鹅岭车站二次衬砌施工方案.docx
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鹅岭车站二次衬砌施工方案
鹅岭车站主体二次衬砌施工方案
一、编制说明及依据
1.1、编制说明
⑴为了使鹅岭车站主体衬砌工作能够顺利有序的开展，在施工组织设计过程中，我们依据设计文件，结合工程特点和我们的施工能力按设计、施工要求进行了方案细化。
⑵根据我们的施工经验，从施工的全局出发，以技术上先进、质量上可靠、安全上有保障、经济上合理为原则，确定的施工方法和程序及技术组织措施。
1.2、编制依据
⑴重庆市轨道交通一号线（朝天门～沙坪坝段）鹅岭车站主体结构施工图、主体结构防水施工图。
⑵重庆市轨道交通一号线（朝天门～沙坪坝段）鹅岭车站实施性施工组织设计。
⑶《地下铁道施工及验收规范》（GB50299-1999）。
⑷《混凝土结构工程施工及验收规范》（GB50204-2002）。
⑸《建筑地基基础工程施工质量验收规范》（GB50202-2002）。
⑹我公司类似工程的施工经验。
二、工程设计概况
2.1、主体结构
鹅岭站起点里程K5+920.245m，终点里程K6+101.25m，总长181.005m。
车站采用10m岛式站台，单拱双层结构，主体隧道开挖宽度为20.4m，高度为17.2m。
车站为复合式衬砌结构。
根据不同的支护结构形式（见表2-1），车站分A、B、C三种衬砌类型。
分别见图2-1-1、2-1-2、2-1-3所示。
表2-1鹅岭车站衬砌断面类型分布
衬砌类型
里程
A类
K5+942.245-K5+993.845，K6+012.045-K6+059.795
B类
K5+920.245-K5+942.245，K6+078.965-K6+101.245
C类
K6+059.795-K6+078.965，K5+993.845-K6+012.045
图2-1-1A类衬砌
图2-1-2B类衬砌
图2-1-3C类衬砌
2.2、结构防排水
车站主体及机电设备集中区段的防水等级为一级，采用抗渗标号S12的C30防水混凝土进行结构自防水。
初支与二衬之间设置全包防水层，防水材料采用2mm厚ECB防水板，复合衬垫采用300g/m2的短纤无纺布，在初支与防水板之间适当布置排水管。
三、总体施工安排
车站主体二衬采用7.5m长液压组合式模板台车进行衬砌，衬砌时预留核心岩土作为台车支撑，两侧仰拱先行，衬砌紧跟，最后开挖核心岩土，封闭剩余仰拱。
车站衬砌自K5+920.945桩号（预留端墙位置）开始向大坪方向推进施工，每模衬砌长度扣除搭接长度10cm后为7.4m。
衬砌前进50m后进行端头墙衬砌，端头墙衬砌分2部施工，第一部浇筑至端墙牛腿顶面上20cm标高位置处，然后进行楼板及框架柱钢筋砼施工（两框架柱之间长度作为一垮，一垮作为一施工段），施工一垮楼板后在楼板上进行端墙第二部施工，一次浇筑到设计位置。
端墙、楼板、框架柱采用18mm厚胶合板做为模板，10cm×10cm方木做内楞，Φ42钢管搭配顶托做支撑系统进行施工（模板及钢管支撑系统施工及验算另行编制专项方案）。
总体施工顺序见图3-1所示。
图3-1总体施工顺序图
四、施工进度计划
