车辆制动装置教案.docx
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车辆制动装置教案
车辆制动装置教案
序号：
2
授课班级
授课日期
出勤情况
课程名称
车辆制动装置
教学类型
理论讲授
复习旧课要点
1、制动、制动装置、制动距离的概念
2、车辆制动机的种类
新课内容
及要点
第二章空气制动机
第一节客车空气制动机
第二节货车空气制动机
第三节空气制动机主要附件的构造及一般检修
授课目的
掌握客货车的种类及了解空气制动机主要附件的构造及一般检修
重点
与
难点
重点：
120、F8制动机的作用原理
难点：
120、F8制动机的作用原理
课后作业
课后：
1、2、4、8题
第二章空气制动机
空气制动机是指车辆制动装置中利用压缩空气作为制动动力来源，以制动主管的空气压力变化来控制分配阀（三通阀或控制阀）产生动作，实现制动和缓解作用的装置。
第一节客货车空气制动机
一、货车空气制动机
（一）GK型空气制动机
GK型空气制动机是在原安装K2型三通阀的制动机的基础上改造而成的。
使用在载重50t及其以上的大型货车上。
“G’’是汉语拼音“改”字的第一个字母，K表示K型三通阀，“GK"就是改造K型制动机的意思。
GK型空气制动机如图2-1所示。
GK型空气制动机由制动软管连接器、制动主管、制动支管、截断塞门、远心集尘器、GK型三通阀、副风缸、制动缸等组成。
其组成特点是：
使用能与直径356mm制动缸配套使用的GK型副风缸，并设置空重车调整装置（包括降压气室、空重车转换塞门、安全阀、空重车指示牌及调整手把等）。
（二）103型空气制动机
103型空气制动机是以我国自行设计制造的103型货车分配阀命名的，103型空气制动机由制动软管连接器、制动主管、制动支管、截断塞门、远心集尘器、103型分配阀、副风缸、制动缸、压力风缸等组成。
其组成特点是以103型分配阀代替了旧型制动机中的三通阀，设有一个容积为11L的压力风缸，分配阀本身设有空重车调整部，其他部件与旧型制动机基本相同。
由于103型分配阀通用于各种大小型号的副风缸和制动缸，所以，103型空气制动机可以根据车辆载重吨位的大小来选配制动缸和副风缸。
目前，103型空气制动机主要安装在载重50t以上的货物车辆上，使用直径为356mm的制动缸，选用副风缸容积为100L。
（三）120型空气制动机
120型空气制动机由制动管、制动支管、截断塞门和远心集尘器组合装置（也有分成两个独立部件的）、120型控制阀、副风缸、加速缓解风缸、；制动缸、空重车调整装置（包括空重车阀、比例阀和降压气室）、折角塞门和制动软管等零部件组成。
120型制动机使用400B型空重车调整装置，可根据车辆实际装载重量自动调整制动缸的压力，保持与载重相适应的车辆制动力。
并能在车辆处于全空车位与全重车位的范围内，实现制动机制动力的无级调整。
目前在投入运用的120型空气制动机中，仍有部分使用GK型空气制动机的空重车调整装置。
二、客车制动机
（一）LN型空气制动机
LN型空气制动机由L型或GL3型三通阀，N型制动缸，副风缸，附加风缸，缓解阀，紧急制动阀，压力表，远心集尘器，截断塞门，折角塞门，制动软管连接器等组成。
该型空气制动机的组成特点是，设有一个较大的附加风缸，其容积是副风缸容积的2．5倍。
在三通阀上设有E-7型安全阀。
三通阀不与制动支管直接连接，制动支管与制动缸后盖上的三通阀安装座连接，所以装卸三通阀比较方便。
（二）104型空气制动机
104型空气制动机是以我国自行设计制造的104型客车分配阀而命名的，其特点是以104型分配阀代替旧型制动机中的三通阀，设有容积为11L的压力风缸，容积为120L（制动缸直径为356mm）或180L（制动缸直径为406mm）的副风缸，制动缸排气塞门，无附加风缸。
