丰田佳美ABS的故障解决方法.docx
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丰田佳美ABS的故障解决方法
宝马、现代、欧宝轿车故障排除
例1：
宝马轿车机油更换指示灯的复位
宝马轿车引擎机油的更换由指示灯来指示。
此灯位于仪表板正下方，由绿、黄、红三色发光二极管组成，引擎发动机后三种显示灯应全熄灭，若显示灯不灭，则应更换引擎机油。
机油更换后，应将指示灯恢复到原来的状态，程序如下：
1关闭所有电气附件，将点火开关打开，确认用至少10MΩ输入阻抗的数字万用表检测诊断接头第7号端子（蓝/白线）时，其电压应为5V。
这样做是为了检测第7号端子（蓝/白）线至仪表计算机之间连接是否良好，仪表计算机输出电压是否正确。
2将一个测试灯负极接地，正极接诊断接头的第7号端子，将点火开关旋到ON位置12S，所有绿色发光二极管应发光，这表明复位已生效，机油更换指示灯的复位程序已完成。
例2现代轿车无跳档故障排除
此款HYUNDAI现代轿车为多点电子喷射，自动变速器（为Excel/PrecisKM175/176/177型）。
故障现象：
轿车在行驶时无跳档现象，在任何当都无跳档现象。
故障排除：
现代车系设有自诊断功能，可用LED灯在诊断接头上进行诊断，诊断接头位于保险丝盒内，如图①报示。
调取故障码时，将LED灯跨接在图①中的6与12脚；接通点火开关，观察LED灯闪烁情况便可将故障码调出。
现调出故障码41，内容是：
A档换档阀不良，换档阀电阻值为21-24Ω，若不合规格，则更换电磁阀。
在自动变速器上拔下一个4线插头，这是电磁阀插头，量A档电磁阀电阻为23Ω，符合正常电阻值范围。
现在测量线路情况，拔下计算机头量第14脚至自动变速器插头之间的电阻为0Ω，在量的过程中，发现插头有些脏即用除锈水将其洗干净，再插好插头。
将电瓶的搭铁线取下15S以上，清除计算机内现存的故障码。
再将搭铁线装回电池，上路试车，自动变速顺正常跳档，故障已排除。
此现象说明在电路的接头中干净的环境的重要性，不干净的环境会使电器接触不良，霉变等，从而引发电路接触不良，断路，甚至短路。
我们在电路维修中应特别注意。
例3欧宝轿车无怠速的故障排除
德国欧宝轿车，单点喷射引擎，手动变速器。
故障现象：
无冷车提速，无冷气无提速，无怠速，引擎故障灯亮。
先从维修插口上提取故障码，此维修插口位于方向盘右下角保险丝/继电器盒下，如图②。
用一跨接线接通A、B两孔，开钥匙到ON位置，在仪表板上读得故障码为35，其内容为：
怠速马达控制不良，或节气门调整不当。
先调整好节气门位置，再量怠速马达线插头电压，马达共4线每组2线，每组12-0V，合乎标准，量怠速马达电阻为无穷大，怠速马达电阻应为50-60Ω。
故障找到，换怠速马达，拆下电池负极，清除故障码。
试车有怠速，开冷气有提速，冷车有提速，引擎恢复正常。
奥迪100轿车怠速悠车故障排除
车型：
奥迪1002.2E五缸发动机
故障现象:
怠速不稳,转速表很有规律的上下摆动.
故障排除:
怠速悠车现象是一种较普遍的一个故障,在电子燃油喷射的车型常有发生.这种故障大都为节气门怠速开关处于常开状态（加速工况）和进报歧管漏气所至,然而五缸奥迪为机械燃油射系统,悠车现象较为少见.悠车故障从根本上说:
都是由于某种原因使转速提高到一事实上程度,电脑监测到这一偏高怠速所要求的转速后,再发出指令调节怠速阀的开度来达到怠速稳速的目的.当偏离过多,调节失控时,便会出现悠车现象,如果在怠速下怠速开关断开,电脑不认为是怠速工况,那么悠车的可能性会更大,这是因为已失去怠速控制功能.
