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十三五规划发展意见征求意见稿
内部资料
“十三五”汽车工业发展规划意见
（征求意见稿）
中国汽车工业协会
二〇一五年八月
第一部分我国汽车行业“十二五”发展现状
一、发展现状和特点
（一）产销增速趋于稳定
（二）汽车工业国际化水平提升
（三）汽车工业成为国家重要支柱产业
（四）产品结构进一步优化
（五）中国品牌产品取得长足进步
（六）创新体系建设有序推进
（七）新能源汽车初具规模
（八）节能减排有序推进、循环经济发展起步
（九）产业链进一步完善
（十）智能网联汽车开始起步
二、存在问题
（一）中国品牌综合竞争力依然较弱
（二）创新能力滞后产业发展
（三）产业链发展尚不完善
（四）国际化水平相对较低
（五）法制化管理亟待加强
第二部分我国汽车行业发展趋势和环境分析
一、宏观发展环境和发展趋势
（一）新一轮工业革命对汽车产业的影响
（二）国民经济持续增长，居民消费升级拉动市场
（三）资源、环境对汽车工业的影响
（四）政策环境的影响
二、汽车产业发展新常态的具体体现及特征
（一）从高速增长向平稳增长转化
（二）从满足市场需求向适应社会资源禀赋转化
（三）从投资驱动向创新驱动转化
（四）从传统技术向“两化”深度融合转化
三、中国制造2025
第三部分汽车行业“十三五”发展目标
一、指导思想
二、基本原则
三、发展目标
第四部分重点任务
一、优化产业结构
二、深化创新驱动、打造中国品牌
三、深化“两化”融合
四、实施节能与新能源汽车工程
五、加快绿色发展
六、坚持国际化发展
七、全面深化改革
八、打造国际水平供应链
“十三五”汽车工业发展规划意见
（征求意见稿）
中国汽车工业协会
第一部分我国汽车行业“十二五”发展现状
从2011年至2014年，中国汽车产业跨上了2000万辆新台阶，2014年汽车产销量超过2300万辆，创全球历史新高，连续六年蝉联全球第一。
随着汽车保有量的迅速提高，汽车市场竞争压力加剧，以及能源、环境、交通等社会要素的影响，中国汽车产业逐步转入稳步发展阶段，发展重心由“增长速度”向“增长质量”转移，“稳增长、调结构”成为发展主题。
节能减排有序推进，自主创新不断提高。
一、发展现状和特点
（一）产销增速趋于稳定
“十二五”前二年的2011年和2012年，随着《汽车产业调整和振兴规划》以及一系列扶持政策的退出，汽车工业在经历了2009年和2010年的爆发性增长后进入调整期，产销增速仅实现了微弱增长。
“十二五”后三年，随着宏观经济调整，汽车政策相对稳定，汽车产销量基数增大，以及汽车保有量的迅速提高，我国汽车工业转入稳定增长阶段。
2011年至2014年全国汽车年生产分别为1841.89万辆、1927.18万辆、2211.68万辆、2372.29万辆，年均增速为6.75%。
目前，全行业50万辆规模的企业有10家，其中超过百万辆汽车生产企业有6家，超过500万辆汽车生产企业有1家。
2014年，汽车销量排名前十位的企业集团销量占汽车销售总量的89.7%。
2001-2014年汽车产量及增长率
（二）汽车工业国际化水平提升
2009年至2014年我国汽车产销量连续6年居世界首位。
2014年我国汽车产量占全球的比重上升到26.4%，比2010年提高2.9个百分点，比2000年提高了21.8个百分点。
中国已经成为名副其实的新车产销大国。
2014年我国汽车产业对全球汽车产业当年产量的增长贡献率为65%，成为拉动全球汽车产业发展的重要引擎。
汽车产业的国际地位有了实质性的提升，为中国成为世界汽车制造强国奠定了更为坚实的基础。
中国汽车集团国际化发展进一步加快，企业规模稳步提升。
2014年进入财富全球500强的中国汽车企业为上汽、一汽、东风、北汽、广汽、吉利6家（2010年为东风、上汽、一汽3家），其中上汽、一汽、东风三家营业收入比2010年时分别提高了2倍、1.65倍和1倍。
