浅谈ABS系统的检测与故障排除方法汇编.docx
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浅谈ABS系统的检测与故障排除方法汇编
目录
摘 要1
第一章引言2
第二章ABS的实质3
2.1ABS的原理 3
2.2常用轿车ABS的选用 4
2.3常用轿车ABS使用要点 4
第三章轿车ABS系统的维护与检测6
3.1车轮速度传感器的调整 6
3.2液压控制装置的检修 6
第四章常用轿车维护使用ABS注意事项7
4.1使用时的注意事项 7
4.2维护时的注意事项 7
第五章故障诊断及其修复9
结论12
致谢13
参考文献14
摘 要
ABS系统可以显著提高或改善汽车紧急制动时的操控性和稳定性，缩短了制动距离，是一种新型的汽车电子控制产品，并得到了越来越广泛的应用。
本文以轿车为研究对象，展开对汽车ABS的研究。
主要完成了以下的工作：
通过对单个车轮时的受力分析确定了影响车轮附着系数的主要因素；通过比较电磁感应式轮速传感器和霍尔效应传感器的性能优缺点，采用并设计了霍尔效应式轮速传感器；通过对控制结构的分析设计了以INTEL公司生产的80C196KC单片机为核心的实时控制系统，包括信号输入电路、控制输出电路、驱动电路等硬件部分；经比较各种控制方案，确定了“逻辑门限制法”作为控制方案，并选用加速度和滑移率的组合作为控制参数。
采用事件门限来计算车轮的转速。
本文通过学习比较根据所学只是设计了ABS控制系统。
从理论上实现ABS的控制功能，完成了设计要求。
在设计过程中对汽车制动理论和制动装置有了较为深入的了解，扩大了自己的知识面，自己解决问题的能力也得到了提高。
关键词：
防抱死制动系；电子控制单元；门限值滑移率；轮速传感器
第一章引言
现代汽车上大量安装了防抱死制动系统ABS，其全称Anti-lock Brake System。
它既有普通制动系统的制动功能，又能防止车轮锁死，使汽车在制动状态下仍能转向，保证汽车的制动方向稳定性，防止产生侧滑和跑偏，是目前汽车上最先进、制动效果最佳的制动装置。
第二章ABS的实质
ABS的实质是控制汽车轮胎的防滑率。
众所周知，汽车的速度是由轮子的转速所决定的，轮子转得快汽车跑得快，轮子转得慢汽车跑得慢，似乎轮子的转速等于汽车的速度。
但实际上，由于轮胎的变形、打滑等因素，车轮速度与汽车速度之间总是存在着差值，这个差值与汽车速度的比率就是滑动率。
实验证明只有将滑动率控制在一定的范围之内，轮胎才具有最大的附着力，汽车运行才是最安全的。
因此，ABS的主要功能就是将滑动率控制在一个设定的范围内。
汽车上的ABS在工作过程中，通常将车轮的滑动率控制在10～20%之间。
ABS（Anti-locked Braking System）防抱死制动系统，它是一种具有防滑、防锁死等作用的汽车安全控制系统，在现代汽车上普遍大量安装防抱死制动系统，ABS既有普通制动系统的制动功能，又能防止车轮锁死，使汽车在制动状态下仍能转向，保证汽车的制动方向稳定性，防止产生侧滑和跑偏，避免的很多交通事故的发生，是汽车上最先进、制动效果最佳的制动装置。
2.1ABS的原理
ABS是防抱死制动系统的英文缩写，英文的全称是Anti－lock Braking System，或者是Anti－skid Braking System。
该系统在制动过程中可自动调节车轮制动力，防止车轮抱死以取得最佳制动效果。
一辆汽车制动性能的好坏，主要从以下三方面进行评价：