那么机械射的车型是否也附合此规律呢?
我们做了如下几个方面的测试:
1.拔下怠速开关插头（位于进气软管附近上方）,怠速转速上升至1600RPM左右,悠车现象消失.测量怠速开关阻值为0Ω（闭合状态）,说明怠速开头完好,电脑根据开关信号在不断调节怠速与转速.
2.拔下怠速阀插头,怠速转速下降、抖动、以至熄火，此时调整怠速螺钉使旁通气量加大，可使怠速达到标准值800RPM左右。
但由于失去怠速阀控制，没有提速功能，从此项工作来看怠速阀工作正常。
将万用表电流档串接在怠速阀回路中，测得电流为400MA（标准在430MA）也属正常，但是在调节怠速螺钉时（从最小到最大），此电流基本不变化，正常时此电流可在400-800MA调整。
3.检查皮管是否漏气，均没发现问题。
4.拔下减速切断阀插头（与怠速开关插头并排），悠车现象消失，转速上升至1600RPM，同拔下怠速开关插头现象一致。
从以上几步的试验检测，问题一下子就明朗化了，悠车现象的阁下是由减速断油引起的。
奥迪K型系统，设置减速切断阀的目的是为燃油的经济性和热电厂放污染考虑的，当减速突放油门时切断喷油，这在大城市车辆较多的马路上很有用的，经过资料的查阅可知，此功能作用在三个方面：
1空载超速。
2加速时，突放油门。
3怠速下转速超过1400RPM。
减速切断阀位于气滤中，它的开启受控于怠速控制继电器，而怠速控制继电器是根据转速信号及怠速开关信号来决定此切断阀的工作。
由此可以得出减速切断阀的条件有两个：
1．怠速开关闭合，即怠速工况下。
2．转速大于1400RPM（小于1400RPM恢复供油）。
通过以上的检测分析，我们不难看出，此车的悠车现象正是由于某种原因使转速上升超出1400RPM，而此时又是在怠速下，符合了切断阀的工作条件。
由于切断阀随着转速的升高而开启（断油），又随着转速的下降而闭合（供油），从而造成悠车现象。
在这里悠车只是一种现象，但故障的实质是怠速过高，那么怠速过高的原因是什么呢？
我们分析主要原因有两个方面：
1．漏气的可能最大，大体部位应在怠速阀体。
2．喷渍过多，混合比调整不当，油压过高，相应传感器信号偏大，燃油分配器不良。
首先清清怠速阀，效果不明显，测油压为550kpa正常。
测水温传感器电阻：
冷态1KΩ，热态70--150Ω。
测节气门位置传感器怠速下0.4V，均属正常。
调节混合比螺钉可以使怠速转速下降，但过稀后加速不好，恢复原位。
将同一车型怠速阀换上，故障消失，怠速稳定，看来问题确实存在怠速阀上。
忽然有400MA电流通过此阀，但开度过大，有可能是阀内弹簧松软，导致同样电流下，其开度偏大。
由于旁通气流加大，使流量板上移，推动分配器柱塞上移，供油增加，这是一个同步过程，至使转速上升。
总结：
通过这辆车的检修，使我们又多积累了一点知识和维修经验。
在这里更值得一提的是：
现代轿车大都装在断油控制系统，目的只有一个，那就是考虑它的燃油经济性和排放污染性，电子喷射和机械喷射的两种车型在此机构上、控制上都有着相同的特点，但也存在着各自不同的特点。
1．相同处：
它们都是根据怠速开关信号和转速信号进行断油控制。
2．不同之处：
电子喷射车型，转速达到2000RPM左右时由主电脑控制喷嘴停止喷油，当转速下降至1500RPM左右时又恢复供油；而机械喷射车型转速达到1400RPM时，由怠速控制继电器控制减速切断阀打开，气流一部从此阀流过，流量板由于无气流（它们的气道并联方式）而下降导致分配器柱塞也随之下降，从而使喷嘴不能喷油。
