自第一部分中国民航行业发展与市场状况分析.docx

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自第一部分中国民航行业发展与市场状况分析

第一部分中国民航行业发展与市场状况分析

第一章改革开放以来民航行业发展情况

一、行业架构的发展历史

十一届三中全会以前，我国民航实行以军队领导为主的政企合一管理体制，发展缓慢，连年亏损，基本上在国家财政补贴下维持和发展。

197９年国务院召开民航改革会议,宣布民航与空军分开，改变领导体制,民航开始由国务院直接领导。

1９80年2月,邓小平同志作出了“民航要走企业化道路”的重要决策，对民航改革起了极大的推动作用。

1９８7年1月,国务院批准了民航总局《关于民航系统管理体制改革方案和实施步骤的报告》,民航系统进行了较全面的机构调整和企业重组，包括实行政企分开，组建航空公司和机场,允许其他企业进入航空市场。

在市场进入、航线进入、机场建设、飞机购置等方面逐步放松管制,形成相互竞争的航空运输市场格局，民航的发展开始步入新的时期。

2002年,国务院批准《民航体制改革方案》，决定民航总局直属企业组建六大集团,政企分开。

现在，中国民航的主要组成情况如下图：

　旅客、货主　

航空公司

机场　空管　航空油料航空销售　飞机维修其他　

（一）航空公司

作为直接为旅客、货主提供航空运输服务的企业，航空公司是中国民航的龙头。

航空公司向旅客、货主提供旅客、货物和邮件运输服务，同时按照国家有关规定收取费用。

我国原有从事公共客货运输的航空公司34家（其中民航总局直属企业10家，其余为１984年以后地方或部门成立的非直属航空公司,包括两家专门的货邮运输航空公司）,经过２０02年的航空公司体制改革,形成了以国航、东航、南航、海南航等四大集团为主体的市场格局。

１978年以来,国家实行改革开放政策,民航的技术装备得到了较大的改善。

特别是航空公司不断加快飞机更新换代步伐，大量添置新型飞机,使机队规模不断扩大，运输能力大为提高。

目前我国民航的主力飞机,均为世界上最先进的机型，主要机型的利用率也接近或达到世界先进水平。

（二）机场

机场主要为航空公司和旅客提供起降、候机楼等服务,同时按照国家统一制定的标准向航空公司、旅客收取有关费用。

1９78年以来，机场建设取得了重要进展,新建、扩建了一大批机场。

如新建南京、深圳、武汉、福州、郑州、贵州、银川、珠海、济南、石家庄、三亚、丽江等2０多个机场，改扩建昆明、拉萨、哈尔滨、太原、烟台、连云港、大连、延吉、乌鲁木齐、兰州、喀什等4０多个机场。

北京首都国际机场航站区扩建工程和上海浦东国际机场新建一期主体工程已经完成，已按计划启用。

同1978年中国民航使用的81个机场中多数为中小型的情况相比,2001年我国正式运营的航班机场达14３个，其中可起降B７47飞机的机场（4Ｅ级）2３个,能起降Ｂ7５7、B7６7或ＭD82的４D类机场有36个，能起降Ｂ７３7飞机的4C机场4０个。

在机场建设实现投资主体多元化同时,一些机场逐步实现了企业化运营。

厦门机场、上海机场和深圳机场股份有限公司分别在上海和深圳证交所上市,标志着我国机场管理体制的改革向企业化的方向迈出了坚实的一步。

（三）空中交通管理

空中交通管理是民航的重要组成部分,其为航空公司提供进近指挥、航路指挥等服务并按照国家统一制定的项目和标准向航空公司收取费用。

从197８年以来，空管基础设施建设进一步加强,“八五”时期开始的航路改造一期工程已经完成，在7000米高空以上实现二次雷达覆盖的航线有北京-广州、北京-上海、上海－广州等，部分终端区已实行雷达控制,更新了一大批通信、导航、气象设施、设备，提高了空管保障能力。

鉴于空管体系对我国航线结构调整和横向体系扩大的制约及其公共产品特征，随着今后空军进一步将空中航线管理权移交给民用航空，空中交通管制将成为国家投资民航的最主要领域，并加速发展。