国内大型汽车集团在产品规模和企业规模方面与国际公司差距在不断缩小。
金融危机爆发后，国内汽车零部件企业国际化发展的步伐加快,海外并购增长迅猛。
进入二十一世纪以来，外国和外资汽车零部件企业逐渐在中国市场占据主导地位，而中国本土汽车零部件企业在整体实力以及关键技术领域与国外公司有着较大差距。
为了改变与国外企业竞争中的不利局面，中国汽车零部件企业一方面加大对自主研发的投入，同时也投入较大资金进行海外收购扩张。
相较于自主研发“时间跨度长、资金投入大、研发风险高”的现实，直接进行海外并购更为有利。
由于受2008年全球金融危机的影响，欧美许多国家经济受到冲击，部分零部件企业陷入财务危机，这也为中国零部件在全球范围内展开并购提供了有利条件。
例如2015年上半年,中国航空工业集团公司以8亿美元收购美国瀚德汽车；潍柴动力以1.87亿欧元再次收购德国凯傲公司4.95%股权，完成后潍柴动力间接持股比例将达38.25%；中国化工橡胶有限公司以70亿欧元收购倍耐力。
海外并购加快了国内零部件企业掌握先进技术，进入国际配套市场的步伐。
（三）汽车工业成为国家重要支柱产业
从我国汽车产业进入快速增长阶段开始，汽车产业在国民经济中的重要地位就开始不断加强，并已成为支撑和拉动我国经济持续快速增长的支柱产业之一。
“十二五”期间，我国汽车工业产销增长较快，行业经济效益也呈现良好的发展态势。
据国家统计局统计，2011年至2014年全国汽车行业规模以上企业累计实现主营业务收入分别为4.89万亿元、5.34万亿元、6.21万亿元和6.96万亿元，年均增长速度为34.96%，其中2014年比“十一五”末2010年提高了2.31倍；各年累计实现利润总额分别为3961.77亿元、4214.16亿元、5242.29亿元和6180.42亿元，年均增长32.79%，其中2014年比2010年提高了2.1倍。
产业规模快速发展的同时也为国家的税收增长提供了动力，根据测算2014年汽车产业创造的税收占到全国税收的10%以上，比“十一五”末7.2%提高了近3个百分点。
进入二十一世纪以来，汽车市场进入了高速发展阶段，家庭购买汽车成为主流，汽车消费在社会总体消费比重迅速增长。
2014年汽车产品零售总额为3.34万亿元，比2010年增长了1倍，比2001年增长了近65倍；2014年汽车产品零售总额占社会消费品零售总额比重达到12.7%，比2010年的10.6%提高了2.1个百分点，比2001年的1.4%提高了11.3个百分点。
（四）产品结构进一步优化
在中国私人汽车消费不断增长的形势下，乘用车市场主体地位进一步巩固，市场份额从2010年的76.09％提高到2014年的83.97%。
乘用车市场中，由于消费升级和个性化需求，SUV和MPV的比重提升明显，而轿车、微型客车比重有所下降。
其中，SUV和MPV占乘用车比例分别从9.63%和3.25%提高到20.92%和9.9%，轿车和微型客车占乘用车比例分别从68.91%和18.22%下降到62.66%和6.52%。
商用车产品作为生产资料已经形成较为稳定的市场格局，其中2014年全年生产货车产品中的重、中、轻、微型货车占全部货车的比例分别为23.39%、7.76%、51.99%和16.86%；客车产品中大、中、轻型客车占全部客车的比例分别为13.75%、12.98%、73.27%。
根据公安部公布数据，2014年底，中国机动车保有量2.64亿辆其中汽车1.54亿辆，汽车占机动车的比率迅速提高，近五年汽车占机动车比率从43.88%提高到58.62%。
大众机动化出行方式经历了从摩托车到汽车的转变，交通出行结构发生了根本性变化。
全国有35个城市的汽车保有量超过百万辆，北京、成都、深圳、天津、上海、苏州、重庆、广州、杭州、郑州10个城市汽车保有量超过200万辆。
家庭购车已成为汽车消费的绝对主流。
2014年底，小型载客汽车达1.17亿辆，其中，以个人名义登记的小型载客汽车（私家车）达到1.05亿辆，占小型载客汽车的90.16%。