下面给出奥迪100五缸轿车的怠速控制继电器各脚的功用及检测参数，仅供参考：
探测步骤
插座端子
检测条件
试验条件及操作
标准值
1
14—5
点火接通
点火接通
12V
2
8—1
怠速位置
怠速开关闭合
0V
3
8—5
不在怠速位置
怠速开关打开
12V
4
7—5
自转速信号
起动发动机
试灯闪亮
5
7—5
转动左前轮2-3转
试灯闪亮
6
13—5
水温传感器
万用表Ω档
冷态（20℃）800Ω—1KΩ
热态（80℃）70Ω—150KΩ
7
11—4
怠速阀
万用表Ω档
3—8Ω
8
6—5
空调控制单元E87正极
点火开关打开，空调开
12V
9
2—5
电磁离合器开关
点火开关ON，空调ON自动方式，鼓风机ON
12V
奥迪1002.2E轿车加速不良故障排除
故障现象：
一辆奥迪1002.2E轿车在高速公路上以140km/h的速度行驶时,车速会逐渐下降,并伴有急加速回火现象,发动机最高转速只能达到2500转/分。
故障排除:
该车在急加速时排气管有“突突”声，空加油发动机转速不到4000转/分，首先拆下火花塞，火花塞发白，说明混合气偏稀，由于中心电极烧蚀间隙偏大，换上一组新火花塞后，接上油压表测系统油压为4.4bar,略低于标准油压,换一新汽油泵,发动机空加油排气管依旧“突突”。
把喷油嘴进行清洗，再试，故障现象只是略有好转。
顺时针调节混合气螺钉，使混命气变浓，怠速立即出现游车，急加速仍然突突，将混合气螺钉调回复位，怠速很稳，慢慢加油发动机也很稳，说明不可能是喷油不均或是缺火，急加速“突突”很可能是混合气气太稀所致。
因为该车是机械喷射系统，与热车急加速有关的只有暖机调节器，连接油压表测量控制油泵，怠速时为4.4bar,，比正常油压3.7bar大很多，急加速时油压没有变化，说明暖机调节器已损坏。
换一新暖机调节器，急加速非常有力，空加油时转速能达5000转/分以上，上道路试，100km/h车速内急加速非常有力，不断提高车速，在五档时最高车速可超过150km/h。
但是，该车速没有坚持多久，就出现速度下滑，渐渐下降到10km/h，并且油门已踏到底，停车后空加油排气管又有些“突突”，将混合气调浓，急加速略有好转，但是车速最多只有130km/h，并且跑了一会儿又下降到90km/h。
后为了排除电路故障的可能性又将点火器和点火线圈换新件，连接油压表再次试车，与上述情况一样，高速不能持久，在车速下降后检查油压没有下降。
从现象来看，车速先高后低，问题一定在油路，能控制油压的只有燃油分配器不是新件，如果燃油分配器内部阻塞也可能造成高速时供不上油。
为了排除故障，只有将燃油分配器解体。
发现中间的柱塞有轻微的磨损，在套筒下部的滤网上有一些纤维状脏物，窄缝上也有脏物，用清洗剂洗净并用压缩空气吹干，把各出油口处滤网洗净吹通，装回燃油分配器，重新试车，开始时高速状况良好，但是后来故障再次出现。
将五个喷油嘴拔下放入量筒中，把油泵继电器用电线短接，用手托流量板从怠速到中等负荷，各喷油嘴喷油均匀，雾化良好，但是在大负荷时好象喷油量不够，换上一组新喷油嘴，再测喷油量，感觉大负荷时喷油明显增多，装好喷油嘴进行路试，从起步一直加速到160km/h，并保持这一车速很长，车速一下没有下降，又反复起动，加速，减速再加速，一直没有出现故障，故障已完全排除。