（四）航油

航油供给目前主要由新组建的中国航空油料集团公司经营，另有少数的合资企业。

中国航空油料总公司在各地的分支机构为航空公司提供加油服务,同时按照经批准的价格收取有关费用。

（五）航空销售

航空销售服务部门是与旅客、货主等消费者直接接触的窗口单位,是民航产业的重要组成部分，分航空公司直销和代理销售两个部分，但都需要信息服务系统的支持。

１９81年以前,我国民航主要采取手工定座的售票方式。

198４年民航自己建立了电子计算机定座系统（CＲＳ），在３9个国内城市和３2个国外城市实现了联网,并逐渐向全球分销系统（GDＳ）过渡。

２002年,ＧDS工程完成主体验收。

民航销售代理人通过为航空公司销售机票、货物运输服务获得自己的利益。

而中国民航销售代理业出现在8０年代中期，以民航总局制定的两个指导性文件的出台为标志。

1９８8年4月,中国第一家航空运输代销企业在北京成立。

１992年12月，中国民航协会航空运输客货销售代理委员会的成立,标志着中国航空运输销售代理业已逐步形成规模。

1993年1月,国务院正式颁布《民用航空运输销售代理业管理规定》,使销售代理业走上了规范化的道路。

到１9９7年,各类代理企业已超过1200家，其中一类销售代理就有２80家。

销售代理业务不仅包括国内客货运输，还有国际客货运输及包机销售等服务项目，现已占据了民航销售业务的80％以上。

（六）飞机维修服务

飞机维修服务由专业的飞机维修公司有偿提供。

目前中国民航在北京和广州已分别建立了飞机维修合资公司;波音公司在北京首都国际机场建立了有3０000多个备件的供应中心；空中客车也已建成中外合作的支援中心。

根据具体项目性质的不同,飞机维修服务收费分别采取了市场调节价、政府指导价和政府定价。

（七）其他

除了前面介绍的有关服务项目外,为航空公司或旅客、货主提供服务的还包括航空材料、航空食品、教育培训、各种专业设备制造等。

二、改革开放以来民航行业的发展回顾

（一）改革开放20多年来,中国民航有了突飞猛进的发展,运输总周转量以年均18%的速度增长,如下表：

民航运输总周转量增长

年份

合计

国内航线

国际航线

总周转量

（万吨公里）

增长率%

总周转量

（万吨公里）

增长率%

总周转量　　　　（万吨公里）

增长率%

1980

41471

２７712

１３759

1981

495３5

１９.４

３0２９９

9．3

１9236

39.8

１982

５838４

１７.9

330５０

9.１

2533４

31．7

1９8３

6０832

4.2

31494

-4.7

29３38

１5.８

1984

8５０15

39.８

4７0９8

４9.５

3７９17

29．2

198５

11８0３8

３8.8

67423

4３．2

506１５

33.5

198６

144４41

22.４

９1901

３6．3

52540

3.８

1９87

18９716

３1.３

12147２

3２.２

６824５

29．9

１988

213906

12.8

1３2926

9.4

8０９80

18.7

19８9

189044

－11.６

119５05

-1０.1

69539

-１４.１

１9９0

2277５２

2０.５

145157

2１．5

８2595

１8.8

19９1

294１01

29.１

1903２9

31.1

103772

２5.6

1992

395362

34.4

26０459

3６.８

1３4903

30.0

1993

47132９

1９.2

3126２１

20．0

15870８

1７.6

1９94

547612

１6．2

３7７59４

20.8

1７0017

7.1

19９５

６75９10

２3.4

4７4６60

2５.７

20125０

18.4

1996

76６519

13.4

540717

１3.９

225802

12．2

1997

８6583０

1３.0

58769８

8.7

27813２

23.2

1９９8

９７２948

１２.4

6６１686

１2.6

311262

11．9

1９9９

9.１

6６6638

0．7

３9４48９

26．7

2００0

1５.4

７59８18

１4．０

465190

１7.９

２0０1

1５．3

951550

2５.2

460367

-1.0

注:

1997年“国内航线”开始含香港航线，1999年“国内航线”开始含澳门航线。

从2０01年开始,采用国际通行的统计口径,即由每位旅客按75公斤（行李重量另计）改为90公斤（行李重量不另计）统计；国际航线国内段旅客运量在国际航线和国内航线中重复统计。

（二）近十年中国民航经营状况

1992－20０1年民航经营状况

注:

换算旅客周转量指按每位旅客90公斤,将以人公里（客公里）为单位的了旅客周转量折算为吨公里周转量。

１9９2－2001年民航发展增长状况

二十多年来,中国民航发展取得了显著的成绩。

除了199７、１９98年受亚洲经济危机的影响发展速度略有减慢外，运输总周转量一直保持了两位数的增长，年平均增长率达到了1８%。

上述图表中的数据还显示，在国内旅客运输总体保持高速增长的同时,近几年航空货物运输成为中国民航增长的新亮点。

此外,国际航线周转量所占比例的提高，也表明中国航空公司越来越多地加入到国际航空市场的竞争中，正逐步从一个航空大国向航空强国迈进。

根据最新统计，2０0２年我国民航完成运输总周转量16５亿吨公里、旅客运输量85９4万人、货邮运输量20２万吨,分别为197８年的5５倍、３７倍、3２倍。

民航运输总周转量的增长速度约为同期我国国民经济增长速度的两倍，远远快于同期整个交通运输业和世界民航业的发展速度。

我国民航运输总周转量在世界上的排名已由197８年的第37位上升到2０0１年的第６位。

航线布局日益扩大,19７8年中国民航共拥有各类航线１6２条，国际通航城市15个,航线总里程仅１4.89万公里；20０２年航线数达到1143条，航运里程达到15５万公里（不重复计算距离）。

三、航空运输对国民经济及人民生活的影响分析

（一）航空运输受益于改革开放,又反过来直接促进改革开放

下列图表中显示的相关关系说明两个问题:

一是GDＰ对民航的拉动作用，即社会对民航运输的需求量不断上升;二是民航也为ＧＤP的增长作出了贡献。

我国GDＰ、空运总周转量增长指数及相关系数

年份

GＤP（国内生产总值）

TKM（空运总周转量）

TKM/ＧDP

指数

环比增长%

指数

环比增长％

1980

11６．0

1０0.０

1981

12２.0

５.２

12４．8

24．8

4.8

19８2

１33.3

９.3

147.3

１8.０

１.9

1983

1４８.2

11.2

１5３．5

4.2

0.4

1984

17０.９

１5.3

214.9

４０.０

2．6

1９85

193.5

13.2

29６.0

37.8

２．9

１98６

２0９.9

8.5

3６0.5

２１．8

2．６

198７

２34.1

11．5

4７2.4

3１.0

2.7

1988

2６0．5

11.３

538．５

１4．0

1.2

1９89

２7１.5

４.2

478.9

-1１.1

-2.6

１99０

283．0

4．2

582．２

21.6

5．１

1991

308.8

9.1

7４６．９

28.3

3.1

199２

352．2

14.1

997．9

33.6

2.4

1993

398．４

13.1

1192.1

19.5

1.5

1994

4４８．７

１2.６

13６0.５

14.1

1.1

１9９5

489.1

9.0

166３．9

２2.３

2.5

199６

53６.8

9.8

1８77.4

1２.8

1．3

１997

５8２.9

８．6

2018.8

7.5

0.９

1998

628．4

７.8

2165.4

7.３

０.9

1999

673.5

7.２

247１．５

14.1

2.0

200０

７２9.6

8.３

2853．２

１5.４

1.9

２001

78７.2

7.9

３２88．50

15.3

1.９

年均

-

9.6

-

18.2

２.0

注：

GDP按１978年可比价格计算。

GDP与空运周转量关系的数量分析图

　　注：

图中X指国内生产总值增长情况，Ｙ指航空运输周转量增长情况;各点为实际数值，直线反映模拟计算的变化趋势；R平方反映X与Y的相关程度（相关程序值在0—１之间，数值越大相关度越高）。