（三）F8型电空制动机
F8型电空制动机是为了适应铁路客车提速和扩大列车编组的需要而设计的新型客车制动机。
F8型电空制动机包括空气制动和电空制动两部分，由制动管、远心集尘器、截断塞门、压力风缸、F8型分配阀、缓解塞门、制动缸、电空制动截断塞门和电空阀箱等组成。
第二节空气制动机主要附件的构造及一般检修
一、制动软管连接器
（一）制动软管连接器的用途与构造
制动软管连接器的用途是连接相邻各车辆的制动主管，能在列车通过曲线或各车辆间距变化时，不妨碍压缩空气的畅通。
制动软管的长度以560mm为标准，公差不得超过±10mm，内径一般是35mm，外径是52～54mm。
（二）故障处理
制动软管连接器有下列故障时，必须及时处理。
1．软管连接器破损、分离和漏泄
2．软管连接器或软管接头脱出
3．软管裂损
（三）制动软管连接器的风、水压试验
制动软管组装后以及车辆施行厂修、段修、辅修时，都必须按下列规定进行风、水压试验，合格后才准使用。
1．风压漏泄试验
软管风压漏泄试验在特制的水槽中进行，软管内充入600—700kPa的风压，保持5min不发生下列情况之一者为合格，即：
（1）软管外围局部凸起，或周围膨胀有显著差异者；
（2）软管破裂或接头部分漏泄（但在软管表面或边缘发生小气泡，逐渐减少，并在10min内即消失者不算漏泄，可以使用）。
2．水压试验
软管在风压试验后，再进行水压强度试验，即在软管内充以1000kPa的水压保持2min，不发生下列情况之一者为合格，即：
（1）软管外径膨胀超过原型8mm；
（2）软管外径局部凸起以及局部膨胀有显著差异者；
（3）软管破损、漏水。
3．风、水压试验标记
经过风压和水压试验合格的软管，用白磁漆在中央部顺连接器方向涂打试验标记。
二、制动管
制动管的用途是贯通车辆制动系统的压缩空气通路。
通常包括制动主管和制动支管等。
贯通全车辆的制动管路称为制动主管。
货车制动主管的直径为32mm；客车制动主管的直径为25mm，都是用钢管制成。
制动主管的中央部分制成弯曲状，伸延到车辆两端梁的右侧，稍露出端梁外部。
三、折角塞门
折角塞门安装在制动主管的两端，用以开通或关闭主管与软管之间的通路，以便于关闭空气通路和安全摘挂机车、车辆。
它分有锥芯式、球芯式、半球芯式和往复式等多种。
四、截断塞门
截断塞门安装在制动支管上远心集尘器的前方，当列车中的车辆因装载货物的特殊情况或列车检修作业需要停止该车辆制动机的作用时，关闭该车的截断塞门，切断车辆制动机与制动主管的压缩空气通路，同时排出副风缸和制动缸的压缩空气，使制动机缓解，以便于检修人员的安全操作。
列车中关闭截断塞门的车辆称为“制动关门车”，简称“关门车”。
《铁路技术管理规程》第188条对制动关门车有如下规定：
货物列车中因装载的货物规定需停止制动作用的车辆，自动制动机临时发生故障的车辆，准许关闭截断塞门（简称关门车），但主要列检所所在站编组始发的列车中，不得有制动故障关门车。
编入列车的关门车数不超过现车总辆数的6％（尾数不足一辆按四舍五人计算）时，可不计算每百吨列车重量的换算闸瓦压力，不填发制动效能证明书；超过6％时，按规定计算每百吨列车重量的换算闸瓦压力，并填发制动效能证明书交与司机。
关门车不得挂于机车后部三辆车之内；在列车中连续编挂不得超过二辆；列车最后一辆不得为关门车；列车最后二、三辆不得连续关门。
旅客列车不准编挂关门车。
在运行途中如遇自动制动机临时故障，在停车时间内不能修复时，准许有一辆关门车，但列车最后一辆不得为关门车。
五、远心集尘器
远心集尘器安装在制动支管上截断塞门与三通阀的之间，用于清除制动主管压缩空气带来的沙土、水分、锈垢等不洁物质，以保证清洁的压缩空气送入三通阀或分配阀，确保三通阀或分配阀的正常工作。
远心集尘器有组合式与独立式两种形式。