车站采用台车衬砌长度179.6m，模板台车长度7.5m，每模衬砌长度为7.4m（每模搭接10cm），车站共25模，每月浇筑4~5模，计划2008年12月15日浇筑第一模衬砌砼，计划2009年6月20日完成车站衬砌。
五、资源配置计划
5.1、劳动力配置计划
为了保证工期，采用8小时工作制,三班倒连续循环作业。
每个作业面每班各配备防水、钢筋、模板、砼等作业人员126名,劳动组织配备见下表:
表5-1-1衬砌班组人员配备表
工种
防水工
普工
钢筋工
木工
砼工
合计
人数
15
30
30
21
30
126
5.2、机械配置计划
施工机械设备按照一个作业面需要数量配备如下：
机械或设备名称
型号规格
数量
制造年份
功（KW）
生产能力
备注
机动翻斗车
FC-10
1
2006
1m3
自有
注浆泵
2TGZ-120/105
2
2004
10KW
120L/min
自有
钢筋切断机
QJ5-40-1
1
2004
2KW
Φ40
自有
钢筋弯曲机
WJ40-1
1
2004
2KW
Φ40
自有
钢筋调直机
SG-40
1
2004
2KW
Φ40
自有
钢筋对焊机
UN-100
1
2004
2KW
Φ40
自有
电焊机
BX600
10
2005
28KW
自有
直流电焊机
2
自有
氧焊机
2
自有
钢筋车丝机
2
2006
自有
多功能作业台架
1
2008
自制
木工圆锯
MJ106
1
2003
2.2KW
0.8米
自有
木工刨床
MB104A
1
2004
2KW
2米
自有
模板台车
1
2008
专购
插入式振捣器
ZN50
10
2004
2.5KW
自有
千斤顶
100t液压式
12
自有
5.3、材料配置计划
衬砌施工主要材料供应计划表
序号
材料名称、规格及型号
单位
数量
备注
1
Φ32
Kg
21390
B、C类衬砌使用
2
Φ28
Kg
16376
A类衬砌使用
3
Φ25
Kg
2208.3
衬砌蹬筋
4
Φ22
Kg
2544
B、C类衬砌使用
5
Φ20
Kg
2104
A类衬砌使用
6
Φ12
Kg
406.3
7
C30砼
m3
347.25
8
外贴式橡胶止水带
m
49
9
钢边橡胶止水带
m
45
10
遇水膨胀止水胶
m3
0.01
11
注浆管
m
45
12
2.0mmECB塑料防水板
m2
105
注：
本材料计划为衬砌1模所需材料
六、施工方法及技术措施
6.1、分部分项工程施工顺序
车站二衬施工采用仰拱先行、拱墙衬砌紧跟、最后开挖预留核心土、剩余仰拱封闭成环的方法组织施工，具体施工步骤如下：
第①步：
隧道现状
①、隧道现状。
②、开挖右侧仰拱。
③、人工开挖水平接地沟槽、废水池、污水池、积水坑等，钻机钻垂直接地井；安装垂直接地极和水平接地铜板，然后回填垂直接地井和水平接地沟槽。
600
④、施工垫层、防水层及保护层。
15cmC20喷砼垫层
⑤、安装仰拱钢筋，浇筑仰拱及填充砼。
外贴式止水带
⑥、浇筑矮边墙砼。
外贴式止水带
⑦、开挖左侧仰拱。
⑧、人工开挖左侧水平接地沟槽、废水池、污水池、积水坑等，钻机钻垂直接地井；安装垂直接地极和水平接地铜板，然后回填垂直接地井和水平接地沟槽。
600
⑨、施工左侧垫层、防水层及保护层。
15cmC20混凝土垫层
⑩、安装左侧仰拱钢筋，浇筑仰拱及填充砼。
外贴式止水带
⑪、浇筑左侧矮边墙砼。
中埋式止水带
⑫、拱墙防水板铺设，注意通道、风道交叉口的预留和细部做法。