全国平均每百户家庭拥有25辆私家车，北京平均每百户家庭拥有63辆私家车，广州、成都等大城市每百户家庭拥有私家车超过40辆。
2014年，国家为治理大气污染提出了当年淘汰600万辆黄标车的治理目标。
各地方政府为完成目标采取了财政补贴，以及加强在用车监管等一系列措施。
随着政府治理大气污染的政策措施不断完善和强化，使得淘汰老旧汽车的政策执行更加切实有效，有力的引导了车辆使用和用户的消费行为，对改善在用车产品结构起到了较大的作用。
（五）中国品牌产品取得长足进步
伴随着产业的蓬勃发展，中国品牌在近十多年也取得了长足的进步。
进入“十二五”以来，中国品牌在国内市场与外资品牌竞争进一步加剧，同时海外市场需求下滑，整体增速出现放缓。
但全行业继续坚持加大研发投入、强化自主创新能力、打造品牌、参与国际竞争，中国品牌始终保持了增长的趋势。
2011年至2014年中国品牌汽车产量分别为974.19万辆、1000.49万辆、1098.02万辆和1123.94万辆，年均增速为1.74%。
2011-2014年中国品牌汽车产量情况
2011年至2014年中国品牌乘用车产量分别为609.25万辆、653.65万辆、725.9万辆和766.52万辆，同比分别增长-4.32%、7.29%、11.05%和5.6%，年均增速为4.75%。
2011-2014年中国品牌乘用车产量情况
中国品牌乘用车技术进步主要表现为：
一是主要整车企业建立了比较完整的技术研发体系，包括从2003年的469个减少到了2014年的131个，与外国品牌的差距由2003年的191个缩小到2014年的36个，相当于外国品牌2010年水平；六是新能源汽车快速发展，在国家有关政策的支持和鼓励下，中国品牌新能源汽车已经具有很好的产品技术基础和市场基础，进入2014年，新能源汽车呈现2倍以上的净增长，引起世界汽车界广泛关注。
中国品牌企业成就令人瞩目，如长安、一汽、上汽、广汽、北汽等骨干企业在中国品牌乘用车增速和份额连续下滑的形势下仍能保持增长势头，逸动、荣威、奔腾、哈弗、吉利等车型增速也高于细分市场平均增速。
2014年出口量位居前十位的企业依次是：
奇瑞、上汽、华晨、力帆、北汽、东风、吉利、江淮、长城和长安，分别销售11.37万辆、8.55万辆、8.28万辆、7.96万辆、7.24万辆、7.03万辆、6.19万辆、5.59万辆、4.83万辆和4.10万辆。
（六）创新体系建设有序推进
近年来，国内企业为了持续提高自主创新能力、增强中国品牌核心竞争力，不断加强对研发中心、创新战略联盟等多种创新能力建设的投入，尤其是在与高校、研究机构，以及企业间合作建设研发中心、创建技术创新联盟等方面取得了不少进展。
根据《中国汽车工业年鉴》统计“十二五”前三年，全行业研发投入占营业收入比重（R&D）分别为1.63%、1.63%、1.96%。
截至到2014年，共有60余家汽车企业通过了国家级企业技术中心的评定，其中23家为汽车整车制造企业，汽车行业骨干企业都已建立了国家级企业技术中心。
长安等骨干企业还在海外建立了研发中心。
汽车企业越来越重视知识产权的保护，“十二五”前三年，汽车行业国内专利公开总量年均增速为29.2%，其中，2013年汽车行业专利公开总数为83609件，同比增长40.1%，增速同比上升20.9个百分点。
行业创新活动形式多样，由中国汽车工业协会牵头，一汽、东风、上汽、长安、北汽、广汽、华晨等七家整车生产企业，以及北京有色金属研究总院、天津力神共同设立了“国联汽车动力电池研究院”，联合开展动力电池共性技术研发；由一汽集团等国内12家整车及零部件企业与同济大学、清华大学、武汉理工大学、重庆大学、中科院大连物理化学研究所等研究机构共同组成了“中国燃料电池汽车技术创新战略联盟”；广汽集团和奇瑞公司建立了战略联盟，在研发资源上开展共享合作，是国内企业合作创新的尝试；奇瑞公司在上海建立了新能源研发基地，同时与当地关键零部件企业建立了新能源汽车产业联盟；吉利公司自建了安全技术试验室开展整车碰撞试验；神龙汽车开始建设新的研发中心。