组合式是远心集尘器与截断塞门连结在一起。
独立式为单一集尘器。
两者构造相同，都是由集尘器体与集尘盒两部分组成，用直径13mm的螺栓结合在一起，为了防止压缩空气漏泄，在其中间设胶皮垫。
集尘盒内有一垂直的固定杆，杆的顶端安放止尘伞，止尘伞可以自由转动和上下晃动。
六、风缸
1．货车用副风缸
货车用副风缸常见的有GK型、103型。
GK型副风缸是用钢板焊制而成的，容积为59L。
103型空气制动机所使用的副风缸，其容积积的大小，是根据制动缸尺寸的大小来选配的，当制动缸的直径为356mm（14in）时，副风缸的容积为100L。
它的结构与GK型副风缸相似，但只在一端有螺孔，用以安装连通管。
2．客车用副风缸
客车用副风缸容积较大，也是用钢板焊接而成。
七、制动缸
制动缸是将压缩空气的压力转化为机械力的部件。
制动时，通过三通阀或分配阀的作用，制动缸接受副风缸送来的压缩空气，将制动缸活塞向外推出，变空气压力为机械推力，从而使基础制动装置动作，最后使闸瓦压紧车轮，产生制动作用。
（一）、制动缸的构造
货车用制动缸常见的有GK型、103型和120型，不论哪种型号的制动缸都是由前盖、后盖、缸体、活塞、活塞杆及缓解弹簧等组成。
（二）、制动缸的检修
制动缸体及前、后盖裂纹或沙眼漏泄时更换；皮碗、缓解弹簧须分解、清洗、给油；活塞杆折裂、腐蚀严重，皮碗裂损、老化、变形，缓解弹簧折断或自由高度低于限度时更换，漏风沟不得堵塞。
八、安全阀
安全阀是GK型制动机和LN型制动机中一个保证制动力不致过高的部件。
它有，两种型式：
一种为E-6型，用于GK型制动机的空重车调整装置上，安装在制动缸通降压气室的连接管上或降压气室端部，在空车位时排出制动缸多余的压缩空气，使制动缸得到较低的空车位压力（不超过190kPa）。
一种为E-7型，用在LN型制动机上，安装于L型和GL型三通阀上，成为三通阀的一个组成部分，控制常用制动时制动缸压力不超过420kPa。
九、紧急制动阀
紧急制动阀又称“车长阀”，安置在客车和守车的车厢内，用红线绳铅封，并有“危险请勿动”警示牌。
它的用处是当列车在运行中遇有危及行车安全或人身安全等紧急情况时，由车长或有关乘务人员拉动此阀，使列车产生紧急制动作用，迅速停车，以保证行车安全。
（一）紧急制动阀的构造
紧急制动阀由阀体、手把、偏心轴、阀杆、阀、阀垫、阀座等组成。
（二）紧急制动阀的使用时机
《铁路技术管理规程》第257条规定，在列车运行中，发现下列危及行车和人身安全情形时，运转车长应使用紧急制动阀停车。
1．车辆燃轴或重要部件损坏时；
2．列车发生火灾；
3．有人从列车上坠落或线路上有人死伤时（快速旅客列车不危及本列车运行安全时除外）；
4．能判明司机不顾停车信号，列车继续运行时；
5．列车无任何信号指示，进入不应进入地段或车站时；
6．其他危及行车和人身安全必须紧急停车时。
十、压力表
压力表简称“风表”，安装在客车或守车车厢内紧急制动阀支管上，供列车乘务人员观察制动管内空气的压力。
压力表分为单针或双针两种，车辆制动装置使用的是单针压力表。
双针压力表可以指示两个不同部位的空气压力，一般用在机车和制动机试验设备上。
小结：
客货车空气制动机的种类
车辆制动装置教案
序号：
29
授课班级
授课日期
出勤情况
课程名称
车辆制动装置
教学类型
理论讲授
复习旧课要点
单车及列车制动机性能试验的内容
新课内容
及要点
第三节103型及104型分配阀性能试验
第四节120形控制阀性能试验
第五节F8型分配阀性能试验
授课目的
掌握分配阀及120控制阀性能试验的内容及方法，初步掌握705试验台的构造及工作原理
重点
与
难点
重点：
分配阀及120控制阀性能试验的内容
难点：
705试验台的结构及工作原理
课后作业
课后17、18、21题
第三节103型及104型分配阀性能试验
