开辟四川对外开放捷径1117.docx
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开辟四川对外开放捷径1117
“调结构，保增长”系列研究之二
开辟四川对外开放捷径
经济调研处
摘要：
理论与实践都一再证明，扩大对外开放，既是深化改革的必由之路，也是经济不发达国家或地区实现赶超目标的捷径。
目前，四川因地处内陆、交通建设滞后导致对外开放程度严重不足，已成为制约四川经济增长的主要因素之一。
经过对运力、运价、占地、能耗、排污等指标和现阶段四川货物运输结构的对比分析可以发现，大力发展铁路，贯通中缅线，突出南向出省通道建设，优化铁路网络，不仅能够增进我国重要战略资源运输的安全，也可为四川大幅降低物流成本、融入中国—东盟自由贸易区奠定坚实而良好的基础。
一、对外开放滞后，严重制约经济发展
（一）改革开放以来四川经济发展相对滞后
1978年四川地区生产总值居全国第六位，此后逐渐下滑到前十名以外，经过西部大开发近十年的努力，2007年虽已回升到第九位，但仍比改革开放前低三位。
从总量上来看，1978年四川地区生产总值占全国国民生产总值的比重为5.1%，而2007年这一指标仅为4.2%，下降了0.9个百分点。
从人均水平来看，四川人均生产总值与全国平均水平之比，1978年为0.69：
1，1982年曾缩小到0.72：
1，2000年扩大到0.63：
1。
进入“十五”以后情况虽然有所改观，但到2007年也只达到0.69：
1，仍为典型的低收入地区。
（二）交通建设滞后、物流成本高是制约对外开放的主要因素
四川地处西南内陆，地形地貌复杂，交通建设造价高，交通基础设施相对落后。
路网密度小，2007年四川综合交通网的平均密度仅为东部地区的1/2，人均拥有路网规模是东部地区的1/3、中部地区的一半；进出川通道少，铁路或高速公路未能与临近地区全部连通，导致与环渤海、长三角、珠三角三大经济区的运输通道不畅；设施标准低，铁路复线率仅为12.8％，等级公路占公路总里程仅为7.4％，水运高等级航道比重仅为12.4％，港口只能提供简单装卸服务。
交通建设滞后，各种运输方式又自成体系，通道资源和运输资源无法得到高效综合利用，未能形成全省统一的物流信息平台，导致物流成本居高不下，2007年四川物流总费用占GDP的比重比全国平均水平高出3.3个百分点，已严重影响四川的对外开放步伐。
2007年我省实际利用直接外资为20.1亿美元，外资依存度仅为1.6%，比全国平均水平低了1.1个百分点；出口依存度仅为6.2%，只相当于全国平均水平的六分之一，与东部发达省市相比差距则更大。
二、重点发展铁路，大幅降低物流成本
（一）铁路是内陆地区运输方式的主体
一是铁路在运量运力方面具有绝对优势。
四川位居长江上游，地处西南内陆，至今已初步形成了以铁路干线、国省道公路为主骨架，航空、水运和管道为辅助的综合交通体系。
由于航空、水运和管道对陆上运输的替代能力有限，分析陆上运输结构，不能不主要关注铁路和公路运输。
进入新世纪，铁路和公路两种主要陆上运输方式运量结构的变化如附表一。
附表一四川与全国客货运量的结构变化（单位：
%）
项目
客运周转量
货运周转量
2000
2004
2007
2004比2000增减
2007比2004增减
2000
2004
2007
2004比2000增减
2007比2004增减
1.全国
铁路
40.5
39.5
38.5
-1.0
-1.0
69.2
71.1
67.7
1.9
-3.4
公路
59.5
60.5
61.5
1.0
1.0
30.8
28.9
32.3
-1.9
3.4
2.四川
铁路
27.3
26.7
28.2
-0.6
1.5
69.3
71.7
65.8
2.4
-5.9
公路
72.7
73.3
71.8
0.6
-1.5
30.7
28.3
34.2
-2.4
5.9
资料来源：
《四川统计年鉴2008》、《中国统计年鉴2008》
2000-2004年全国和四川的基本趋势都是，公路在旅客周转量中的比重上升，铁路在货运中的比重提高，而四川铁路货运比重上升的幅度超过全国平均水平。
由于“十五”期间全国各地均对公路（特别是高速公路）建设加大了投资力度，公路运力得到了较大开发，因此，到2007年，全国和四川在铁路方面的货运周转量比重与2004年相比，均呈下降态势。
而四川铁路建设的相对滞后，使得四川铁路货运周转量的比重较全国平均水平下降的更为明显。
但从比重的绝对数额来看，较之公路，货物运输对铁路的依赖性依然很强，铁路以其运量运力的绝对优势（以复线铁路为例，其运输能力是高速公路的3-5倍）成为内陆货物运输方式的主体。
二是铁路运输成本低、占地面积少。