在国内汽车企业不断加强科研投入的背景下，汽车产业在一些核心技术方面取得一定突破。
“十二五”期间，奇瑞公司联合重庆理工大学、北京理工大学研发成功的CVT无级变速器，被评为中国汽车工业科学技术奖一等奖；重汽承担的“重型商用车自动变速器技术开发”通过“863”的项目验收；国家重大科技专项中的“高档数控机床与基础制造装备”项目所有9个子课题的12台设备都通过国家验收，实现了我国汽车共轨技术的全局性突破；北汽集团在吸收、消化萨博技术上自主研发2.0T发动机成功下线；一汽轿车完成的“电阻点焊质量自动监控技术”、万向集团完成的“万向基于汽车零部件系统的‘三位一体’创新体系建设”获得国家科学技术进步二等奖；青岛科技大学研发出耐油的羧基丁腈橡胶，填补了国内技术空白。
（七）新能源汽车初具规模
2009年，国家制定发布了《节能与新能源汽车产业发展规划》、《十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程》、《私人购买新能源汽车试点财政补助资金管理暂行办法》等一系列旨在推进新能源汽车技术突破、示范推广的政策措施。
进入“十二五”以来，鼓励新能源汽车发展的政策措施不断建立完善。
受各项鼓励措施的拉动，新能源汽车市场规模快速扩大。
据中汽协会不完全统计，2014年新能源汽车生产78499辆，销售74763辆，比上年分别增长3.5倍和3.2倍。
其中纯电动汽车产销分别完成48605辆和45048辆，比上年分别增长2.4倍和2.1倍；插电式混合动力汽车产销分别完成29894辆和29715辆，比上年分别增长8.1倍和8.8倍。
目前，新能源汽车不仅在公共交通领域得到大力推广，而且已开始逐步进入家庭。
表132012-2014年新能源汽车产销情况
单位：
辆
汽车产品
2014
2013
2012
产量
销量
产量
销量
产量
销量
汽车总计
78499
74763
17533
17642
12814
13053
一、乘用车
57367
53917
13200
12991
9811
9891
1、轿车
56921
53469
12310
12106
9321
9376
2、其他乘用车
446
448
890
885
490
515
二、商用车
21132
20846
4333
4651
3003
3162
1、客车
20760
20321
3841
3695
1788
1842
2、货车
372
525
492
956
1215
1320
“十二五”期间，我国新能源汽车产业化取得明显进展，初步建立并掌握了新能源汽车整车动力系统平台以及关键零部件的核心技术，基本建立了“三纵三横”和“三大平台”构成的技术创新体系，形成了较全面的基础研究、产品开发、试验检测和评价的能力。
其中：
插电式混合动力乘用车技术开发取得阶段性成果，产品性能和可靠性明显提升，纯电续驶里程进一步提高，能耗明显降低，混合动力总成技术进一步优化成熟；纯电动乘用车产品技术稳步提升，中高端产品技术水平接近国际先进水平，初步具备了商业化推广条件。
关键总成方面，动力电车发展环境不断优化，在政产学研的共同努力下，动力电池产业化形成了强有力的支撑体系。
技术领域方面，驱动电机技术稳步提升，“十二五”期间，国内驱动电机系统企业加大与整车企业合作力度，共同开发新型驱动电机及控制器，电机系统向动力总成集成发展，功率密度超过3.3kw/kg的高速高密度永磁电机成功应用于整车产品，整个行业已具备42-200kw全系列驱动电机及控制器产品的开发和制造能力；整车电控单元自主研发生产能力显着提升，国内已初步掌握了整车电控单元的软硬件开发关键技术，并建立了拥有自主知识产权的整车电控单元软硬件平台，实现了整车电控单元产业化和批量应用；动力电池单体能量密度达到180Wh/kg，电池系统成本达3元/瓦时以下。
