北京道路交通拥堵原因浅析及对策.docx

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北京道路交通拥堵原因浅析及对策

中国特色社会主义理论与实践研究

北京道路交通拥堵原因浅析及对策

班级：

2012级MBA二班

学号：

2012140451

姓名：

宋海龙

时间：

2013年3月19日

文件名称

北京道路交通拥堵原因浅析及对策

版本号

V1.0

编制

宋海龙

审核

发布时间

2012年3月19日

发布单位

北邮MBA2012级二班

备注

北京交通拥堵原因浅析及对策

摘要

特大城市道路交通拥堵和城市活动效率下降是一个世界性难题，北京作为中国的首都，在城市发展的过程中，同样产生了特大城市发展道路上的一些问题，诸如城市道路交通拥堵，空气污染等，近年来北京市努力践行“人文交通、科技交通、绿色交通”发展理念，交通事业实现了跨越式发展，但是，由于交通需求总量急剧增长及需求构成的多样性和复杂性，交通供需紧张的状况难以得到根本缓解，交通拥堵严重，同时也带来了空气污染等问题。

本文首先对北京道路交通产生拥堵的原因进行分析，提出一些粗浅的应对策略。

关键词：

道路交通；拥堵；限行；摇号；

第一章道路交通相关概念

1、交通拥堵

交通拥堵，又称交通挤塞、交通拥挤、交通堵塞、塞车或堵车，是指一种车多拥挤且车速缓慢的现象，通常在假日或上下班尖峰时刻等时刻出现。

交通拥堵是一种交通状态，可以根据交通流参数中的流量、速度、密度来定义。

经典交通流理论里边，若用速度来定义，可以认为小于临界速度（交通流量逐渐增大，接近或达到道路通行能力时的速度）时的交通流状态就是拥堵状态。

北京道路交通管理中心通过城市道路上测速的感应线圈收集车速信息，以速度值判别交通状态，以北京为例，持续5分钟低于20公里用红色信息表示拥堵。

2、交通拥堵指数

交通拥堵指数又称交通运行指数（TrafficPerformanceIndex（TPI）），是北京市首创的综合反映道路畅通或拥堵的概念性数值，简称交通指数。

交通指数取值范围为0至10，每2个数一个等级，分别对应“畅通”、“基本畅通”、“轻度拥堵”、“中度拥堵”、“严重拥堵”五个级别，数值越高，表明交通拥堵状况越严重。

以北京为例，拥堵指数在0至2之间为“畅通”，2至4之间为“基本畅通”，4至6之间为“轻度拥堵”，6至8之间为“中度拥堵”，8至10之间为“严重拥堵”。

交通指数

对应路况

出行耗时

0至2

基本没有道路拥堵

可以按道路限速标准行驶

2至4

有少量道路拥堵

比畅通时多耗时0.2至0.5倍

4至6

部分环路、主干路拥堵

比畅通时多耗时0.5至0.8倍

6至8

大量环路、主干路拥堵

比畅通时多耗时0.8至1.1倍

8至10

全市大部分道路拥堵

比畅通时多耗时1.1倍以上

3、限行规定

公务车：

停驶范围为本市行政区域内所有道路，停驶时间为0时至24时。

私家车：

限行时间段为周一至五的早7时至晚20时，限行范围为五环路以内（不包括五环路主路），限行车牌尾号每13周轮换一次。

4、摇号

北京市机动车保有量目前已突破500万辆，为了加大力度缓解交通拥堵，从2010年12月24日起，对符合条件的企事业、社会团体法人和个人，将以摇号方式无偿分配小客车配置指标。

符合条件的买车人必须要先申请指标，获取申请编码，之后参加摇号，通过摇号方式获得指标编码。

名下有车个人不可办理摇号，个人出售、报废车辆可直接取得更新指标。

每月8日为当月申请指标的截止日，每月26日组织公开摇号，个人指标每月配置一次，单位指标每两个月配置一次，每次未配置完的指标配额顺延至下次配置。

单位和个人应当自取得指标之日起6个月内办理完成车辆登记手续。

逾期未办理完成的，视为自动放弃指标。

第二章北京道路交通现状

1、交通基础设施过度的集中建设和投资在改革的春风下，我国各个大中小城市的基础设施建设都有了不小的发展，特别是在美国次贷危机的危急形势下，我国党中央国务院为保证经济平稳，特别加大对国内基础设施建设的投入，交通运输业是主要对象之一。

但是过于密集的投资和建设也会带来负面影响，一方面，过渡集中的开发建设会使城市中建设工地数量陡增，造成严重的交通堵塞，而且大量的粉尘严重破坏着城市居民的居住环境。

另一方面，由于决策匆忙，这些工程要求尽快完成，在总体规划和施工能力上显得十分不成熟，工期短而且资金不能保证到位。

这样的工程无论是在进度还是在质量上都无法保证。

2、私家车出行迅速增长21世纪初期，国际汽车市场全面开放，汽车产业有如雨后春笋一般快速成长起来，汽车价格一降再降，加之国家大力支持私人购车，近几年内我国私家车数量迅速增长，造成城市交通严重拥挤。

