转变产业发展策略 调整产业促进政策推动电动车产业发展.docx

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转变产业发展策略调整产业促进政策推动电动车产业发展

转变产业发展策略，调整产业促进政策

–科尔尼与上海电动车示范区电动车推广联合研究

摘要

伴随中国汽车保有量迅速增加，减少汽车碳排放成为巨大挑战。

如何有效推动电动车在中国市场的应用，成为大众关注的焦点。

科尔尼与上海电动车国际示范区通过开展联合，试图回答如何通过创建电动车示范区，更有效降低汽车碳排放问题。

本次联合研究总结了科尔尼全球电动车推广经验和智力资本、上海电动车示范区对购车者问卷调查深访和长期跟踪研究、行业专家访谈、国外电动车发展案例研究。

这份研究报告的研究目标是指出目前电动车推广示范策略中存在的问题和不足，提出转变产业发展策略，由电动车规模化/降低生产成本导向，转变为降低电动车总使用成本；同时，调整产业促进策略，由降低电动车购买成本，转变为降低购车者总拥有成本，成功推动电动车在中国的应用和发展。

前言

汽车产业是国民经济的重要支柱产业，在国民经济和社会发展中发挥着重要作用。

随着我国经济持续快速发展和城镇化进程加速推进，今后较长一段时期汽车需求量仍将保持增长势头，由此带来的能源紧张和环境污染问题将更加突出。

科尔尼公司分析预测表明，中国乘用车市场在未来5年的增速约为8%，至2018年，乘用车年销量将超过2,000万辆，乘用车保有量达到2亿辆，成为全球最高。

在这样的背景下，车辆碳排放减少需求成为了电动车市场发展的主要驱动因素。

图1：

中国乘用车保有量预测

相比其他汽车动力技术，纯电动在能量效率及温室气体排放上具有相当大的发展优势（参见图2），非常符合政府的节能减排战略，因此政府对纯电动车发展寄予厚望。

图2：

动力系统对环境影响的比较

从“降低电动车生产成本”转变为“降低电动车总使用成本”

在促进电动车产业发展方面，降低生产成本是电动车推广的主要策略。

从目前我国电动车产业发展路径图看（参见图3），现有的发展策略和目标是通过政府补贴和政策引导，实现电动车批量化生产，在此基础上，逐步实现商业化大批量生产，政府政策逐步退出。

图3：

中国电动车产业发展路径分析

联合研究表明，依托动力系统技术进步，降低电动车生产成本，推动电动车普及无法在短期内改变产业格局，实现市场化运作。

与此同时，通过非动力系统性能改善，车辆运行成本优化和车辆维护成本管理，也能有卓有成效的降低能耗和汽车碳排放。

因此，需要改变聚焦降低电动车生产成本的现状，建立综合的降低电动车总使用成本方案，在推广目标中融入基础环境建设（如电动车友好社区）和交通运输节能，形成长期可持续发展的产业环境。

1.通过产业化降低电动车生产成本并不乐观

根据科尔尼公司估算，如果想要电动汽车的售价相较于普通燃油汽车具有竞争力，动力电池成本降低是关键。

动力电池成本下降主要来自于生产优化和技术革新，而到2020年，扩大锂电生产对成本降低的贡献非常有限（参见图4）。

图4：

锂电池价格下降驱动因素分析

国务院印发的电动车产业规划中提出，2020年电动汽车的累计产量要超过500万辆。

但从当前的市场看，国内市场产销量不容乐观（参见图5），在政府产业扶持政策下，2012年电动车（包括插电式混合动力车）实际销量勉强超过1万辆，目前离规划提出的到2015年达到50万销量，2020年200万销量的目标，还有相当大的差距。