从运输价格来看，2006年4月10日起，国家铁路货物统一运价调整至9.05分/吨公里，虽然较之前上涨了0.44分，但仍然仅相当于公路货物运输平均运价的1/4-1/5。
从我国交通建设的土地占用情况看，普通铁路每公里占地25亩，复线铁路每公里占地40亩。
而一级公路每公里占地105亩，高速公路每公里占地120亩。
四川以山地、丘陵为主要地貌特征，平原面积仅占5.3%，适宜人居的土地资源非常稀缺，大力发展以铁路为主的运输方式，无论是从成本来看还是从对土地的有效利用来看都更加符合省情。
三是发展铁路运输可有效缓解资源环境压力。
四川地处长江上游的生态敏感区，环境对污染的承载能力受到更大限制，利用清洁能源发展能耗低、排污小的运输方式更加符合国家提出的建设“资源节约型、环境友好型”社会的要求。
从我国交通运输消耗石油的比重看，轻型车辆占45%，重型车辆占30%，铁路与运河占6%；空运占12%；海运占7%。
四川拥有丰富的水电等清洁能源，而川内铁路干线早已实现电气化，在采用电力机车牵引的情况下，可以完全不消耗石油。
相比之下，以铁路为主的交通方式，无疑是缓解资源环境压力的最优选择。
（二）长途重质物资大幅增长加大了对铁路运输的需求
2007年四川人均国内生产总值12893元/人，以2007年底人民币兑美元中间价计算为1766美元/人，按照国际通用的工业化阶段的划分标准判断，四川已经从整体上进入工业化中期。
在此阶段，重工业的比重将迅速提高，出现了重工业化的高潮（详见附表二），四川重工业比重与全国的差距由2000年的8.5个百分点迅速缩小为2007年的2.2个百分点，并有进一步缩小的趋势。
由于产业结构的重型化，使长途重质货物的运量迅速增长。
附表二四川与全国重工业比重的变化
年份
全国（%）
四川（%）
差额
2000年
62.5
54.0
-8.5
2007年
70.5
68.3
-2.2
资料来源：
《中国统计年鉴2008》、《四川统计年鉴2008》
一是平均运距明显延长。
2007年与2000年相比，铁路、公路和水运三种主要运输方式的货物运距明显延长。
其中，四川铁路平均运距延长130公里，比全国平均水平多140公里；公路平均运距延长1公里，比全国平均水平少9公里；水运平均运距延长100公里，比全国平均水平少247公里（详见附表三）。
附表三货物运输平均运距（单位：
公里）
项目
2000年
2007年
延长
1.全国
总计
326
446
120
铁路
767
757
-10
公路
59
69
10
水运
1939
2286
347
2.四川
总计
109
122
13
铁路
627
757
130
公路
49
50
1
水运
54
154
100
资料来源：
《四川统计年鉴2008》、《中国统计年鉴2008》
二是大宗重质货物增加。
以铁路运输为例（详见附表四），2004年与2000年相比，进川物资中大宗重质货物的比重由71.3%提高为81.0%，提高了9.7个百分点，出川货物中大宗重质货物的比重从63.3%提高为82.1%，提高了18.8个百分点。
附表四铁路进出川货物结构单位：
万吨
项目
进川
出川
2000年
2004年
2000年
2004年
煤
324
2134
345
1870
石油
378
159
10
417
焦炭
39
207
11
268
金属矿石
311
898
108
1382
钢铁及有色金属
262
759
413
592
非金属矿石
164
212
60
404
磷矿石
72
132
55
47
矿物性建筑材料
145
534
162
306
水泥
7
198
42
166
木材
120
12
15
182
粮食
372
110
25
685
棉花
8
0
1
18
化肥及农药
180
400
309
219
盐
1
112
59
20
其它
960
1378
936
1436
合计
3343
7244
2551
8012
资料来源：
四川省宏观经济数据库
（三）铁路是目前制约四川经济发展的主要瓶颈
2007年四川铁路营业里程0.3万公里，还不到全国铁路营业里程的二十五分之一，平均密度为61.9公里/万平方公里，仅相当于全国平均水平的76.1%。
与2000年相比，四川GDP增速比全国多10.5个百分点，但铁路货运周转量的增速却少了17.0个百分点。
铁路是国民经济的大动脉，铁路建设的滞后严重阻碍资本、技术、劳动力、自然资源等生产要素的合理流动和优化配置，直接影响产业结构升级和经济增长速度，进一步影响先进管理方式和管理理念的传播，制约企业素质的提高，已成为制约四川促进经济又好又快发展的主要瓶颈。
三、建设中缅铁路，开辟对外开放捷径
（一）破解马六甲困局，增进经济安全