3、城市人口剧增，随着经济的发展，城市在加强内涵发展的同时，有规划地向外围扩张延伸。

发展的城市强烈要求具有合理的城市产业布局、舒适的工作场所、幽静的居住环境、宽敞的生活休闲空间等城市功能。

城市基本要素与城市交通之间应该形成合理的协调关系。

随着城市化的发展，城乡一体化进程的加快，越来越多的人涌入大中型城市。

城市人口的剧增，城市发展中的各种矛盾也越来越明显和激化。

首当其冲的是城市交通问题。

现在这种状况在中国很多大中城市已形成了“超级城市病”，主要体现在交通拥堵日益严重，生态环境日剧恶化，城市居民幸福感下挫等方面。

而交通堵塞是其中最严重的问题之一。

4、环境污染与交通事故频繁。

汽车数量增加导致的能源和环境问题在当今也颇受关注，公民出行便利与国家能源紧张之间的矛盾在不断激化。

汽车除了要燃烧大量的汽油外，汽车尾气中的硫化物和碳氢化合物等成分会导致酸雨、气候变暖等难以挽救的生态污染。

此外汽车产生的噪声和震动对广大的城市居民来说无疑是严重的困扰。

随着我国城市化进程的深入，我国城市人口数量在最近几年内呈现出明显上升的趋势，大量的乡镇人口涌入城市，无疑增加了城市交通的负荷。

交通参与者的数量问题已经让我们头疼不已，部分交通参与者的素质问题更加令人担忧。

由于法制观念淡薄，部分交通参与者无视交通法律法规，违章现象屡禁不止，闯红灯、追尾、飙车、酒驾近几年媒体上报道的交通肇事事件屡见不鲜，这些交通参与者给城市交通发展带来了及其恶劣的负面影响。

第三章北京道路交通拥堵原因

北京市道路交通拥堵原因分析从目前来看，主要有以下几个方面：

1、环路外辅路通行能力

各环路是连接城区各路段，使车辆能够快速通过的城市快速干道。

而从现有的二环路、三环路、四环路的交通运行情况看，早晚高峰时段，从主路出来在桥下路口直行或左转的车辆因等待红灯信号时间过长，形成大量车辆在桥下路口排队，车辆队尾滞留于主路内，导致临近主路进出口的地方发生车辆排队拥堵现象，影响后侧及相邻车道车辆的正常行驶，进而降低了主路快速通行能力，严重时引发环路相邻的两个甚至几个桥区间路段的车辆排队。

2、主路进出口设置不合理具体有两个方面：

（１）进口、出口距离过近，在进出口处，缺乏适当长度的加、减速车道，不论从主路驶入辅路的车辆还是从辅路驶入主路的车辆，都需要在很短的距离内完成加减速、并线等一系列技术动作，车流集中在较短距离内发生交叉，从而降低了车辆行驶速度。

该问题在环路比较集中，尤以二、三环路为典型。

（２）主路的进出口开口过窄过急，不利于车辆平顺通行。

3、环路、快速路部分桥区的转向功能不全，由于在环路、快速路与其它道路的某些连接处没有设置转向匝道，造成去往某一方向的车辆必须绕行特定路口完成转向，降低了环路、快速路的车辆通过速度，大量车辆因转向绕行“堆积”在桥下路口，而桥下路口本身的通行能力有限，引发拥堵。

4、环路、快速路的部分道路空间未充分利用环路、快速路的部分高架桥下仍被作为停车场或其它场地使用，而没有被开发运用于动态交通来提高桥下路段的通行能力，其潜能没有被有效挖掘。

5、公交车站设置不合理市区部分道路上公交线路密集，站点与环路进出口过近，部分公交站点没有设置公交港湾，部分公交站点虽然设置了公交港湾，但规模较小，与公交车数量不匹配。

公交车辆频繁进出站经常占用社会车道，导致社会车辆难以正常行驶，造成交通拥堵。

6、铁路平交道口的原因从目前铁路道口分布情况看，大部分铁路平交道口位于城乡结合部及近郊区，少数位于城区。

由于道口附近道路自身的通行能力有限，遇有火车通行时将阻断正常道路交通，造成道路上机动车、非机动车和行人长时间排队，形成拥堵。

7、部分道路宽度不匹配，部分道路由于规划建设不统一，各路段施工建设或改扩建时间不一致，导致路段宽度不匹配，尤其是在城乡结合部、区县交界处等地段较为突出，往往道路的某一部分路段是上下行双向车道而到了另一部分路段就变窄成为无分道线的情况，或是路口一边是３车道，而路口另一边却是２车道或１车道，车辆通过时产生瓶颈效应，发生拥堵。