防水层
⑬、拱墙钢筋安装，注意牛腿钢筋接驳器的预留，通道、风道钢筋的预留和加强暗梁、环框梁钢筋的制安；预埋件的制安；预留洞室，通道、风道口部支撑的安装和模板的安装与加固。
⑭、模板台车就位，注意预留洞室、通道、风道模板与台车模板之间缝隙的封堵，台车的加固和监测点布设，两侧对称均匀浇筑拱墙砼。
廓
⑮、开挖中部核心土，施工剩余部分仰拱垫层、防水层及保护层。
⑯、安装剩余部分仰拱钢筋，注意预留框架柱钢筋，安装填充层模板，浇筑剩余仰拱、填充砼。
行车限界
6.2分项工程施工方法
6.2.1防水施工
6.2.1.1、设计概况
⑴设计原则及要求
车站主体以钢筋砼结构自防水为根本，以变形缝、施工缝等接缝防水为重点，并辅以柔性外包防水层加强防水。
防水等级为一级，不允许渗水，结构表面无湿渍。
⑵设计参数
①车站主体采用全包防水，防水材料采用2.0mm厚的ECB塑料防水板，复合衬垫采用300g/m2的短纤无纺布。
②衬砌砼采用C30砼，抗渗等级S12。
③车站纵向施工缝采用外贴式止水带和钢边橡胶止水带，环向施工缝采用外贴式止水带和两道遇水膨胀止水胶（固化断面尺寸15mm*8mm）、两道遇水膨胀止水胶之间预埋注浆管。
④车站隧道不设变形缝，在区间距车站内皮2.0m处设置变形缝。
⑤隧道两侧纵向采用Φ116/100的高密度聚乙烯单壁双波纹透水管（有孔），全隧道贯通设置并与区间排水管相连。
⑥隧道环向采用Φ50的高密度聚乙烯单壁双波纹透水管（有孔），纵向设置间距8-10m。
⑦车站不设横向排水管，车站纵向和环向排水管汇水后经区间横向排水管排入隧道排水沟。
6.2.1.2、施工工艺
防水板铺设采用无钉铺设施工工艺，主要工艺流程为：
准备工作（基面处理、防水板检查、接缝清洁等）—安设木楔—吊挂防水板（先施作防水板背后的透水盲管再施作防水板）—焊接防水板接缝--质量检查—移工作台架进入下一工作循环。
工艺流程图见6-2-1。
图6-2-1复合防水板施工工艺流程图
6.2.1.3排水系统施工
⑴、环、纵向排水管施工
为了将二次衬砌背后的水排至排水沟，采用环、纵向排水管将水引至区间，通过区间横向排水管将水排出。
环向波纹透水沟与纵向波纹透水管之间三通连接，并用无妨布裹缠紧密。
环向排水管采用φ50高密度聚乙烯单壁双波纹透水管（有孔），沿纵向间距为8m～10m；纵向排水盲沟采用φ100高密度聚乙烯单壁双波纹透水管（有孔）；细部处理图6-2-2所示。
图6-2-2排水管细部处理示意图
6.2.1.4、防水板施工方法及技术措施
复合防水板施工采用简易钢管台架进行，施工方法如下：
①施工准备
Ⅰ、在二次衬砌施工前对初支表面进行复喷，使初支面平顺。
并不得有外露锚杆头、钢筋头等。
Ⅱ、洞外防水卷材检验
a、外观检查：
检查卷材是否有变色、波纹、斑点、刀痕、撕裂、小孔等外观缺陷；卷材品种规格是否与设计相符。
b、取样复试：
按规定取样检查卷材物理力学性能。
②、初期支护止水
对暗挖初期支护表面首先采取注浆的方式对渗漏较大的部位止水，做到初支表面无成股的流水，用堵漏材料对渗水部位封堵。
③、基面处理
铺设防水层前对初期支护找平处理，具体要求及处理重点如下：
Ⅰ、基面要求平整牢固、清洁干燥、无明水流，否则先进行初支背后的注浆或表面刚性封堵处理，待基面合格，且初支基本稳定并经验收合格后进行铺设。