一、705型试验台的用途、构造和作用
705型试验台是专供检查103型、104型客、货车分配阀和120型货车控制阀性能用的。
凡新造或经检修的上述各型阀，必须通过本试验台检查合格后，才可装车使用。
705型试验台由操纵阀、安装部、风缸、控制阀、自动阀门、压力表、限压阀、调压阀、台架及附属装置等部分组成。
（一）操纵阀
操纵阀通过管路分别与储风缸、制动管容量风缸相连，其用途为控制制动管容量风缸压力的增减。
它是将储风缸的压缩空气充入制动管容量风缸或将制动管容量风缸的压缩空气排向大气的装置。
（二）装部和五通控制阀
安装部由主阀安装座、紧急阀安装座和风卡装置等组成。
风卡装置的动作是通过操纵五通控制阀K1和K2来实现的，K1为装卡主阀用；K2为装卡紧急阀用。
（三）三通控制阀和风动阀门
705型试验台上各管路的开闭均采用风动间接控制的三通控制阀门和风门进行。
其特点是，控制阀可以集中排列，操纵方便。
而风门可按风管的需要合理布局，避免了管路排列拥挤、重叠等弊病。
（四）调压阀
调压阀也称给风阀，用于保证705型试验台的定压维持在（600±10）kpa的范围内。
（五）限压阀和低压压力表
（六）风缸
705型试验台设有储风缸、副风缸、制动管容积风缸、压力风缸和制动缸等。
（七）压力表
705型试验台上设有五块双针压力表和一块单针压力表（低压表）。
二、103／104型分配阀的性能试验
1．初充气和充气位漏泄试验
目的：
试验充气孔路、充气部状态及各部漏泄情况。
2．紧急制动位漏泄试验
3．制动和缓解灵敏度试验
4局减阀试验
目的：
试验局减阀的工作性能。
5．稳定性试验
目的：
试验在缓慢减压时，G→g2→L逆流及稳定部的性能。
方法：
操纵阀手把置I位，压力风缸、副风缸充至定压；操纵阀手把置Ⅲ位，开风门14A；制动管减压50kPa时关风门14A。
要求：
制动管减压50kPa以前，不得发生局减和制动作用。
6．紧急增压试验（104型分配阀）（已加停止增压垫圈者）
目的：
试验停止增压垫圈的工作状态。
7．紧急二段阀跃升试验（103型分配阀）
目的：
试验紧急二段阀的工作性能。
8．全缓解试验
目的：
试验全缓解性能。
9．103型分配阀减速缓解和空车位压力试验
目的：
试验空重车调整部及减速缓解性能。
方法：
操纵阀手把置I位，压力风缸、副风缸充至定压；将空重车调整部调到空车位；操纵阀手把置V位减压，使容积室风缸达均衡压力；操纵阀手把置Ⅲ位保压，再转I位缓解。
第四节120型控制阀性能试验
1．试验前准备
（1）熟悉705试验台（主要部件）的构造和作用。
（2）确认风源压力为650kPa，关闭所有控制阀及风门，操纵阀手把置7位或8位，开风源开关F。
（3）调压阀压力调整为600kPa。
2．主阀试验
准备：
将主阀安装面与安装座（加装座垫）对正，开
卡紧主阀（及缓解阀）；开自动风门1、4、5、6、8。
（1）初充气和充气位漏泄试验
（2）紧急制动位漏泄试验
（3）制动及缓解灵敏度试验
（4）局减阀试验
（5）稳定性试验
（6）紧急二段阀跃升试验
（7）缓解试验
（8）加速缓解试验
（9）逆流孔作用试验
3．缓解阀试验
（1）通量试验
（2）制动缸缓解试验
（3）副风缸和加速缓解风缸排气及解锁试验
（4）主阀缓解试验
4．紧急阀试验
准备：
将紧急阀安装面与安装座（加装座垫）对正，开K2，卡紧紧急阀；开风门1、2，关其它风门。
（1）紧急室充气和紧急放风阀漏泄试验
（2）紧急制动灵敏度及紧急室排气时间试验
（3）安定性试验
（4）常用转紧急制动试验
5．作业时间
作业时间40min。
第五节F8型分配阀性能的试验
F8型分配阀在试验台上的试验
A．主阀试验：
l，试验准备
风源（总风缸）压力应在650kPa以上，将试验台的工作压力调整到600kPa。