8、存在一些“断头路”由于市政规划建设、拆迁或是历史遗留等原因，部分路段仍未全线贯通，存在断头，不能在路网中充分发挥交通分流作用，降低了路网循环能力，造成局部地区交通梗塞。

9、高速公路收费站通行能力低，由于部分高速公路起始点收费站、中途各进出口收费站收费窗口较少，通道较窄，高峰时段，车辆不能快速交费通过，导致车辆在收费站处积压拥堵。

10、部分路段、环路与高速路、城市快速路的交接处，缺乏缓冲区。

在目前各高速路、城市快速路，直接与市区各环路相连的道路格局状况下，由于高速路、快速路与市区道路交通在流量、速度方面有不小差距，导致大量进城车辆在交接处堆积，形成结点，造成路段交通拥堵。

11、新建居民小区周边道路供给不足，随着近郊区县、高速路、快速路沿线大量居民小区的开发建设和销售，居民出行带来了数量可观的交通流。

由于小区规划建设与小区周边道路建设不匹配，导致居民出行需求与小区周边道路通行能力悬殊过甚，直接引发早晚高峰时段进出小区路段的拥堵。

12、非机动车、行人对交通的影响据统计，北京市自行车保有量约为１　０００万辆，其中城八区自行车约８００万辆，每日出行的自行车约占全市自行车保有量的３０％，约２５０万辆。

排除非机动车、行人自身违反道路交通法律法规的因素，部分道路缺乏行人、非机动车通行设施是造成行人、非机动车影响正常交通的重要原因。

特别是在一些大型商贸区、农副产品、建材批发市场、交通枢纽及部分已建成道路，由于缺乏人行过街设施，导致人车混杂，相互干扰，交通事故频发，造成交通拥堵。

13、路面非正常事件影响在目前的交通流量状况下，尤其是高峰时段，路面一旦出现交通事故、故障车辆、交通违法行为、道路交通设施故障、市政公用设施事故及突发事件等非正常事件，就会对交通正常运转造成影响，引发拥堵。

14、其它因素有些路口转弯半径或是弧度过小，导致车辆不能顺利通过；一些地下管线井盖与路面不齐平，或高或低，影响车辆行驶；路面坑洼不平或因施工未能及时恢复路面，影响车辆行驶速度；非法游商、散发小广告、乞讨人员违法进入行车道，影响车辆正常行驶；车辆乱停乱放引发拥堵；非法占道摆摊设点、堆物堆料，影响车辆正常通行造成堵塞。

第四章北京缓解道路交通拥堵的对策

针对上述引发交通拥堵的原因，应对策略主要是控制机动车总量、控制机动车出行率以及倡导公共交通出行方式，以达到治理北京交通拥堵的目的。

本文提出如下措施：

1、提高环路辅路路口的通行能力对于绝大多数车辆来说，环路只是车辆行驶的中途而非终点，驶入环路主路的车辆不论行程长短，最终都要驶离，去往目的地。

主路要想通畅，那么辅路也必须通畅。

因此，应通过对环路桥下路口多相位信号灯配时进行合理调整，提高环路桥下路口通行能力，减小辅路直行、左转排队车辆长度，进而避免排队车辆对主路车辆干扰。

2、调整主路进出口对环路、快速路设置不合理的进出口进行调整，增大进口、出口间隔距离，利用现有的应急车道在确保安全的前提下增划５０～１００米左右的加、减速车道，施划导流带，避免车辆直接交叉。

3、完善立交桥功能，对一些缺少转向匝道的立交桥，通过修建转向匝道，进一步完善环路、快速路桥区功能，减少车辆为去往特定方向而绕行所增加的通过时间，提高桥区通行能力。

4、充分利用高架桥下的道路空间。

对高架桥下的道路空间，应积极协调进行腾退，因地制宜地利用原有空间，开辟掉头、左转、直行等车道，使桥下静态交通转化为动态交通，进一步提高桥下路段的通行能力

5、减少公交车对社会交通的影响

（１）利用现有隔离带、绿化带等修建公交港湾，结合公交车专用道的施划，减少公交车进出站时对社会车辆的干扰；

（２）建议将部分设置在环路桥区附近的公交场站适当向外迁移，减少其对桥区附近本已密集的社会交通的影响；

（３）建议公交管理部门进一步研究调整公交线路，减少公交重复线路，整合线路资源，降低车辆空驶率。

6、对平交铁路道口实施改造。

为避免平交铁路道口处，道路交通与铁路交通的相互影响，建议对平交铁路道口实施加宽改造或是立交改造，提高道口周边道路通行能力。

7、统一道路宽度对于宽度不一致的道路，应进行统一规划建设，避免出现因路段间宽度不一导致的瓶颈效应。

8、打通断头路对于仍未全线贯通的道路，应积极采取措施，加快建设进度，通过打通断头路来进一步提高路网循环通行能力。

9、提高高速路收费站的通行能力。

对收费窗口较少、通道较少的高速路收费站应进行改扩建，增加通道和收费窗口，同时，完善目前在京藏高速和京津塘高速试验运行的不停车收费系统，适时推广运用于其它高速路，提高收费效率，缩短车辆通过时间。