Ⅱ、基面处理采用喷射混凝土方法，处理后的基面应满足如下条件：
D/L=1/8（L：
喷射砼相邻两凸面间的最短距离；D：
喷射砼相邻两凸面间凹进去的最大深度）。
Ⅲ、从根部割除任何凸出物，基面上不得有钢筋、铁丝和钢管等尖锐物体，在割除部位用水泥砂浆抹成圆曲面，以防该处防水板被扎破。
Ⅳ、隧道断面变化或转弯时的阴角部位用水泥砂浆将其抹成直径大于100mm的圆弧，阳角处凿成直径大于50mm的圆弧并用砂浆抹平，使防水板与基面粘贴紧密。
④、ECB防水板施工
Ⅰ、用手持钻机按防水板吊带间距在初支面上钻孔，然后将木楔钉进，再将防水板吊带挂在木楔上，最后将木楔钉平。
固定点之间呈梅花形布设，钉距的布置为：
拱部500×500mm，边墙1000×1000mm，底部1500×1500mm，所有木楔应选择基层凹坑部位固定，避免固定防水板时局部过紧。
Ⅱ、铺设防水板时，防水板的铺设方向以尽可能少地出现手工焊缝为主，并不得出现十字焊缝（即不得出现四层材料搭接部位）。
防水板宜采用沿隧道环向铺设的方法。
Ⅲ、防水板接缝焊接
a、防水板之间接缝采用双焊缝热合机将相邻两幅卷材进行热熔焊接，卷材之间的搭接宽度为100mm，接缝为双焊缝，中间留出空腔以便进行充气检查。
见图6-2-3所示。
图6-2-3防水板搭接双焊缝平面图
b、焊接温度与电压及环境有密切关系，施焊前必须进行量测，点绘出电压～温度关系曲线，供查用。
c、焊接前将防水层的接头处擦拭干净。
Ⅵ、防水板铺设注意事项
a、底板防水板铺设完成后，对长时间预留的搭接接头，要用层板、无纺布或铁皮将其覆盖，保护预留部分不被损坏；
b、防水板铺设完后，立即铺7cm厚C20细石砼保护层，并对其进行养护一天以上方可进行下道工序。
c、在钢筋绑扎时，要轻拿轻放，不可用力抛掷以免损坏防水层和细石砼保护层。
d、绑扎钢筋时，焊接侧墙钢筋时要在钢筋与防水层之间铺设铁皮（层板）以防火花溅到防水板上损坏防水板。
铁皮要随着焊点移动，并在焊接过程中准备冷水，对钢筋焊接附近防水板提前浇水湿润。
e、在模板施工时，要随时注意对防水板的保护，不可将尖锐物直接顶到防水板上。
除设计穿墙管线外不可穿透防水层；砼施工时，应注意振捣器不可直接接触防水层。
f、施工时专人对防水板进行专门检查，如有损坏点应及时用油漆作出明显标识，并及时进行修补，补丁应剪成圆形，不得有三角形或四边形等尖角存在，补丁边缘距破损边缘的距离不得小于7cm，补丁应满焊，不得有翘边空鼓部位。
⑤质量检验
防水板铺设完成后，严格对铺设质量进行检验，检查合格后报监理工程师检查验收，签证后方可进入下道工序。
主要对以下项目进行质量检验：
Ⅰ、防水板材质量检验：
防水材料规格、品种及质量，由试验人员负责取样检验，保证防水板的各项指标符合规范或设计要求，并提供复检报告。
Ⅱ、铺设质量检验：
防水层的基面层、保护层的坚实情况及平整度。
防水层铺设完成一段后，对铺设质量进行检验，要求松紧度适宜，各固定点焊接牢固，无脱焊现象，固定点间距符合要求。
Ⅲ、焊缝质量检验：
防水板的铺设质量，主要是与垫圈焊接处、搭接头处的焊接质量，双缝焊接头进行充气检查。
防水板无裂缝、损伤、气泡、脱层或滑动现象。
6.2.1.5车站与区间、通道连接处防水过渡施工
车站与区间、通道防水板因区间、通道的防水材料不同有2种接法：