开控制阀K1，将主阀卡紧在主阀安装管座上，将主阀上的转换盖板置“一次性缓解位（箭头朝上）”。
开风门S1、S2、1、2、3、4、13，关其他风门，将操纵阀手把置I位，在制动管、副风缸、压力风缸充至定压的前提下，将操纵阀手把在I至Ⅶ位间往复移动二到三次后，再置I位。
待制动管、副凤缸、压力风缸充至定压后，将操纵阀手把移至Ⅶ位，凋整主阀限压阀限制压力为（420+10）kPa（或根据需要将限压阀限制压力调整为（480+10）kPa，但应打5号塞门，以加大副风缸容积），然后将操纵阀手把置I位，要求主阀各部性能正常。
（1）缓解位漏泄试验
（2）制动位漏泄试验
（3）紧急制动位漏泄试验
3．充气试验
4．制动和缓解灵敏度试验
5．常用制动试验
（1）制动缸自动补风试验
（2）局减止回阀漏泄试验
6．稳定性试验
7．常用全制动及缓解试验
8．一次性缓解试验
9．阶段缓解试验
试毕，操纵阀手把置Ⅶ位，关闭风门5，打开风门9，10，1l，排尽副风缸、制动缸和压力风缸的压缩空气后，关控制阀
，取下主阀。
注意：
主阀上的转换盖板应根据实际需要放置在“阶段缓解位”或“一次性缓解位”。
B．辅助阀试验
1．试验准备
开控制阀
，将辅助阀卡紧在试验台的辅助阀安装座上，开风门
、
、6、13、14、15，其他风门关闭，操纵阀手把置I位，待制动管，压力风缸、辅助室的压力到达定压后，关闭风门6，操纵阀手把置Ⅶ位；然后打开风门6，手把移至I位。
如此往复移动手把2─3次后，操纵阀手把置Ⅶ位。
2．充气试验
3．漏泄试验
（1）缓解位漏泄试验
（2）制动位漏泄试验
4．安定性及常用转紧急制动试验
5．紧急灵敏度试验
6．加速缓解作用
C．电空阀试验
F8电空阀由紧急电空阀和RS电空阀两部分组成。
RS电空阀只需检查各通路是否畅通，清理限制堵，检查电磁阀，不需要进行特别的试验。
紧急电空阀的试验在F8型分配阀试验台上进行。
在进行紧急电空阀试验前，应在F8型分配阀试验台的主阀安装座处增加一个专用的中间转换座。
1．试验准备
开控制阀
，将专用中间转换座卡紧在试验台的主阀安装座上，再将紧急电空阀装在中间转换座上。
2．缓解位漏泄试验
3．制动位漏泄试验
4．紧急制动试验
5．电空阀与F8型分配阀配合试验
试毕，开风门9，10、11，16，将各风缸压缩空气排尽后，关闭控制阀K1、K2，取下紧急电空阀和辅助阀。
小结：
1、103及104型分配阀试验的内容
2、120型控制阀试验内容
3、F8型分配阀试验内容
车辆制动装置教案
序号：
7
授课班级
授课日期
出勤情况
课程名称
车辆制动装置
教学类型
理论讲授
复习旧课要点
1、ST系列闸瓦间隙自动调整器的功用及三个基本作用
2、ST系列闸瓦间隙自动调整器的初始状态
新课内容
及要点
第五节ST型双向闸瓦间隙自动调整器
（二）
授课目的
熟悉ST型双向闸瓦间隙自动调整器的作用，了解ST系列闸瓦间隙自动调整器的检修工艺
重点
与
难点
重点：
闸调器间隙正常、增大、减小的作用动作
难点：
闸调器间隙正常、增大、减小的作用动作
课后作业
课后26、32题
（二）闸瓦间隙正常时闸调器的动作
制动初始阶段，制动缸活塞杆逐渐向左伸出，制动缸活塞推力克服各制动杆件及连接圆销的阻力，使制动缸前杠杆带动闸调器向右移动，同时制动缸后杠杆带动控制杆及控制杆头向左移动。
制动拉力的传递过程是由拉杆头通过拉杆→挡圈→轴承→主弹簧座→主弹簧→后盖→外体→前盖→引导螺母→螺杆。
这时由于闸瓦还没有靠上车轮，上拉杆所受的拉力不大，还未达到主弹簧的预紧力，主弹簧未被压缩，此时闸调器外体随拉杆、螺杆一起向右作轴向移动。
在闸调器向右移动的过程中，一位转向架的闸瓦逐渐向车轮靠近。
同时，在控制杆头向左移动的过程中，二位转向架的闸瓦也逐渐向车轮靠拢。