1、制动效能，即制动距离与制动减速度；2、制动效能的恒定性，即抗热或水衰退性能；3、制动时汽车的方向稳定性，即制动时汽车不发生跑偏、侧滑以及失去转向能力的性能。
通常，汽车在制动过程中存在着两种阻力：
一种阻力是制动器摩擦片与制动鼓或制动盘之间产生的摩擦阻力，这种阻力称为制动系统的阻力，由于它提供制动时的制动力，因此也称为制动系制动力；另一种阻力是轮胎与道路表面之间产生的摩擦阻力，也称为轮胎——道路附着力。
如果制动系制动力小于轮胎—道路附着力，则汽车制动时会保持稳定状态，反之，如果制动系制动力大于轮胎——道路附着力，则汽车制动时会出现车轮抱死和滑移。
如果前轮抱死，汽车基本上沿直线向前行驶，汽车处于稳定状态，但汽车失去转向控制能力，这样驾驶员制动过程中躲避障碍物、行人以及在弯道上所应采取的必要的转向操纵控制等就无法实现。
如果后轮抱死，汽车的制动稳定性变差，在很小的侧向干扰力下，汽车就会发生甩尾，甚至调头等危险现象。
尤其是在某些恶劣路况下，诸如路面湿滑或有冰雪，车轮抱死将难以保证汽车的行车安全。
另外，由于制动时车轮抱死，从而导致局部急剧摩擦，将会大大降低轮胎的使用寿命。
ABS通过控制作用于车轮制动分泵上的制动管路压力，使汽车在紧急刹车时车轮不会抱死，这样就能使汽车在紧急制动时仍能保持较好的方向稳定性。
在没有装备ABS的汽车上，如果在雪地上刹车，汽车很容易失去方向稳定性；同时驾驶员如果想停车，必须使用液压调节器（又称执行器）。
反之，如果汽车上装备有ABS，则ABS能自动向液压调节器发出控制指令，因而能更迅速、准确而有效地控制制动。
制动防抱死系统组成
ABS系统主要由传感器、电子控制装置和执行器三个部分组成。
ABS系统的功能
该装置是当遇到情况汽车制动时，根据车轮转速，自动调整制动管内的压力大小，使车轮总是处于边抱死边滚动的滑移状态，相当于人们所说的点刹，尤其紧急制动，它将断续制动，即制动——松开——制动，以避免危险。
防抱死制动装置，以每秒6~10次的频率进行制动—松开—制动的脉式制动，用电子智能控制方式代替人工方式，防止车轮抱死，使车轮始终获得最大制动力，并保持转向灵活。
车轮要抱死时，降低制动力，而车轮不会抱死时，又增加制动力，如此反复动作，使制动效果最佳。
使用该装置可以减小制动距离，保证制动过程中转向操纵依然有效。
尤其紧急制动，能充分利用轮胎的峰值附着性能，提高汽车抗侧滑能力，缩短制动距离，充分发挥制动效能。
2.2常用轿车ABS的选用
从通用性角度来说，电子式ABS则不如机械式ABS灵活。
电子式ABS是根据不同的车型而设计的，它的安装需要较强的专业技术水平，如果换装到另一车型上，必须要改变它的线路设计和电瓶容量，没有通用性；机械式ABS的通用性强，只要是液压刹车装置的汽车都可使用，并可从一种车换装到另一种车上，且安装较简单。
另外，电子式ABS的体积大，有的车型不一定有空间安装电子式ABS；机械式ABS的体积相对小些，占用空间要小。
在成本上电子式ABS价格要高，目前国内只有部分中高档车才装有电子式ABS。
相比之下，机械式ABS要便宜很多。
无论是鼓式制动还是碟式制动，都可装用ABS，现在人们常说的加装ABS多是指机械式ABS，不过制动效果不太理想。
对于电子式ABS，不是一般街边汽修厂就能安装的，它需要相当高的技术水平，安装时有严格的技术要求。
2.3常用轿车ABS使用要点
具有ABS系统的车辆在仪表板上装有ABS或ANTILOCK的警告灯。