图5：

电动汽车推广目标与市场销售现状

规模化对提升成本竞争力的作用有限，而电动车需求增长还低于预期，使得通过产业化降低电动车成本，推动产业发展的前景并不乐观。

2.降低电动车总使用成本的多样化途径

科尔尼公司专项研究表明，在使用新能源动力系统的同时，存在非动力系统节能技术，改善基础设施和优化车辆运营环境等多样化兼容的节能减排和降低社会总成本的途径。

∙非动力系统节能。

优化现有车用能源动力系统，与发展电动车是并行互动的发展战略。

科尔尼公司专项研究表明，发展节能车辆，提升汽车能效，主要可以通过降低汽车动力系统能效损失提升燃油效率等相关的技术实现（参见图6）。

相关技术进步同样可以应用在电动车领域。

图6：

不同汽车效能的主要途径

∙通过优化基础环境节能。

基础环境建设的主要目标是降低电动车在使用过程中的能耗，减少碳排放。

国际电动车发展模式比较分析表明，合理的基础设施布局方案，可以提高电能转换效率，延长电池使用寿命，提升电动车减少碳排放的效果。

以公交车为例，如果在路线终点站建设一个换电站，公交车到达终点站后休息补给时迅速进行换电，然后再发车，可以更经济地实现碳排放降低。

∙交通运输节能。

在使用电动车技新能源汽车的同时，降低车辆使用需求也是减少碳排放的重要措施。

交通运输节能主要是通过优化交通运输网络，减少汽车运输的需求。

目前，一些城市已经开始试点集中物流配送，达到节能减排的目标。

同时，在电动车推广应用过程中也需要考虑节能减排因素。

交通运输节能方案，可以成为电动车推广的有效组成部分之一。

衡量电动车发展成功与否，最关键的指标是能否形成市场化的运作机制，建立可持续发展的产业环境。

综合上述分析表明，仅仅通过降低电动车生产成本，很难在较短周期内形成可以自我发展的产业环境。

因此，有必要调整电动车产业发展策略，在降低电动车生产成本的同时，促进电动车运营成本和维护成本的降低，通过提升电动车对降低社会总能耗的贡献，实现电动车推广的终极目标。

由“降低购车价格”转变为“降低总拥有成本”

在促进电动车使用者购车方面，目前政府已经出台了一系列购车补贴政策，以减轻先期购车者的购车成本，但成效非常有限。

联合研究表明，针对电动车价格、电能补充和续航里程三大关键障碍（参见图7），目前车价补贴方案从表面看满足了购车者对电动车的价格期望，但补贴实际上仅对显性成本—电池溢价部分所反映的购车成本进行了补贴，而并未对隐性成本—电池性能缺陷部分（体现在对续航里程的担忧）和充电装置建设成本（导致充电装置建设缓慢）进行补贴。

我们的联合研究建议，调整电动车补贴策略，由“降低购车价格”转变为“降低总拥有成本”，在续航里程领域探索“电池性能和价格综合补贴方案”，例如试点直接对电池购置费用进行补贴方案；在基础设施建设领域需要明确投资补贴主体和方案，例如试点“提供充电网络解决方案”，降低购车者的“总拥有成本”。