塑料防水板与塑料防水板过渡连接；塑料防水板与自粘防水卷材过渡连接。
①塑料防水板与塑料防水板过度连接
塑料防水板与塑料防水板过度连接位置为车站主体与风道、通道连接处，均从车站端甩槎500mm与区间、通道重叠搭接热熔焊接，并在断面变化处设置2道遇水膨胀止水胶和一道注浆管。
在500mm搭接处可以在基面和两层防水板之间设置双面丁基胶粘带，面上用短钢筋顶压密实。
②塑料防水板与自粘防水卷材过度连接
塑料防水板应与结构迎水面密贴设置，并应设置注浆系统。
固定件包括水泥钉和不锈钢压条，水泥钉间距20～25cm，不锈钢压条宽度30mm，厚度1.0mm。
自粘防水卷材采用满粘法铺设在洞口50cm范围内，初期支护表面需要采用20mm厚1:
2.5水泥砂浆找平。
6.2.1.6施工缝处理
暗挖隧道分双侧仰拱、矮边墙、拱墙及中间仰拱四次浇筑，双侧仰拱与矮边墙、双侧矮边墙与拱墙交界处、双侧仰拱与中部仰拱交界处共设六道纵向施工缝，环向施工缝根据衬砌台车长度并考虑搭接一般7.4m设置一道。
曲墙纵向施工缝采用外贴式止水带和中埋式钢边橡胶止水带防水，环向施工缝采用注浆管和两道遇水膨胀止水胶止水，背贴式止水带应与柔性防水层相容，粘结牢固。
施工缝防水构造见图6-2-4所示。
图6-2-4施工缝防水构造示意图
施工缝防水施工工艺及注意事项：
1、在先浇混凝土终凝后，应立即用钢丝刷将其表面浮浆清除，边刷边用水清洗干净。
在继续浇筑混凝土前，应保持接缝基面湿润。
2、中埋式止水带施工时，先安装固定在混凝土厚度1/2断面位置，再进行第一次浇筑混凝土，一侧浇筑混凝土达到设计强度后，再进行另一侧的混凝土浇筑，注浆管不得完全浇入混凝土中。
3、在浇注下一阶段混凝土时，在施工缝处应采用弱振，并注意振捣棒不得碰到止水构件，避免损害材料的密封性。
4、背贴式止水带安设在施工缝外侧，固定在防水层上，要求粘结或焊接牢固，定位准确平顺。
6.2.2钢筋制安
防排水系统经过隐蔽验收后，按设计及规范要求，预制钢筋，按设计要求及间距，进行衬砌钢筋绑扎、连接。
⑴、钢筋制作
衬砌钢筋按分段长度分段预制下料，现场机械连接，下料形式由专业技术人员编制钢筋配料单。
连接器接头同一断面数量不超过50%。
钢筋工程施工技术要求如下：
①、钢筋下料及弯曲
Ⅰ、钢筋下料前对进场钢筋进行调直、除锈，试验部门做好材料进场验收，弯曲严重不易调直或调直后所擦伤的表面伤痕使钢筋截面减少5%以上的钢筋坚决退换。
Ⅱ、钢筋下料前仔细阅读相关的图纸，明确各种钢筋规格、型号、长度、数量，同时应注意有无预留孔洞及预埋件，以保证预留孔洞及预埋件处钢筋绑扎正确。
Ⅲ、技术人员对拱墙钢筋施工均需组织技术交底，使现场操作人员明确各部分操作细节。
每一施工段均需向配料班发放下料单，下料单中须明确钢筋编号、大样、规格、根数、长度以及布置间距等，下料人员依据下料单备料加工。
Ⅳ、下料人员依据下料单合理安排同规格、同品种钢筋的下料，使钢筋能够得到充分利用。
通常先断长料，后断短料。
减少头尾，根据工程需要和钢筋长度作好长短搭配，减少钢筋接头，降低消耗。
Ⅴ、下料人员根据下料单考虑弯曲增量差后，用粉笔画在钢筋上标出切断位置，用切割机截断钢筋。
钢筋切断的质量要求：
钢筋切断过程中；如发现有劈裂、缩头、马蹄形以及严重的弯头时，应将该部分切除；如发现该钢筋的硬度过硬或过软，与级别不相称时，应对该批钢筋进一步检验。