启动发动机后，此灯应熄灭，这表明该系统工作正常，但并不立即工作，只有到车速大于8km/h时，这是最小的控制速度界限。
当驾驶员踩刹车时，ABS开始工作，可避免车轮锁死。
即便ABS的优点多，也无法完全违反物理的自然法则对车子的作用。
例如：
如果行车不遵守该保持的最佳行车距离，则无法避免追撞意外，或在弯道行车速度超过了汽车的转弯极限也无法避免意外的危险性，请驾驶员注意。
另外，若在发动机启动后，ABS警告灯仍亮或在驾驶过程中ABS灯突然亮起，则表明ABS系统有故障，则需尽快到专业维修厂由专门技术人员进行维修。
制动系统ABS故障诊断与检修
使用中，若ABS系统出现故障，警告灯就会点亮，须及时停车处理或修复。
常见ABS系统的故障检修方法如下：
车轮速度传感器的调整
传感器传感插头脏污，传感器的空气隙没有达到要求，都会引起传感器工作不良，应对其进行调整，以恢复正常工作状态。
传感器的调整可用纸垫片贴紧传感头的端面来完成，当汽车运行时，随着传感器齿圈的旋转，纸垫片就会自然消失。
调整前轮速度传感器：
拆下相应的前轮轮胎和车轮装置，拧松紧固传感头螺栓，然后沿着ABS轮速传感器线束拔掉传感器，清除其表面的金属或脏物，并刮传感头端面，在传感头端面粘贴一新纸垫片（做一“F”标记表示轮），纸垫片厚度为1.3mm，拧松传感器支架固定衬套的螺栓，旋转衬套，给固定螺栓提供一个新的锁死凹痕面，通过盘式制动挡泥板孔，将传感头装进支架上的衬套，确认纸垫片贴在传感头端面上，并在整个安装中没有掉下来，装复后传感器上连线接触良好。
推动传感头向传感器齿圈顶端移动，直到纸垫片与齿圈接触为止，用2.4~4N·m的力矩拧紧紧固螺栓，使传感头定位。
重新装好轮胎和车轮，并放下汽车，启动发动机路试，ABS故障指示灯不亮为系统正常，传感器良好。
否则，ABS系统仍有故障，须进一步检修。
调整后轮传感器：
同前轮传感器调整相同。
拆下后轮、制动钳、传动装置及传感头，清洁其表面，在传感头端面贴纸垫片（标注R），35脚电脑ABS的纸垫片厚度为0.65mm。
装复传感头，拧紧固定螺栓，推传感头向传感器齿圈顶端移动，至纸垫片与齿圈接触为止，保持此状态用2.4~4N·m力矩拧紧紧固螺栓，使传感头定位。
重新装复制动钳、车轮，放下汽车，最后进行路试。
若发现车轮速度传感器工作不良，应用数字万用表测量其线圈的电阻。
电阻大为断路，电阻小为短路，均需要更换传感头。
ABS系统线束更换
ABS线束接头接触不良，线束腐蚀、断裂及外部屏蔽损坏等，都会导致防抱死制动系统无法正常工作，须对其进行更换。
线束插头通常与线束一同更换，个别线束插头损坏时，可更换新插头，地线与屏蔽线要焊接牢田，线束插头是塑料的，一般只能与线束一同更换。
线束插头必须插牢，以防接触不良，接头插接后，将卡销插好。
ABS系统的泄压
一般ABS系统的泄压方法是：
将点火开关关闭（置于OFF），然后反复踩制动踏板，踏板的次数在20次以上，当踏板力明显增加，即感觉不到踩踏板的液压助力时，ABS系统即泄压完毕。
ABS系统的放气
ABS系统中如有空气，会严重干扰制动压力的调节，而使ABS系统功能丧失，工作不正常。
尤其对ABS进行维修之后，要按“维修手册”规定进行放气。
液压控制装置的检修
在检修液压控制装置之前，要按一般方法泄压。
拆卸液压控制装置时，拔下电磁阀，取下O形环，用干净的制动液润滑电磁阀O形环，装用性能完好的电磁阀，用4~5N·m力矩交替拧紧固定螺栓，固定好电磁阀，插好接线插头。
液压元件泄漏检查