当闸调器外体的右端面与控制杆头左侧向接触时，控制距离A消失，此时一、二位转向架的闸瓦正好都与车轮相接触。
此后，制动作用继续进行，闸调器传递的制动拉力逐渐增大，由于闸瓦已靠紧车轮，控制杆头与闸调器外体暂时不能移动，离合器f锁紧。
但闸调器体内的主弹簧仍受到由拉杆传递来的继续增大的制动拉力，当制动拉力达到并超过主弹簧的预紧力时，主弹簧被压缩，拉杆通过拉杆端头带动活动套，压紧弹簧、套筒盖及套简体向右移动，使离合器d结合，离合器c脱开，主弹簧被压缩δ2的距离，拉杆头与闸调器外体右端的距离增大了δ2的距离。
此时制动拉力的传递过程是由拉杆头→拉杆→拉杆端头→活动套→压紧弹簧→套筒盖→套简体→调整螺母→螺杆。
随着制动缸压力的继续增加，制动拉力也随之增大，当制动拉力增大到超过压紧弹簧的预紧力时，压紧弹簧也被压缩，活动套的右端与套筒体的左端相接触，离合器d脱开，主弹簧又被压缩δ3的距离，且离合器e脱开。
这时制动拉力传递过程是由拉杆头→拉杆→拉杆端头→活动套→套筒盖→套筒体→调整螺母→螺杆。
在以上动作中，闸调器外体在控制杆头的阻挡下不能右移。
但以后由于制动拉力增加很大，基础制动装置的传动杠杆系统产生弹性变形，使一位上拉杆向右移动一个距离t1，二位上拉杆向左移动一个距离t2。
相当于一、二位转向架的基础制动装置的弹性变形量。
因此，拉杆通过套简体和调整螺母，将螺杆拉动向右移动了t1，而控制杆头将闸调器外体推动向左移动了t2。
在因弹性变形而产生的动作过程中，弹簧盒中节已被挡圈挡住，消失了间隙δ1，离合器a脱开，并
且在螺杆向右移时，引导螺母在原地顺时针方向旋转。
外体向左移动，引导螺母也是被挡圈推着顺时针方向旋转向左移动。
其结果是螺杆工作长度缩短t1+t2，弹簧盒座与调整螺母之间拉开了距离t1+t2—δ1，引导螺母与调整螺母之间的距离也增大t1+t2—δ1，主弹簧又被压缩t1+t2。
这样闸调器的总长共比原始状态时增长了δ2+δ3，制动到此结束。
制动机缓解开始后，制动拉力逐渐降低，基础制动装置杠杆系统弹性变形逐渐消失。
由于二位杠杆弹性变形消失，控制杆头向右移动，主弹簧伸长，使闸调器外体右移，前盖内锥齿与引导螺母啮合，即离合器a结合，弹簧盒中节与挡圈之间间隙δ1恢复。
与此同时，由于一位杠杆弹性变形消失，使主弹簧伸长及控制杆头左移，套筒体、调整螺母和螺杆左移。
在螺杆向左移动和控制杆头向右移动过程中，离合器f脱开，离合器e还未锁紧，在主弹簧弹力作用下，引导螺母连同闸调器外体作逆时针方向旋转，直到外体向右移动t2，螺杆向左移动t1，弹簧盒座与调整螺母接触，弹性变形完全消失。
然后制动拉力继续下降到小于压紧弹簧预紧力，压紧弹簧松开，拉杆同时向左移动δ3，活动套也向左移动δ3，离合器e结合，主弹簧伸长δ3。
随着制动拉力的继续下降，主弹簧又向左伸长δ2的距离，套简体也向左移动δ2，离合器b脱开，离合器c锁紧。
到此，闸调器总长已恢复到原始长度，螺杆工作长度也已与原始状态相同。
最后，随着缓解的完全结束，控制杆头与闸调器外体右端的距离可以恢复为控制距离A值。
（三）闸瓦间隙大于正常间隙时闸调器的动作
当车轮与闸瓦间的间隙大于正常间隙时，闸调器的原始状态和正常间隙时相同。
制动开始后，也和正常间隙时一样，制动缸杠杆带动闸调器向右移动，而控制杆头向左移动，两者相遇接触后，离合器f锁紧。
但因闸瓦与车轮的平均间隙比正常间隙大，此时闸瓦还没有靠到车轮。
制动拉力增大到超过主弹簧的预紧力后，拉杆通过拉杆端头、活动套、压紧弹簧、套筒盖，将套筒体拉动向右移δ2的距离，主弹簧压缩δ2的距离，离合器b结合，离合器c脱开。
随之制动拉力继续增大，拉杆通过套简体、调整螺母，将螺杆拉动向右移△Ml的距离，
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