其实这是属于一种“综合症”，暖机调节器和喷油嘴都已经达到了使用的极限。
后来经过拆件试验，不装哪一个配件都不能正常行驶。
93款凯迪拉克弗特伍德轿车后备箱不吸故障排除
故障现象：
一辆93款弗里特伍德，V85.7L发动机，行驶18.7万公里，后备箱关不严。
故障排除：
因此车后备箱具有自动吸合能力。
当后备箱关一档时，电脑发出信号给马达，使马达将锁扣向下拉，直到限位开关工作为止。
首先，将后备箱打开，发现电动马达所带动的锁扣位于上下限位开关之中，故马达不工作，电路简图如下图：
先将马达拆下，用线直接将马达运转，使其上升或下降最高或最低位置。
然后按图上接线、试马达、发现运转正常，即也能将锁扣拉下最低或推上最高位置。
然后，装机试验，发现这次能吸了，即后备箱关平了。
但是第二次再关即关不上了，查知，锁扣在最下限，没有在开的同时，将锁扣升至最高点，即恢复原位。
用试灯测发现，马达控制器3#，兰色线没有负开关信号，即电脑没有给它信号，或电脑没有接收到开后备箱的信号。
用万用表测量后备箱开关，发现是好的，故怀疑是电脑坏了。
现有同样车在此大修发动机，故先将坏的装上好车上试机，故障依旧，好的装我车故障排除，司机考虑更换电脑代价太高，问是否能修好，经研究改制线路图如下：
道奇轿车点火线圈爆裂故障排除
故障现象：
一道奇轿车拖至修理厂，故障为点火线线圈在运行时炸开裂纹。
故障排除：
该车为6缸发动机，点火系统属双缸点火，三个点火线圈，中间为1、4缸线罪状，两侧是3、6缸，2、5缸线圈，裂纹发生在中间。
线圈炸裂原因主要应为其内部温度过高，而引起高温的原因是点火初级电路通电时间过长或点火次级电压水及时释放。
检查点火情况，各缸均有火，且火花正常，再查火花塞及缸线间隙和阻值都符合规定，绝缘良好。
这样将高压电引起因素排除，故障应出在点火初级电路上。
分析该车点火系统如下图。
此点火系统由PCM直接控制点火线圈。
PCM位于发动机舱左侧护板处，插座为60脚接头，其中17、18、19脚分别控制3个点火线圈，线粗细均为18mm2，线色分别为红/黄、深黑/黄、黑/灰，PCM与线圈间有一中间接头，为灰色，位于电瓶后面。
点火线圈由点火保险丝供给。
既然车辆能着车且能运转正常，可断定电脑输入正常，电脑控制正常，应对外部线路进行检查。
拔开点火线圈处接头，点火开关KEY-ON，用万用表电压档测绿/红线电压，为电瓶电压。
点火开关KEY-OFF，用欧姆档测电脑到点火线圈间线路导通性，均良好，再活动线束分别测其与车身搭铁间绝缘性，发现19号黑/灰线有对搭铁短路现象。
沿线查找，发现在接近电脑处，该线有破损处，与搭铁间略有接触，可以断定故障原因就在这里。
此搭铁点使点火线圈初级始终有电流通过，使线圈发热而裂开。
此故障不引起失火的原因是磨破点与搭铁间导通性不太良好，相当于串联在线圈电路中的一个电阻，与电脑控制的搭铁点并联，当电脑控制时，初级线圈中仍有较大的电流变化，故能跳火。
小结：
汽车故障现象并不一定表示发生故障的元件本身出现问题，也与其相联系的部分或系统有关。
特别是现在汽车的维修，只靠换件是不能解决问题的。
所以我们的修理应透过现象，查清根源，从根本上解决问题，这也是每个修理人员应该做到的最基本的事情。
三星道奇突然熄火，热车无法起动故障排除