检查液压元件泄漏时，接通点火开关，直至液压泵停止运转，接着再等3min，使整个液压系统处于稳定状态。
查看压力表，若5min内系统压力下降，表明液压系统有泄漏之处。
再检查是液压元件本身泄漏，还是其外部系统泄漏，分别修复，必要时更换磨损部件或总成。
第三章轿车ABS系统的维护与检测
轿车电子防抱死制动系统（ABS）的测试与诊断，可利用该系统中的电子控制装置（ECV）的自诊断功能进行检测诊断，并通过LED发出闪光而显示出来；还可根据情况对系统中的某一个装置进行解体，然后再单独地进行检测。
使用中如果ABS系统出现故障、警告灯就会闪亮，需及时停车处理或修复。
常见ABS系统的维护与检测方法如下。
3.1车轮速度传感器的调整
传感器传感插头脏污或传感器的空气间隙没有达到要求，都会使传感器不能正常工作，这就需定期对传感器进行适当的调整，以使其恢复正常的工作状态。
传感器的调整可用纸垫片贴紧传感头的端面来完成，当汽车运行时，随着传感器齿圈的旋转，纸垫片就会自然消失。
调整前轮速度传感器时（以坦孚式ABS系统为例），先升举汽车，拆下相应的前轮轮胎和车轮装置，拧松（紧固传感头）螺丝，通过制动器挡泥板孔拆下传感头，清除其表面的金属和脏物，并刮净传感头端面，在传感头端面上粘贴一个新的垫片（做一“下”的标记表示前轮）；纸垫片厚度为13mm（对于32脚电脑的ABS系统来说），拧松传感器支架固定衬套的螺栓，旋转衬套，给固定螺丝提供一个新的锁死凹痕面。
通过盘式制动挡泥板孔将传感头装进支架上的衬套里，确认纸垫片贴在传感头端面上，并在整个安装过程中没有掉下来。
装复后，传感器上连线应该接触良好。
推动传感头向传感器齿圈顶端移动，直到纸垫片与齿圈接触为止，保持此状态并用2.4～4N·m的力矩拧紧5mm紧固螺丝，使传感头定位。
重新装好轮胎和车轮并放下汽车，最后起动发动机并路试车辆，ABS故障指示灯是否点亮。
指示灯不亮则表示系统工作正常，传感器良好；否则就说明ABS系统仍然存在问题，须进一步检修。
调整后轮速度传感器的步骤同前轮的调整步骤相同，举升汽车、拆下后轮、制动钳及传动装置；拆下传感头，清洁其表面，在传感头端面贴纸垫片（标注R），ABS灯应显示系统的正常状态。
3.2液压控制装置的检修
在检修液压控制装置之前要按一般方法泄压。
拆卸液压控制装置时，拔下电磁阀、制动液面传感器等，将制动油管拆下，再用柱塞塞住打开的油管，以防止制动液外泄。
拆下真空检查阀，将液压控制装置与真空助力器分离，从车上拆下液压控制装置。
液压调节器上的电磁阀损坏，一般整件更换。
拆下电磁阀，取下O型环，用干净的制动液润滑电磁阀O型环，装上性能完好的电磁阀，用4～5N·m力矩交替拧紧固定螺丝，固定好电磁阀，插好接线插头。
第四章常用轿车维护使用ABS注意事项
4.1使用时的注意事项
不可向电子控制装置提供过高的电压，否则容易损坏电子控制装置，所以，切不可用充电机起动发动机，也不要在蓄电池与汽车电系连接的情况下，对蓄电池进行充电。
在蓄电池电压过低时，系统将不能进入工作状态，因此，要注意对蓄电池的电压进行检查，特别是当汽车长时间停驶后初次起动时更要注意。
在防抱死警示灯持续点亮的情况下进行制动时，应注意控制制动强度，以免因制动防抱死系统失效而使车轮过早发生制动抱死。
高温环境也容易损坏电子控制装置，所以，在对汽车进行烤漆作业时，应将电子控制装置从车上拆下。
另外，在对系统中的电器元件或线路进行焊接时，也应将线束插头从电子控制装置上拔下来。
