多式联运英语文献翻译.docx

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多式联运英语文献翻译

分工：

梅P142-145

芸P146-149

糖P149-155

元P155-161

丫P161-167

薇P167-173

资料整理：

芸

PPT制作：

梅

翻译：

梅P142-145

最初使用这些船舶是一个从美国新奥尔良和休斯敦湾港口的几个西非国家的每天固定的航次。

船舶将能用集装箱携带重型设备和工程货物（一个或多个大型运输船来建造厂房，大坝等）。

干散货船和油轮船舶（DryBulkandTankerVessels）

远洋散货船是建造用于运输基本商品（例如：

煤炭、谷物、铝矿、铁矿）或者初级产品（例如：

羊毛、棉花）。

运输石油和其他大宗液体散装货物的船叫做“油轮”，油轮是为了运输此类货物而进行特殊设计并建造的。

已被建造的最大船舶就包括油轮。

一些油轮和世贸中心双子塔大厦的其中一幢几乎一样高大（高1350尺，宽200尺）。

但近年来，越来越多的实例表明，大宗新散货商品（比如可可和咖啡）都正在进行集装箱化——用集装箱船进行运输。

影响海运的因素（FactorsInfluencingMarineTransportation）

海洋运输营运商，跟其他运输模式一样，必须考虑一系列对生存安全至关重要的因素。

一、明确谁是顾客。

（Clearideaofwhothecustomeris.）客户需求会根据自己的竞争态势的变化而变化，这反过来又决定了他们需要从交通运输业得到怎样的服务。

某些客户只需要在一年里有几个集装箱来运输；而另外一些客户需要足够的运输力来保障一个或更多的营运商有25000个集装箱，业务维持至少一年。

某些客户需要服务于短距离的市场（例如近海地区、内陆河流等）；另一些客户则延伸到全世界。

一些客户的货物需要特殊处理，像危险货物或冷藏货物；而另外一些则需要按照可靠的时间表来满足产品和客户的运输需求。

二、充分了解业务。

（Fullunderstandingoftheirbusiness.）营运商是否提供严格的港口到港口服务？

由顾客决定货物如何运离和运抵码头？

或者，营运商是否提供门到门服务？

账单由顾客全部支付还是剩下一部分由承运人承担？

或者，该服务是否介于两者之间？

三、集中航次和多端口航次的对比。

（Loadcenterv.multipleports-of-call.）船舶的操作和费用有时会限制每个航次中呼叫的次数。

对某些规模庞大的船舶来说，营运者每天花在港口费用上需要35000到50000美元之间。

在这样的情况下，在港口花费的时间越少越好。

在另一个方面，集装箱装卸的数量和地理分布在每个航次结束时可能会需要更多的港口。

四、时效性货物V无时效性货物。

（Time-sensitivev.Nontime-sensitivecargoes.）如电子设备和零件，服装，易腐坏的食物等价值高、体积小的货物，需要可靠的服务和计划，某些情况下，还需要快速的搬运时间。

相反，煤炭、矿石、谷物等货物和石油等液体货物通常时效性较小，允许较低的效率和服务性能。

再者，它涉及到谁是顾客和顾客愿意为哪一种服务种类支付费用。

五、资产配置：

船舶，港口设备，集装箱。

（Allocationofassets:

vessels，terminalequipment，containers.）因为多式联运货运业是一个资金密集型的行业，营运商在如何及何时使用这些资产等方面必须采取额外的预防措施。

集装箱利用率往往不足50%；其余的时间要么是被转移到另一个位置，要么只是等待着被使用。

六、与其他运营商合作关系的发展趋势。

（Trendsinworkingrelationshipswithothercarriers.）一个解除管制的最突出的结果，资产和服务的合理化，满足客户需求的快速变化，是寻找替代方法来应对竞争对手。