据统计，2014年新能源汽车推广应用数量超过10000辆的城市（区域）有2个，为上海、浙江，推广数量占推广总量的28.4%；3000-10000辆的城市（区域）有5个，为北京、江苏、合肥、深圳、广州，推广数量占推广总量的38.3%；1000-3000辆的城市（区域）有10个，推广数量占推广总量的23.9%；100-1000辆的城市（区域）有16个；不足100辆的城市（区域）有6个。
（八）节能减排有序推进、循环经济发展起步
“十二五”期间，在环境、能源双重压力下，节能与新能源汽车更受重视。
2013年，全国多地雾霾天气颗粒物严重超标，对居民健康、交通出行产生了极为恶劣的影响，“雾霾”受到全社会的关注。
为应对环境严重污染，国务院于2013年9月10日发布《大气污染防治行动计划》，将对全国空气质量重点整治，以使京津冀、长三角和珠三角等区域空气质量好转。
随后各地方的大气污染治理政策相继出台。
中央及地方的治理方案对机动车使用、购买等环节提出了限制措施，同时大力鼓励节能与新能源汽车的推广应用。
消费者开始转向选择新能源汽车，新能源汽车产销量增长明显。
2014年，淘汰黄标车600万辆目标被写进了政府工作报告，老旧高污染的在用车治理也成为政府改善汽车尾气排放现状，实现大气污染治理的最重要、有效的手段。
汽车排放标准升级稳步推进，重点城市提前实施更严格标准。
虽然油品升级一直滞后于汽车排放标准升级的步伐，但为了实现国家减排目标，自2011年7月和2015年初起，以汽油（包括天然气）、柴油为动力的汽车产品分别完成了由第三阶段排放标准全面升级至第四阶段排放标准。
上海、北京分别自2014年4月30日和2015年1月1日起，提前实施汽车第五阶段排放标准。
根据标准比较，国四标准比国三标准颗粒物限值降低了80%以上，CO限值降低了28%，NOx降低了30%。
2012年，国务院印发了《节能与新能源汽车产业发展规划（2012～2020年）》（国发[2012]22号），明确提出要进一步完善汽车节能管理制度，实施乘用车企业平均燃料消耗量管理，逐步降低我国乘用车产品平均燃料消耗量，实现2015年和2020年我国乘用车产品平均燃料消耗量降至6.9升/100公里和5.0升/100公里的目标。
根据工信部《关于2014年度中国乘用车企业平均燃料消耗量核算情况的公告》（2015年第41号）公布的数据，2014年度中国关境内116家乘用车企业共生产/进口乘用车2030.33万辆（不含新能源乘用车和出口乘用车），乘用车行业平均整车整备质量为1371公斤，行业平均燃料消耗量实际值为7.22升/100公里，比2013年7.33升/100公里进一步提升，但距离预期的7.1升/100公里还有一定差距。
实现2015年6.9升/100公里目标任务艰巨。
2014年12月22日GB19578-2014《乘用车燃料消耗量限值》和GB27999-2014《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》已正式发布，将于2016年1月1日起实施，标志乘用车油耗水平进入第四阶段要求。
“十二五”期间，商用车燃料消耗量已开始纳入行业管理。
2014年2月19日GB30510-2014《重型商用车辆燃料消耗量限值》正式发布，标准规定自2014年7月1日起，重型商用车油耗水平实施第一阶段限值要求。
（九）产业链进一步完善
零部件是汽车产业链的重要组成部分，在“十二五”期间得益于高速发展的汽车整车行业，我国汽车零部件产业发展迅速，不断转型升级，向专业化方向转变，逐步形成了较完备的各类车型配套体系，汽车产业链进一步完善。
产业规模持续扩大，2014年规模以上11110家汽车零部件行业实现主营业务收入2.91万亿元，比“十一五”末增长了70%；占整个汽车工业主营业务收入份额44%，比“十一五”末提高了2个百分点。
在整车出口金额呈现下滑趋势的同时，零部件出口成为我国汽车商品出口增长的主要支撑。