应尽量选用汽车生产厂推荐的轮胎，如果要换用其它型号的轮胎，应该选用与原车所用轮胎的外径、附着性能和转动惯量相近的轮胎，但不能混用不同规格的轮胎，因为这样会影响防滑控制系统的控制效果。
不要使车轮转速传感器和传感器齿圈被油污沾染或其它脏物；否则，车轮转速传感器产生的车轮转速信号就可能不够准确，影响系统的控制精度，甚至使系统无法正常工作。
另外，不要敲击转速传感器；否则容易导致传感器发生消磁现象，从而影响系统的正常工作。
4.2维护时的注意事项
目前，大多数ABS系统都具有较高的工作可靠性，通常不需要对其进行定期的特别维护，但是，如果万不得已需要维护或检修时就应注意以下几个方面：
在点火开关处于点火位置时，不要拆装系统中的电器元件和线束插头，以免损坏电子控制装置；要拆装系统中的电器元件和线束插头，也应将点火开关断开。
具有防滑控制能力的制动系统应使用专用的管路，因为制动系统往往具有很高的压力，如果使用非专用的管路极易损坏。
由于在很多具有防滑制动功能的制动系统中都有供给防抱死制动压力调节所需能量的蓄能器，所以，在对这类制动系统的液压系统进行维修作业时，应首先使蓄能器中的高压制动液完全释放。
以免高压制动液喷出伤人。
在释放蓄能器中的高压制动液时，先将点火开关断开，然后，反复地踩下和放松制动踏板，直到制动踏板变得很硬时为止。
另外，在制动液压系统完全装好以前，不能接通点火开关，以免电动泵通电运转。
大多数防滑控制系统中的车轮转速传感器、电子控制装置和制动压力调节装置都是不可修复的，如果发生损坏，应该进行整体更换。
在对制动液压系统进行维修以后，或者在使用过程中发觉制动踏板变软时，应按照要求的方法和顺序对制动系统进行空气排除。
电子控制装置受到碰撞和敲击也极容易引起损坏，因此，要注意使电子控制装置免受碰撞和敲击。
不要让油污沾污电子控制装置，特别是电子控制装置的端子更要注意；否则会使线束插头接触不良，影响系统的正常工作。
不要用砂纸打磨系统中各插头的端子；否则，也会造成接触不良
第五章故障诊断及其修复
1.辆奥迪Ａ62.8轿车，用户反映该车仪表板上的ABS故障警告灯常亮。
接车后进行检查，发现故障现象确如用户所述。
经试车确认，ABS系统功能失效，4个车轮在紧急制动时抱死。
观察４个车轮的制动拖印相当，可以确认4个车轮的制动力较为均衡，故液压系统存在泄漏的可能性不大。
连接故障诊断仪vAG1552对ABS系统进行检测，发现了2个故障含义分别为ＡＢＳ泵供电电压故障，右后轮转速传感器断路或对正极短路的故障码。
根据故障码的提示，笔者决定确定一下执行元件的性能，于是利用诊断仪进行了执行元件诊断的操作。
在进行液压泵性能测试时，ABS液压泵V39不动作，踏板无振动感。
根据这种现象，笔者分析有3种可能的故障原因：
液压泵V39损坏，继电器问题，或液压控制单元损坏。
之后笔者又进行了其他元件的测试，由于试车过程中4个车轮的制动力差异不大，对此我们快速略过。
之后笔者准备读取相关数据，看是否能有所发现，于是进入了ABS系统的数据流。
将车辆举起，用手转动车轮，并观察001组数据，结果诊断仪却显示右后轮轮速为零，看来轮速信号没有被ABS控制单元收到或识别。
而导致此种现象发生的可能性一般有3个：
没有信号产生，信号线路问题，或控制单元损坏。
为此，我们进行了如下步骤的检测：
1、检测右后轮轮速信号
利用示波器直接对右后轮的轮速传感器进行了测量，结果有信号，电压幅值随转速上升而升高，频率反映良好
2、检测左后轮轮速信号
利用示波器直接对左后轮的轮速传感器进行测量，结果也有信号，但电压幅值随转速上升不明显，频率反映良好。