有时候，如果这样做的成本较高，需要保持独立来保证更好的控制操作。

或者，它可能意味着合并，形成联盟，买下竞争者或者被竞争者买下。

七、是否保持一个同盟会。

（Toremainaconferencememberornot.）海洋会议，尤其是涉及与美国的贸易中，能合法限制利率的大幅波动和进度。

他们的目的是为竞争激烈的贸易路线引入稳定的形式。

因解除管制，新兴技术的引进，贸易路线和模式的盈亏不定，一些公司可能会发现保持一个特定的会议会更加有利。

那些波动可能会频繁地发生，或者他们也可能意味着成为在单方向航线上的大会一员，在其他方面则是非会员。

最终，随着联盟的壮大，可以说事实上，与其他合作伙伴或联盟的竞争，也可以看成是会议成员间的比赛。

换句话说，会议开始和结束的界限越来越模糊。

像美国政府就不得不再看看会议系统的整个目的及法律义务。

八、人事问题。

（Personnelissues.）虽然不像计算机信息产业那么快速激烈，这个产业的变化，也是每18个月（仅仅几年前，人们普遍认为，这些变化是每七年，后来演变成每五年，甚至三年），船舶运营商必须处理在硬件（船舶，集装箱等）和软件（通信系统）方面类似的变化。

要做到这一点，并在一个需要更多的和更严格的安全法规的环境中保持竞争力，运营商必须确定，吸引，培养，并保持合格的决策者和技术人员能够应付这些挑战。

在今天，有专业资格、有市场/利润驱动的态度，掌握不同的语言和文化技能，熟悉新技术，并愿意在基于组织的产业和新兴技术的需求进行训练的决策者是一个新的重点。

合格的人力资源的可用性通常依靠一个优质的成本，并且可能需要承运人缴纳费用来维持一定水平的服务。

在海事领域，特别是海洋操作，《海员培训、发证和值班标准国际公约》（STCW公约）新规定已经按照可预防事故成本的增加而加大了对航海人员的最低要求。

这个要求是由“80%船舶事故是与人为相关”这一事实带动的；其余事故则是由于机械故障。

九、决策程序。

（Decision-makingprocess.）烟囱式决策（能力只能集中在一个项目，活动，或模式）在航运业这个传统型工业中是一种传统惯例，可以追溯到几千年前。

然而，根据全球化和重新关注客户的需求，传统的管理技术往往必须改变，有时为保持竞争力会大幅下降。

一些公司不得不通过将最终的决策过程转换到地方一级，重新安排其管理结构，更强调和使用电子信息和通信，并在整个决策过程变得更加灵活。

然而这样的转变并不容易，多数大型公司都是在别无选择的情况下才出此下策。

十、弹性工作时间表。

（Flexibleschedules.）及时和有效的操作仍然是至关重要的，如果不是任何时候至少有的时候，规划者和经营者还必须足够灵活，来使用替代手段处理事故，天气，机械故障，气候条件（冰封的港口，河流，海洋），大雾，沙尘暴，飓风，还有任何能将吸引来的顾客赶走的因素。

十一、调度操作。

（Schedulingofoperations.）调度操作在当今竞争激烈的市场意味着承运人必须仔细地平衡在海上和岸上操作使所有阶段密切配合和同步。

这意味着航程和或转运时间必须基于船员处理自然和人为因素（包括在全球某些地区如远东及南美的海盗）时所面临的实际情况而仔细计划。

承运人必须坚持港口出发和到达的时间表，考虑集装箱的装货/卸货和其他形式的多式联运设备的可用性和性能。

承运人还须考虑候补路线以防通过巴拿马运河和苏伊士运河其中一条时限制通行，还要考虑对承运商的国籍有冲击力的政治决策的影响，考虑双边贸易协定的影响。

承运人对既具有成本效益又能吸引顾客的时间表的形成和保持也需要仔细。

租船：

航运业的安全阀（Chartering:

Thereliefvalveoftheindustry）

跟很多产业一样，航运业在很大程度上依赖于租赁，当船舶的需求量大于船舶所有人的立即可用船舶数量时“租船”。

就像一个公司可能会租用一辆公共汽车或者厢式货车来为一个特别的活动提供帮助，航运业也一样。

在紧急运输货物时有一个高峰期或运输周期中有一个相对较短的高峰期如最后一刻，都是特别真实的，比如年底购买热潮。

也有时候，由于船舶用于非常规业务或紧急服务，或者缩小船舶替换的缺口时，造成船舶工作效率有差距时，运营商可能要租赁船舶。

租船通常分成不同的类别：

定期租船和航次租船，包运租船（船员和燃料来的包机）或光船租赁（只有船）。

有些船本身安装了集装箱装卸设备。

在停靠港口仅限于岸边装卸集装箱设备的贸易路线中经常使用“配有装卸设备的船”。

“无装卸设备的船”没有集装箱起重能力。

船舶率根据租船合同的条款和条件的不同而有所不同，租船合同是基于市场情况（供需）的变化而变化的。

（图6.9展示了一些船舶在1997和1998的市场上出现的各种不同类型的利率）

国内水路的国际货物多式联运活动（Intermodalmovementsofinternationalcargoondomesticwaterways）

在内陆或近岸内航道操作驳船运输国内或国际货物。

驳船运载国际货物，用各种方法在港口的入口转移货物。

传输设施是广泛和多样的，包括散货和集装箱的储存和传送装置。

此外，驳船本身可以是能进行远洋的子母船。

内陆和沿海航道的多式联运活动

（Intermodalmovementsbyinlandandcoastalwaterways）

美国有大约25000英里长的内河航道和沿海水域。

下面是----------P146

芸P146-149

译文：

这个系统主要用于运送大宗商品。

其中大多数是石油、石油制成品以及煤炭。

其余的主要是原木、木材、谷物、化学制品和钢铁。

在驳船码头的多数联运换乘设备都被发展用于运送大宗散货，而不是件杂货物。

在美国和世界其他地区的运输公司，尤其是航运公司，都在探究用集装箱进行经由沿海和内陆的集散运输的原因。

主要因素有：

非时效性货物、时效性货物、对空箱以装载为中心的运作和调配以及对环境的考虑。

非时效性货物

一些对时间不敏感或是不需要尽快抵达终点的集装箱很有可能参与到经由沿海与内陆的集散运输之中。

这些集装箱内的货物可能要求有保证的时刻表，但是由于交通拥堵和其他操作性限制，公路或铁路运输不能总是提供。

这种货物并不是JIT系统里生产和配送的必要组成部分，它能够把集装箱作为仓库来使用。

哥伦比亚沿海运输公司就用一支驳船船队来运送集装箱，其中包括了用于波士顿和诺福克之间的一周两次的服务的冷藏箱组。

这家运输公司还提供查尔斯顿与迈阿密之间、新奥尔良与休斯敦之间的一周一次的航运服务。

驳船船队拥有400-600标箱和5500-10142货物载重吨的运力。

在西海岸，俄勒冈州的波特兰港是多式联运江河驳船运作的中心。

它随着全长为465公里的哥伦比亚/斯内克里弗河而延伸。

在1997年，大约有2700个集装箱（约合46000个标箱）被运用在这个河运系统中。

在波特兰港卸下的用于河运而不是卡车和铁路运输的货物种类繁多，有冻薯条、农产品以及奶制品。

时效性货物

由于沿海铁路和公路的陆地走廊变得更加拥挤，导致船期计划的不可靠性，人们越来越多地着重于内陆和沿海的货物运输，尤其是集装箱运输。

尽管也许有时速度会比单纯的陆地运输系统慢，但沿海船舶提供了更可靠的船期表。

而这又是船公司在总体物流管理计划过程中应该考虑的因素。

以装货为中心的运作

对沿海和内陆集散运输服务有帮助的第二种情况就是，两个及以上的沿海港口能从一个主要的沿岸集装箱港更高效地得到运输服务。

这个观点（也称为“装载导向型”）涉及到一系列的运作：

大型船舶在主要港口（例如纽约或者鹿特丹）交箱、提箱，然后再将箱子装在用于集散的支线船舶上运送到其他港口。

航行时间经常不超过几天。

这种运作实践使运输公司能够从大型“母船”和更小、成本更低的支线船共同形成的规模经济中获益。

空箱的调配问题

考虑沿海和内陆集散服务的又一因素涉及到在平衡箱子利用极其有必要的情况下，将空箱沿着水道运输到港口或内陆终端。

这种转运空箱的例子在欧洲的鹿特丹和安特卫普十分常见。

那里重箱和空箱的失衡经常作为用于贸易模式转变的实例而两个港口都深受其影响。

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