一台三星道奇SXZ6490型车，其VIN码是1BGH44R9R×333709，从米切尔资料得知其为94年车，此车故障现象为冷车起动正常，水温一升到正常温度，发动机突然抖动几下熄火，而且无法启动，非要等车辆冷却后方可动。
接手此车后，经过试车，故障确实如司机所描述的那样，凭感觉车辆的故障的部位应该在点火系统。
热车的情况下打马达，高压火果然无火花。
据司机反映，此车先前在一个修理厂检查时也发现了这个问题，但换了一个点火线圈后故障依旧。
首先在车辆不发动时，用示波器检查点火线圈的次级控制线路，发现其未有接地信号输出，检查线路无短路、断路现象，看来，问题出现在曲轴和凸轮轴两个位置传感器或电脑了。
用示波器检查两传感器的输出信号，发现曲轴位置传感器输出信号在冷车时还算正常，随着发动机水温的提高，信号波幅逐渐下降，而且四个方法之间出现的杂波越来越多，凸轮轴信号则正常。
在飞轮壳上拆下曲轴位置传感器，发现其头部堆积了很多铁屑，而且，其位置调节的太靠后了清理掉铁屑后，把曲轴位置传感器调节到最靠近飞轮的位置，启动检查曲轴位置传感器信号，正常，发动机热车后也不熄火。
丰田皇冠3.0轿车冒黑烟故障排除
一辆丰田皇冠3.0高级轿车采用多点喷射系统，自动变速箱，发动机型号为2JZ-GE。
此车在一段长途旅行回来，放置几日后，行车不远便出现了排气管冒黑烟。
经询问得知，此故障是刚出现的，且故障出现时，仪表板内的故障警告灯不亮。
当然故障警告灯不亮，并不能完全确定控制系统部分无故障存在的可能性。
所以第一步先调码，找到引擎室内的诊断口，用导线将TE1与E1端子短路，结果无故障码显示，可以排队控制系统存在的问题的可能性。
经过该故障现象的分析，认为导致该现象的原因有：
（1）气缸压力不足；
（2）空气滤清器堵塞；（3）点火时间不当；（4）燃油质量存在问题；（5）喷油器不良；（6）供油量过大。
为了逐步缩小范围，对故障依次进行排除。
（1）起动发动机，使其工作至正常温度，拔起各缸高压线，分别对各缸进行断火试验，结果发现各缸工作情况一致，此时可排除个别缸压力过低。
（2）将真空表接好，让发动机怠速运转，此时真空度值为66.7kpa。
（3）怠速时，用正时灯查看点火提前角数值，为上止点10°，而标准值，在发动机怠速时，点火提前角应为10°--15°左右。
（4）因听车主说：
油箱中的燃油未加过，何况此前在出差时并未有此现象，所以说燃油质量工作正常。
（5）用一长螺丝刀听各缸喷油器的工作声音，其清脆均匀，则说明了各缸喷油器工作正常。
（6）接上油压表，测量发动机怠速时的油压为245kpa左右，拔下油压调节器真空软管，此时压力为300kpa，可见燃油系统正常。
既然都很正常，那是什么原因致使供油量过大、喷油过多呢？
仔细分析可以认为有以下几点：
①水温传感器失常；②节气门位置传感器失常；③进气管压力传感器失常；④燃油压力过高；⑤喷油器失常。
通过以上检测，可以排除④和⑤。
根据以往的维修经验，判断水温传感器存在故障的可能性比较大。
拔下水温传感器插接件，测量水温传感器的阻值与标准值偏差过大，可以确定水温传感器已损坏。
在进行对电喷系统故障排除时，应首先询问车主，听其叙说故障现象，再大致确定故障部位，用逐步排除法一“金字塔”型的故障排除法，此法可以减少走弯路和走入误区的可能，以达到排除，本文就是一例，供广大同行参考。
丰田皇冠轿车空调左右通风口产生
温度差故障排除
故障现象：