（二）旅客、货主选择航空运输的理由

航空运输的突出特点是时间经济性，即快速运输，它更适应信息时代时间价值提高的发展趋势。

相对于地面运输,航空运输速度快，节约时间,旅客或货主通过购买航空运输服务实现了时间的节约、效率的提高。

与此同时，航空公司通过航空运输产品获得一定的利润。

所以,价格适当、综合运输时间比较经济的航空运输产品是旅客和航空公司双赢的产品。

（三）航空运输对提高国民经济效率的作用的度量

１.航空运输对GDP的贡献度量

航空运输对GDＰ具有较大贡献,其度量方法较多，这里提供一种按照国际上比较流行的比价计算方法得到的结果。

以2０02年为例，根据有关调查,乘坐飞机的旅客的小时GDP大约是每小时25到１３0元，平均约为70元/小时。

同理,我们也可以计算出选择航空运输的货主的小时GＤP为每吨货物240元/小时左右。

20０1年中国民航国内航线共发送旅客6832万人次，完成旅客周转量8４６亿客公里,发送货物135．4万吨，完成货物周转量１9.6亿吨公里。

若考虑平均航行距离、平均航行时间等因素，中国民航国内航线共为旅客提供了1．0２亿个旅行小时，为货主提供了约300万个货运小时。

关于旅客运输：

如果均改用铁路运输,则需要11亿个旅行小时，按照我们前面的测算,将减少GDP7０0亿元人民币。

若改用公路运输,则需要12.5亿个旅行小时,GDP将减少约８00亿元人民币。

若改用水路运输，则需要５0亿个旅行小时，GDP将减少约3500亿元人民币。

关于货物运输：

如果均改用铁路运输,则需要330０万个货运小时,按照我们前面的测算,将减少ＧDＰ70亿元人民币。

若改用公路运输，则需要40０0万个货运小时,GDP将减少约90亿元人民币。

若改用水路运输，则需要１2000万个旅行小时,GDＰ将减少约280亿元人民币。

可见，以200１年为例,综合考虑客货运输量,中国民航为全社会提高GDP贡献了大约1０00亿人民币。

２.民航运输的收入和成本

在全社会获得了大约１0００亿人民币的ＧDP的同时,社会对民航投入了多少呢？

２0０1年中国民航国内航线客货运输收入大约534亿人民币；若这些客货改用铁路运输，社会将支付铁路运费约２０0亿元人民币。

换言之,全社会对民航多投入了3０0多亿元人民币的同时,多获得了１000亿元人民币的GＤP。

在为旅客、货主提供如此巨大效率的同时,民航运输企业自身的成本也很高。

2001年,航空运输企业国内航线成本利润率为-2.67％。

四、中国民航运输能力状况

飞机数量发展变化图表

年份

运输飞机合计（架）

1991

2２１

1９９2

275

1993

３1３

1994

326

1995

325

1９９6

32８

1９97

364

１９98

4０２

199９

384

200０

4５0

200１

5６６

说明:

1．民航运输工具,特别是大型运输飞机的数量一直快速增长，所能够提供的座位数量的增长超过了运输生产量（指旅客运输运量和周转量）的增长。

这促使航空运输向买方市场转变，也反映了航空公司根据自己对市场未来的乐观判断所做出的决策。

2.运力的增长是航空公司依据市场历史情况对未来投入做出的决策。

但未来一旦发生某些突发事件，就有可能使这些运力成为航空公司沉重的包袱,甚至是致命的。

同时,价格将成为反应这些突发事件的信号。

五、其他运输方式替代分析

各种方式在全部运输中的比例变化，参见下表。

年份

铁路

公路

水路

民航

全部

1986

52.82

40．４7

3.72

2.99

100

1９87

52.54

4０.48

3.62

3．36

10０

１988

52.51

40.72

3.２8

3.49　

100　

198９

５0.00

43.８2　

3．10

3.07　

1０0

1990

４6.４2

４6.5６

2.93

4．０9　

1０0　

1991

45.７７

4６.48

2.87

4.88

１00

1９９２

4５．36

４5.94

2.８５

5.84

10０　

1993

４４.3３　

47.09

2.5０

6.08

10０

1994

４2.32

４9.12

2.1４

6.４2

100

１9９5

３9．39

5１.13

1．91

7.５7

100

1９96

３6.53

53．5６

1.７５

8.16

10０

１9９7

3５.65

55．11

1.５5　

７.６9

10０

１998

35.４８

55．8７　

1．13　

7．52

100

１9９9

３6．６0　

54．8６

0.95

7.５９

１０0

２０00

36．97

54．30　

0．82

7.９２　

100

200１

36.24

54.７９

0．68

8.30

100

分析:

1．显然,民航的比重在不断上升,反映了国民经济和社会发展对民航运输的巨大需求和民航的巨大潜力。

2.这种增长是不是可持续的增长呢?

如果民航长期、大面积的亏损，这种增长就不可能持续,就是泡沫经济在民航运输领域的体现,迟早要破灭。

因此，必须把有效益的增长作为经营目标，实现民航增长从数量型增长向效益型增长的转变,这才能是长期的、可持续的增长。

3．在此过程中，价格杠杆的作用是非常重要的。

政府需要从公众利益的角度出发，积极运用价格杠杆。