钢筋切断长度的偏差，不得大于各种配筋的允许偏差范围。
Ⅵ、钢筋弯曲采用弯曲机常温下进行。
严禁热弯曲，产生颈缩现象，也不允许用锤击或尖角弯折。
Ⅶ、钢筋下料后或弯曲成型的钢筋半成品应避免发生变形，并按规格、型号、长度，使用部位分类堆码整齐，并作好标识工作，做到不用错钢筋、堆放时应考虑实际工程中的使用先后顺序。
②、钢筋场内运输
钢筋加工在洞内加工，加工好以后采用运输车运至施工位置。
运输过程中严格按需用部位堆码分类，先后顺序装运，避免混乱用错。
③、钢筋的绑扎和连接
Ⅰ、现场操作技术要点：
在钢筋绑扎前先根据测量组的放线，确定钢筋具体安装位置，在开始绑扎前必须学习有关图纸，明确钢筋的形态及各个细部尺寸，确定各类结构的绑扎程序，核对钢筋配料单及标识牌，再根据配料单和标识牌对半成品的型号、形状和数量是否正确，有无错配、漏配及变形。
钢筋按结构要求分层、分批进行绑扎，所有钢筋连接接头均应按规范要求错开；两层钢筋应在层间设置足够的撑筋，以保证钢筋骨架的整体性，防止浇注砼时钢筋骨架错位和变形。
主筋之间或双向受力钢筋交叉点应全部绑扎，箍筋拐角处与主筋交叉点应全部绑扎，平直部分与主筋交叉点可间隔绑扎，绑扎方向成八字形。
隧道衬砌钢筋直径≥16的钢筋采用机械连接，直径＜16的采用焊接或搭接，搭接长度35d，相邻两根钢筋接头错开35d距离。
（2）衬砌加强钢筋安设
①仰供钢筋
根据仰拱和底板的厚度，仰拱采用Φ25@1m×1m、L=1700mm的钢筋作为蹬筋，以此来固定上层钢筋和保证两层钢筋间的间距，蹬筋梅花型设置。
②拱墙钢筋
鹅岭车站断面大，衬砌两层钢筋网片间距大，钢筋自重大，钢筋网片安设后两层网片会在自重的作用下下沉，导致衬砌钢筋不能成型，出现砼浇筑前衬砌钢筋侵入净空内，会大大影响衬砌施工进度及质量。
为避免这种情况出现，沿隧道纵向每隔1m在两层网片间设置架立筋，将两层钢筋每隔1m做成“单片拱”形式，每个“单片拱”之间通过纵向分布筋和拉结筋连成整体，保证钢筋骨架的整体刚度，进而保证钢筋弯曲弧度和钢筋保护层，使衬砌钢筋砼施工达到设计及规范要求的质量。
架立筋采用HRB335级Φ25钢筋，根据拱圈厚度不同分别截取相应长度钢筋，然后按两层网片半径方向线旋转45度进行焊接，采用E55级焊条。
具体加工形式见图6-2-5。
图6-2-5钢筋固定支架设计图
6.2.3模板台车衬砌施工
拱墙衬砌采用液压模板台车，根据本工程特点定做，经受力验算分析完全符合工程要求（受力分析见计算书）。
台车行走轮系分为主，从动轮系，主动轮系，由电机—减速箱—过桥链传动—轮子组成，从动轮系，由两个轮子及轮架构成。
台车电气控制系统由电机、磁力起动器、按钮开关、空气开关组成，电源采用380V50Hz交流电。
台车液压系统由油缸、液压管、液控单向阀、溢流阀、单向节流阀、手动控制阀、油泵等组成，工作压力为160kg/cm2。
台车门架采用大型组焊结构，并加入大量的加强筋，每榀门架都有连接梁及大斜撑，拱板部份中，面板采用组合钢模板。
6.2.3.1台车定位
行走时要注意不能与周围物件相碰撞，前后行走时要平稳；台车改变方向行走时应将台车停稳后再进行。
定位时尽量一次性到位，减少反复定位次数；到位后，用阻车器将台车固定好，旋紧门架基础千斤，关闭行走电机及总电源.