一部丰田皇冠轿车，在使用空调后，驾驶席和助手席两个通风口处吹出来的风的温度各不相同。
把手伸到左、右两个出风口一试，感到左面吹冷风，而右面吹出来的是半凉不热的风。
故障排除：
由于此车是早期生产的，因此并没有装备独立调整系统。
通过检查发现空调本身并没有异常现象，可是玻璃上净是气泡。
由于是傍晚，温度比较低，因此，为慎重起见，在维修阀上接上一个压力表，发现其高压仍能达到600kpa，低压在200kpa。
检查各部分是否渗漏，结果一切正常。
次日，气温升高，再次接上压力表一量，压力表指示值为1000kpa。
这样勉强可以进行作业。
因为玻璃的气泡比前一天还多，因此填充冷媒介质。
当气泡消除之后再试，空调本身良好。
但是两个出风口还存在温度差，剩下来要检查的就是混合气门等控制系统了，虽然考虑过复杂的问题，但还是觉得应该进行基本检查。
操作各个模式开关，结果都能正常发挥作用。
后来分析觉得是不是加热器中的检查发现：
其电磁阀并不是全开，而是只开一半左右，仔细一看，拉锁固定得不结实，即使用推也不能全开。
这样一来，在吹风模式时受拉索的牵引作用，热水就被堵住了。
通过固定好拉索，再次起动空调，故障现象完全消失，四个吹风口一起吹冷风。
总结：
这次故障并非空调本身的故障，完全是机械原因。
吹风模式时，翼板把芯核部位遮档住。
推测是热风和冷风一起进入，由于混合不均，有些风口吹冷风，有些风口吹热风，造成这种不可思议的现象。
丰田佳美轿车ABS灯闪亮故障排除
故障现象：
一辆丰田佳美（SXV20）来我厂修理，司机反映ABS故障灯报警，踩刹车踏权时，刹车很急，且不易停车，发动机加速性不如以前，换档比以前粗暴（A/T）。
故障排除：
开始，我们做了常规的检查，调出故障码。
ABS故障码为“11”“13”“31”“32”，故障码的内容分别为：
“11”号是电磁阀继电器控制断路；“13”号为泵马达继电器控制断路；“31”号为前左轮速度传感器信号故障；“32”号为前右轮速度传感器信号故障。
首先检查了两个前轮速度传感器，测得电阻为890Ω--980Ω之间，转动车轮，测得脉冲电压0-2V左右，电阻电压都符合要求，在测试ABS执行器电磁阀回路时无12V电压（在点火开关打到点火档时测得）。
检查保险丝都是好的，拆下电磁阀继电器后，用电压表测得主电源有电，就短接了电源后测试，电磁阀回路线上测试电压时有12V电压，这说明问题出在ABS电磁阀电源继电器控制回路线到电脑接口处有断路的可能。
按原车技术要求，点火开关从OFF到ON档时，ABS电磁阀电源继电器应该动作。
从电脑接口处到ABS电磁阀电源继电器控制回路线搭铁试验，继电器无动作。
拆下右前叶子板内吐，发现线路被修理过，拆开胶带后，从线束中找到了电磁阀电源继电器回路线后，做“穿针”试测电压。
打开点火开关，电压表显示无电压，问题就出在这条线上。
在拔线束时，就这条线断了，发现接头处被砸坏了，找到另一头接上线路后，打开点火开关，电磁阀继电器开始工作了，断开电瓶极桩头30秒后装好，发动发动机（注意：
ABS故障灯必须做路试），做路试，车速达到10km/h左右，ABS故障熄灭，全部正常。
三菱轿车不着车故障排除
一辆厂菱车因起动不着车拖至我厂检修。
车主反映：
“该车一年前发动机机舱着过火，重新配过线。
最近便出现频频熄火，自己查查保险丝，不知怎的又着车了。
后来便再也打不着了，在另一家修配厂检查，确认为无高压电。