据统计，2014年零部件累计出口646.17亿美元，占汽车商品出口总额的76.6%，增长贡献率81.34%，有力的拉动了汽车商品出口增长；2014年汽车整车进出口贸易逆差为471.11亿美元，零部件进出口贸易顺差达到270.66亿美元，比“十一五”末增加了125.43亿美元。
零部件产业集群已经形成。
我国汽车零部件工业是伴随整车厂起步发展的，基本都是围绕整车生产基地，呈现集群式发展。
随着近年上海、长春、湖北十堰武汉、安徽合肥芜湖、广东花都、京津冀环渤海经济圈等汽车零部件产业基地的崛起，我国现已基本形成东北、京津、华中、西南、长三角、珠三角等六大零部件的集中区域。
汽车零部件产业集群化的形成，提高了产业纵向延伸和相关产业横向合作的效率，产业链协同效应逐步凸显。
新能源零部件发展快速起步。
新能源汽车左右我国战略性新兴产业，在国家扶持政策的影响下，近年来发展速度迅猛。
随着国家和地方政府的高度重视，示范推广工程的有效开展，加快了新能源汽车关键零部件研发和生产配套技术体系的建设，初步形成了以环渤海湾、长三角、珠三角、长株潭和西南地区为代表的产业集群。
在电动汽车的电池、电机、电控系统、技术标准、检测能力和基础研究等方面均取得了重要进展。
在动力电池方面，国内累计投资已经超过百亿元，形成了年产能200亿Wh，车用动力电池单体制造商总产值突破70亿元，超过百家动力电池及配套企业已开展了动力电池、关键原材料、生产装备及管理系统的研发及产业化工作，电池已广泛配套在国内整车上，总体运行情况良好；电机驱动系统方面，国内驱动电机主要技术指标已接近国际水平，形成了精进电动、上海电驱动、上海大郡、株洲电力和大洋电机等一批骨干企业。
（十）智能网联汽车开始起步
我国汽车企业已在开展智能网联汽车工程化和产业化方面的工作。
在汽车智能化上，如复杂交通环境感知、行驶目标识别、车辆控制算法等技术，取得了阶段性成果。
在国家自然科学基金委和科技部项目的支持下，一汽集团、东风汽车、长安汽车在面向可实用化的智能汽车技术方面，开展了大量的基础研究和原理样机试制、实车路试，部分技术正在进行产业化。
但是，在电控单元的软硬件、系统可靠性和控制精度方面，与国际先进水平相比落后10-15年。
在汽车信息化方面，国内汽车企业目前主要侧重智能汽车辅助驾驶技术的开发；IT企业关注点侧重通信及信息服务，研发重点集中在应用于后装市场的车载终端领域。
目前国内形成4+3车联网联盟：
车联网产业技术创新联盟、车载信息服务产业应用联盟、车联网产业技术创新战略联盟、车联网推进联盟、上海车联网联盟、无锡车联网联盟、深圳车联网联盟等。
各联盟对于“车联网”的定义不尽相同，推进点也各有侧重，尚未形成紧密联系。
除各联盟外，汽车企业也纷纷就智能网联汽车与相关企业、院校展开合作。
智能网联汽车产业链上的许多厂商也在积极参与智能网联汽车的研发。
二、存在问题
（一）中国品牌综合竞争力依然较弱
中国品牌建设还需要较长的过程。
“十二五”的第一年，在《汽车产业调整和振兴规划》和一系列市场刺激政策作用下，汽车市场延续了2009年以来的井喷式增长。
高速增长的环境为中国品牌企业赢得了一定的发展空间和时间，企业在规模和技术水平上都取得了一定的提升。
2010年中国品牌乘用车市场份额分别达到42%。
但随着2011年市场刺激政策的逐步退出，中国品牌乘用车的市场份额连续下滑，2011-2014年分别为42.2%、41.9%、40.5%、38.4%；2011-2014年中国品牌轿车市场份额分别为：
29.11%、28.38%、28%、22.4%。
其中中国品牌轿车市场份额已接近2004年份额。
分析原因主要有几方面：
一方面，中国品牌乘用车起步晚，基础差，品牌弱。
在技术方面，虽然中国品牌企业不断加强对研发中心、创新战略联盟等多种创新能力建设的投入，但高水平的研发能力尚未具备，技术储备不足，人才队伍实力较弱，经验积累不够。
在品牌方面与跨国公司差距
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