注意：
切忌突然改变台车的行走方向。
模板台车行走至衬砌位置后便可立模，立模前钢模板台车处于脱模状态。
立模按以下几步进行：
①调整台车至衬砌位置后，夹紧卡轨器，将基础顶撑于钢轨上并旋紧。
②操作手动换向阀手柄，使水平油缸平移。
调整钢模板台车模板使其中心线与衬砌中心线对齐。
③操作手动换向阀手柄，使竖向油缸上升。
调整钢模板台车模板使其达到预定高度后，旋紧竖向千斤顶。
④操作手动换向阀手柄，使侧向油缸撑出。
同时调节节流阀，粗调钢模板台车侧模板至预定位置。
⑤关闭电机，来回摇动手动换向阀手柄，使侧向油缸卸压。
调节侧向千斤顶，使钢模板台车侧模板达到灌注状态。
⑥启动电机。
保持油缸压力。
⑦装好撑地千斤顶、堵头板。
断面定位：
检查台车中心线与隧道中心线是否重合，如果不重合，起动油泵电机（检查油箱中油是否充足）进行调节。
水平定位：
控制两个平移油缸，左右水平移动，如果前后断面“错位”，可用单个油缸进行调节。
竖向定位：
分前后两步操作进行，前上升68~80mm，后又上升80~100mm。
顶起将上拱板到位，将门架千斤旋上，与上纵梁顶紧固定。
注意：
切忌不将竖向千斤旋紧便工作。
侧向定位：
控制左侧模油缸升起，将左侧模定位，控制右侧模油缸，将右侧模定位。
检查最大断面宽度是否正确，旋紧千斤顶，双向千斤，模板基础千斤。
如果施工地面基础过“软”，基础千斤地面应填充垫土，关闭油泵电机。
注意：
千万不能将侧向油缸伸出过量。
将封“头”板铺好。
在模板面上均匀的涮上脱模剂。
6.2.3.2台车固定
（1）端头台车组装段台车加固措施
端头22m因台车组装需要无核心土，因无核心岩土支撑台车中部竖向和横向的顶托构件没有着力点，必须设置一构件以支撑台车避免变形，保证台车整体稳定性。
针对核心土开挖段，台车中部支撑采用I20a工字钢作支撑构件，台车每榀门架中部立6根竖向工字钢，顶部与台车楞骨焊接，下部落在一水平工字钢上并焊接牢固，水平支撑下部采用100t千斤顶作为支撑调整、移动单元，且竖向工字钢横向、纵向两两之间焊接剪刀式工字钢支撑，形成整体钢架，脚部在回填层面上2m位置设置短工字钢斜撑，脚部在回填层面采用Φ32钢筋作为地锚避免侧移。
核心土改成钢架支撑系统后，台车横向顶托长度不足，可临时采用I20工字钢焊接在原顶托连接板边上，并与竖向钢架系统连接，横向支撑在纵向方向两根之间设置剪刀式工字钢支撑。
具体设置见图6-2-6。
32的锚筋
图6-2-6台车支撑图
（2）脚部采用锚筋加固措施
台车脚部锚筋分两部分设置：
一是台车本身行走部分拉杆锚筋；一是核心部分钢架侧向抵抗锚筋。
拉杆锚筋在仰
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