10、进一步规范道路施工

（１）对道路施工要依法进行审批和监督，避免超时、超范围等不规范施工的情形出现；

（２）对于占用现有车道进行的施工，在道路条件允许的情况下，要尽量采取“借一还一”的模式，即施工中所需占用道路必须在施工前根据现况道路开辟临时通道（断路施工除外）；

（３）施工单位、交通管理部门对于占路施工，要提前制定完备的交通导改方案，加强社会宣传，对于施工过程中出现的拥堵、事故及其他突发情况，要及时采取措施，最大限度地减少施工对道路交通造成的影响。

11、建立高速路、快速路车流缓存区，对直接与城区道路连接的快速路、高速路，尝试利用车道信号灯对进城密集车流进行一定阻隔，将连续车流分隔为断续车流，形成缓冲，减少车流集中进入城区，给某些路段带来巨大的交通压力。

12、完善居民区周边路网对于已建成小区，相关部门要根据居民出行实际需求情况，积极完善小区周边路网；对于新建小区，必须对居民交通出行需求进行预测评估，并规划修建相应的设施和道路，做到小区周边路网建设与小区开发建设“同时设计、同时施工、同时建成”。

13、充分满足行人、非机动车的出行需求。

为了最大限度的减小行人、非机动车和机动车之间的相互干扰和影响，一方面要依法对行人、非机动车进行管理，减少其因违反道路交通安全法律法规给社会交通造成的不良影响，另一方面必须为行人、非机动车提供科学合理的通行条件。

（１）在没有过街设施且行人集中的路段，增设行人过街天桥或地下通道；

（２）在没有物体隔离、路面较窄的路段施划非机动车道，实现机动车与非机动车各行其道；

（３）在一些已设置多相位信号灯的平交路口或直跨式立交桥下路口为使非机动车、行人以最快速度通过路口，在信号灯放行方式上，可采取对行人、非机动车提前放行的方式，如南北直行的行人和非机动车可与东西方向左转弯机动车同步放行，行人和非机动车可提前进入路口待左转弯机动车信号灯变换后快速通过路口。

14、不断提高应对和处置路面非正常事件的能力

（１）要不断提高民警的单兵作战能力，对路面交通事故、违法行为等依法快速进行处理和纠正，快速消除影响；

（２）进一步完善突发事件处置预案，不断提高突发事处置工作中交通、市政、医疗救护、消防等各部门间的协同配合，增强处置突发情况的能力；

（３）通过完善科学高效的指挥调度体系，应用流量检测系统、事件检测系统、电视监控系统、单兵定位系统等科技系统，对路面交通状况形成全天候掌控，构建第一时间发现路面情况、第一时间调动路面警力处置的偏平化指挥调度模式；

（４）根据交通警情研判分析，适时启动等级上勤方案，动态调整路面岗位警力，将局部交通拥堵点的治理工作纳入区域性交通维护疏导工作中，由单点治理变为区域性交通维护疏导，由事后被动式的治理变为事前主动式的预防疏导。

15、其它对于给车辆、行人正常通行造成影响的各种阻碍之处，从提高道路设施的人性化和便利化水平进行改造调整，如填平道路坑洼；对凹凸不平的路面井盖改造，于路面齐平；对转弯半径过小的弯道进行调整，增大转弯弧度，提高车辆通过时的行驶速度。

第五章结束语

客观来看，拥堵是多种因素共同作用的结果，交通体系作为一个整体，牵一发而动全身，任何一个结点的梗塞都会引发区域性的拥堵。

治理拥堵是一项综合性、系统性、长期性的工程，拥堵问题的解决需要政府有关部门和社会各界的共同努力，需要每一名道路交通参与者的积极参与。

交通管理部门将从精确指导路面交通管理，坚持一手抓路面勤务管理改革、一手抓指挥调度科技应用，努力实现交通研判数据化、岗位部署动态化、路面指挥精确化，建立科学高效的指挥调度管理体系，为缓解北京交通拥堵做出积极贡献。

随着北京新城市化建设展开、北京奥运会的成功举办、轨道交通的大力发展，也使我们看到了解决交通拥堵的希望，使我们对交通改善充满了希望。