大，也完全可以独挡一面。
反而是南广高铁这条“生命通道”，这条广西直接连接粤港澳以至东南沿海经济发达地区的生命线上的城市，即“沿江”的贵港与梧州，实在太弱。
这两个长期以来缺乏自治区重点投入的城市，对来自发达地区的人流、物流与资金流的吸收与增益能力均不强，非用超常规的措施改变不可。
因此，贵港与梧州理应得到发展。
而且，南广高铁既然作为广西实施国际通道战略的“生命通道”，贵港与梧州更应是广西发展的急中之急、重中之重。
今年广西交通工作会议上，媒体报道自治区高层领导提出要把构筑出海出边国际大通道，作为当前广西交通最重要最紧迫的任务，也印证了这一点。
窃以为，对在南广高铁之“争”中得以抡元的“沿江”城市贵港与梧州，广西出于某种忌讳，即使嘴上不说，也将在今后重点予以关注与扶持，设法让这一翅尽快“硬”起来，与全区各地共同放飞广西发展的希望。
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贵港与梧州籍此百年一遇的发展机遇，如同舟共济，全力争取自治区的关注与支持，必能找准各自的历史定位与“突破口”，共同取得跨越式的发展。
特别是梧州市，从本来手无寸“铁”，到即将成为铁路交通枢纽，角色将完全变换。
角色的彻底转换，要求主角以新的心态、新的面貌
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