图7：

目前购车最担心的因素

1.电动车“显性价格”补贴已经基本到位

2013年，为期三年的国家新能源汽车补贴政策到期，预计新能源汽车补贴政策计划再延长三年。

同时，各试点城市也纷纷推出了地方性的车价补贴政策。

联合驾调研结果表明，出于对绿色出行的支持，超过半数的潜在购车者愿意与同级别燃料车相比价格不高于10%的情况下购买电动车。

（参见图8）所以对于电动车试点城市，补贴后的电动车显性价格，已经可以被潜在购车群体所接受，关键是购车者的“总拥有成本”。

图8：

电动车价格接受程度

2.需要设计电池性能不足的综合补贴方案

续航里程是电动车推广的主要瓶颈之一。

一般厂商的纯电动车可以达到150-200公里。

上海电动车示范区对电动车使用者的深访表明，目前电池性能和续航里程，并不能满足购车者的期望。

同时，电动车电池存在蓄电能力快速下降的问题，即使用几年后，储电能力只有新电池的一半。

尽管这一问题还未被绝大多数没有使用过的电动车的消费者所意识到，但伴随电动车的推广，这一障碍可能会变得更加严重。

由此可见，目前如果购买电动车，不仅电池价格高，而且电池的使用效果（续航里程）无法被使用者接受。

现有的政府扶持政策，仅补贴了电池的价格，但并没有对电池性能缺陷进行补贴。

要推动电动车产业的发展，不仅需要在购车价格上对先期购车者进行补贴，更重要的是，需要对“由于电池性能上的缺陷导致续航里程不足”这一障碍给出切实可行的补贴方案。

建议电动车示范推广，探索“电池性能和价格综合补贴方案”，直接对电池购置成本进行补贴。

可供借鉴的一种解决方案是“电池租赁方案”，即电池价格从电动车售价中分离，政府直接对电池购置进行补贴费用，购车者租赁电池，在高性能电池推出的时候可以选择更换电池。

3.需要明确充电装置投资补贴的主体和方案

汽车电能补充问题是电动车推广得又一大障碍性问题。

目前，许多地方政府都意识到了基础设施建设的重要性，但如何有效投资充电基础设施尚待明确。

市场普遍的观点认为，大部分电动汽车可以依赖位于家庭或工作地点附近的慢充桩来满足充电需要；同时，在大型商业中心设置快充充电装置，作为电动车应急电能补充来源。

然而，方案的实施确遇到很大阻力。

比如：

宁波、杭州等电动车试点城市存在部分区域建设的充电桩无人问津，同时需要充电的用户却往往又找不到充电桩的情况；再如：

深圳曾出台过一项措施，规定只要私人购买电动车，物业和电网就有义务配合用户建设充电桩，但执行力度很差，电网积极性不高。

问题形成的关键是充电桩建设存在高昂设施总建设成本（包括线路成本和设施成本），而没有相关方为此“买单”。

要求电动车车主去支付充电桩的总建设成本（包括线路成本）显然并不合理，高昂的拥有成本将动摇潜在购买者的购买决定；由于电网是赢利性公司，要求电网负责投资高额成本建设家庭充电桩而只收取电费，显然也不合理。

因此，需要在产业政策中，明确对充电装置安装费用进行投资补贴的主体，减少购车者使用总成本。

联合研究表明，政府提供先期财政补贴，通过市场化运作形成可赢利的商业模式，是可行的路线图。

就具体方案而言，可以成立为电动车用户提供“足够多的充电网络服务”的商业化运作公司。

解决方案的关键，电动车用户为“充电网络付费”，而不是仅仅“支付电费”。

例如，美国NRG能源公司推出了针对电动汽车业主的“eVgoSM网络”，这一商业模式提供家庭安装充电设备费用，可向消费者提供其他场地直流快充桩服务，消费者只需要按月支付固定费用。

NRG目标是为消费者提供一个无论何时都可以在城市内5英里内找到一个充电桩群的充电网络。

借鉴国外的“充电网络付费”模式对中国电动车推广有重大意义。

对电动车业主而言，在家庭安装充电设备并不能完全解决其充电需求，车主需要的是充电网络，并愿意为此支付溢价；对“充电网络付费服务商”而言，收取“充电网络付费”的溢价，可以帮助其消化安装家庭和社区充电设备的高昂成本；对示范区地方政府而言，仅提供前期基础设施的投资，后期基础设施的投资由市场化运作的“充电网络付费服务商”来分担，也可以极大减轻财政负担。

结束语

从目前看，电动车在中国的推广前景并不乐观。

为了成为新能源汽车领域的创新领导者，中国需要通过重重的考验和变革解决众多不确定因素。

在电动车推广过程中，需要重视降电动车生产成本以外的降低“总使用成本”的方案。

同时，要实现2015年乃至2020年电动车的产业化，需要调整电动车的产业促进策略，降低购车者的“总拥有成本”，创新电池性能补贴方案和充电装置建设补贴方案，让电动汽车推广变得更为光明。

鉴于调整后的补贴政策需要更多的资金投入，以及新的商业模式有待验证，建议在大城市的新城区（如上海电动车国际示范区）进行试点，选出最佳的主流运营模式。