电工把曾烧过的线束又扒开查找，结果一无所获，认为是电脑已损坏。
打开机舱盖，映入眼帘的是凌乱不堪的线束和陈旧的四缸电喷发动机，因手中无三菱车系电路图，但该车系和韩国现代车系发动机系统基本相同。
改用现代车系资料替代，经检查了发现右前翼子板保险丝盒附近的一个2pin线束连接器接触不良，处理完毕，一打便着车，整个维修工作用了20分钟。
许多修理人员都觉得电喷发动机无高压电的检修是个难点，一般只是查查保险丝和连接插头，再深入便感到无从下手了。
如果我们对电喷原理做一番细致的研究，便会发现：
电喷发动机其精华就在于点火系，是难点，而且也是最复杂多变的。
由于车系的不同，其控制方法也有很大差别，这就需要维修人员要有相当的理论功底和较严谨的逻辑思维能力，还要有维修资料和专用仪器作为保证。
这样，才能胜任此类的检修工作。
同时，我们还发现一个有趣的现象：
有些人理论也不错，但让他去主修，往往陷入不知其所以然的境地。
这是由于领悟力和反应力较差，找不着感觉，也是经常谈到的理论与实践相结合的能力，知识转化为生产力的问题。
通过阅读汽修杂志上的维修经验，可以使我们开眼界，长见识，从而提高维修技艺。
但遗憾的是：
大部分人都是看个开头，再看个结尾，明白了这个故障现象原来是这么回事，却往往忽略了其中一些关键的东西，细节的东西，还有文字背后的东西。
如这个部件在什么位置？
它的损坏为何导致这种故障现象？
主修复人员为何按照这种步骤进行检修？
这种维修思路是如何引导他走向成功的？
通过不断的揣摩和分析，可以使我们每看一例维修经验，都从中受益匪浅，培养出具有专业技师的气质和正确的维修理念。
为了更好的说明这个观点，不妨再次以本车为例，较详细地价值叙述一下整个维修过程，目的是与同仁们切磋技艺，以期共同进步：
一、当我打开机舱盖，虽然看见的是一台三菱发动机，但清楚与韩国现代车系是一样的，可以用该车系资料替代。
没有高压电，因此也就没有必要先试火了。
Keyon后，发现发动机故障灯未正常亮起，而其它仪表灯基本正常，这是捕捉到第一个故障点。
二、故障灯没有点亮，原因很多，如保险丝、灯泡、点火开关、主电脑火线、地线、主电脑本身损坏……虽然有如此多的可能性，但由于其它仪表灯线路正常，再者车主反映过“动动保险丝盒，不知怎么的就好了”。
因此相信火线不良的可能性最大，这也说明问诊的重要性。
三、既然没有高压电，当然是要先查点火线圈是否得到了12V，通过电路图可发现该电压是从点火开关来的，不经过任何继电器，而且Keyon状态下就应该具备12V电压，用试灯测量，正常。
进一步证明点火开关也是正常的。
由于喷油嘴就在点火线圈附近，也就拔下一个插头测量，用试灯测量，没有12V电压，这是第二个故障点。
四、依电路图分析：
喷油嘴的火线来自于主继电器的第2脚，在Keyon状态下，第5脚经点火开关得电，通过电磁线圈经第7脚搭铁，促使第1脚与第2脚之间的触点闭合，第2脚具备了12V压。
再仔细一看：
主继电器和第2脚同时连接主电脑的第2脚Battery端子，说明在Keyon状态下，主电脑缺少这一路火线，故障灯当然不亮，下面的工作就是检查主继电器了。
五、在乘客座杂物盒下找到了八爪铁壳主继电器Keyon时，继电器“咔嗒”一声，反复
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