马六甲海峡是中国海上石油生命线，我国进口石油的五分之四左右都通过马六甲海峡运输，由于其特殊的战略地位，一直以来都是吸引某些大国企图染指的重要航运通道，其潜在的不稳定因素对中国的能源安全构成了巨大的威胁。
通过建设中缅铁路，可以使石油等重要战略物资的运输避开风云多变的马六甲海峡，显著增进国家经济安全。
（二）缩短运距，开辟对外开放捷径
通过建设中缅铁路，缩短2000公里以上运输距离，形成经缅甸直下印度洋的对外开放捷径，破解四川地处内陆的区位困境，打开四川西南面最便捷的出海通道，以大开放促大发展。
（三）扩大与东盟各国联系的陆上通道
四川与东盟成员国的经济互补性很强，东盟成员国已成为我省的第六大出口市场和第九大进口市场。
建设中缅铁路，有利于扩大与东盟各国联系的陆上通道，促进东盟与我省在资源构成、产业结构和市场需求等方面的互补与合作。
中缅铁路还可以进一步连接孟加拉与印度的铁路，使中国和印度这两大增长最快的经济体建立便捷的陆上通道，为扩大我国与南亚国家的经济合作创造有利条件。
（四）大幅降低物流成本，提高市场竞争能力
建设中缅铁路将使四川到南亚、西亚、北非和欧洲的海运距离缩短4000公里左右，每吨货物的运费约降低40元，并大大缩短运输时间。
这不仅使四川从东盟进口石油、天然气、棕榈油、天然橡胶、木材等资源性产品的交通成本下降，而且能迅速增加我省服装、鞋类、食品、建材、机电、纺织品、小型农机具、农业生产资料等优势产品的出口量，提升国际市场竞争能力。
四、突出南通道建设，优化铁路网络
按照中国—东盟自由贸易区协议，到2009年1月1日，双方超过90％的产品贸易关税将降为零。
同时，2009年也将是中国与东盟的投资市场开始开放、服务贸易市场进一步开放的一年。
这为四川就近拓展东南亚市场和加速对外开放提供了难得的机遇，因此，四川的交通建设也应未雨绸缪，更加突出南通道建设，重点建设川滇、川黔之间的陆上通道，及时打通西南出海大通道，形成连接泛亚大铁路的对外开放捷径。
（一）建设成昆二线，扩大南向输出能力
1970年通车的成昆铁路是连接四川、云南乃至东南亚的铁路大动脉。
但改革开放以来，随着经济社会的发展，运量与运力之间的矛盾日益突出。
虽然经电气化扩能改造以后，输送能力得到了大幅度提升，但仍存在客货列车运行速度偏低、运输组织弹性较差和客货运输能力超出设计能力等突出问题。
经初步测算,到2020年,成昆线将增加1650万吨货物运量，需增开16对货物列车；旅客发送量较2006年增加1299.9万人，日均需增开11-12对旅客列车。
客货运输需求量已经大大超出目前成昆线的既有运输能力。
成昆增建二线后，运输能力扩容50%以上，将从根本上缓解运力与运量间的矛盾，形成真正意义上的按复线方式运行的大能力南向出川骨干大通道，适应全面建设小康社会阶段四川经济社会发展的需要。
（二）建设宜宾—昭通—攀枝花—丽江铁路，增进攀西、川南地区发展动力
宜宾—昭通—攀枝花—丽江铁路是我省继成渝和达成铁路之后的第三条东西走向的铁路大动脉，它的建设将有利于完善我省的铁路路网结构，极大地推动攀西和川南地区经济社会的发展。
一是将加快四川对外开放步伐。
铁路建成以后，将大大缩短攀西地区至重庆、贵州和华中地区的距离，与建设中的大理—丽江和大理—瑞丽铁路连接以后,将构成重庆、川东北和川西南地区最便捷的出海通道，有利于四川打开东盟市场，融入全球经济。
二是有利于加强区域合作，实现循环经济。
首先，川南经济区至攀西经济区的铁路运输距离将大大缩短，可以大幅降低运输成本，缩短在途时间，提高产品的市场竞争力，极大地推动川南、攀西经济区的发展。
其次，距攀枝花仅400公里的贵州六盘水地区煤炭资源丰富，铁路建成后不仅可以使攀枝花和六盘水之间的煤、铁资源交流更加便捷，而且可以使川南经济区的能源化工基地更为经济地利用攀西和贵州丰富的矿产资源，实现优势资源互补。
最后，攀西和川南经济区的钢铁、化肥等优势产品可以通过这条大通道外输至东南亚各新兴市场国家，满足其工业化初期的巨大市场需求。
三是将推动大香格里拉生态旅游经济圈的开发。
改善进入大香格里拉的交通状况，使攀枝花成为进入大香格里拉旅游区的中转中心，实现贵州、云南和川西南旅游资源的共享。
（三）建设遂宁—内江铁路，缩短川东北地区对外开放的距离
川东北地区作为四川经济社会发展相对滞后的地区，2007年GDP只占全省的19.5%,这与其区位相对闭塞，对外开放程度不高有很大关系。
遂宁—内江铁路将打通川东北与川南地区的便捷通道，建成以后，川东北地区货物可以通过内昆、昭通—攀枝花和泛亚大铁路直达东南沿海和东南亚地区，比绕行成都或重庆节约大量物流费用和在途时间，势必大大加快川中丘陵地区和川东革命老区的发展，是川东北地区实现对外开发的捷径，也是突出南通道建设的必然选择。
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