由于ABS系统的控制单元中没有存储左后轮传感器的相关故障，我们先调整了左后轮传感器的间隙，但波形依旧
3、将左后轮轮速传感器连接到右后轮的信号线上，利用诊断仪读取数据 连接好后，结果设备显示右后轮轮速为零。
看来是信号线或控制单元内部出现问题。
为此，我们决定对相关线束进行检测。
经检测，右后轮信号线、接线柱15供电脚、蓄电池30供电脚及接地脚均正常。
根据上述测量结果，笔者判定液压泵V39继电器或液压控制单元有问题，但需进一步拆检
由于博世ABS泵价格近万元，所以决定拆检并尝试修复。
于是笔者打开了ABS液压泵液压控制单元，经检查，发现继电器烧毁，电路板亦有损伤。
根据观察到的故障现象，笔者用焊锡恢复了电路板使其导通，并利用外接继电器替代了损坏的内置继电器。
之后再利用故障诊断仪进行执行元件诊断的操作时，V39恢复工作。
为此，笔者用导线将其焊接好。
之后利用诊断仪再读取数据时，右后轮信号恢复正常，同时信号波形差异的问题也不复存在。
至此，该车ABS系统的故障全部解决。
但由于ABS的外部结构已经遭到破坏，所以必须做好封装工作，要保证密封性、抗振性 。
2.故障现象：
一辆2002年产的本田CR-V。
据车主反映，制动时需要将制动踏板踩到很低的位置才会有制动力。
检修过程：
使发动机原地怠速工作，缓慢踩下制动踏板，踏板会不断下降，快速踩下制动踏板，踏板在较低的位置时才会感觉有制动力，保持施加踏板力，制动踏板会下降，踏板感觉柔软。
进行路试。
在车速为30 km/h左右时缓慢踩下制动踏板，车辆仍然向前行驶，明显感觉制动效果不良，如果快速踩下制动踏板，车辆可以停住，但是制动踏板位置较低。
为了排除制动系统存在空气的可能，进行了制动系统放气，但是未见气泡，而且放气后制动踏板不能回位，这说明制动总泵已经不能建立油压。
故障排除：
更换制动总泵后路试，故障排除。
回顾总结：
制动总泵是制动系统的核心部件，它将制动液压缩到每个车轮的制动分泵以实施制动。
根据笔者的维修经验，制动总泵出现最多的故障就是活塞（俗称皮碗）密封不良，导致制动压力无法建立或泄压。
制动总泵泄压时的常见故障现象有2种。
①缓慢踩下制动踏板，制动踏板会降到最低位置，制动油压无法建立。
路试的表现为：
低速行驶时，如果快速踏下制动踏板可以制动，如果缓慢踏下制动踏板则没有制动。
②进行制动系统放气时，制动踏板降低后无法回位，反复踩踏也无法建立油压，放不出制动液或制动液放出得很少。
制动总泵出现故障时，除了总泵自身的问题，制动液也是不可忽视的重要因素。
制动液有不同的品牌和级别，即使是同一车型也会由于生产批次和技术改进等原因而使用不同型号的制动液。
如果制动液混加或变质，就会使制动总泵很快损坏，或导致制动系统内产生气体。
需要注意的是，制动分泵上的放气阀应该位于分泵的最高位置，以保证放气时可以将气体排出。
有些车型的左右两侧的分泵装反时也可以安装，但此时排气阀处于分泵的最低位置，气是放不出来的，放出来的只是油。
3.故障现象：
一辆2004年产别克GL轿车。
该车原地踩制动踏板时感觉正常，行驶一段时间后感觉车辆行驶困难。
检修过程：
举升车辆，发现4个车轮均存在制动拖滞的现象，车轮用手几乎转不动。
检查制动踏板的位置未见异常，不存在卡滞等异常情况。
因为4个制动分泵同时出现回位不良的可能性非常小，于是笔者认为故障点应该在制动总泵或制动助力器。
松开制动总泵与助力器之间的连接螺栓，4个车轮可以转动，这说明故障点在助力器，而不是由于总泵内活塞回位不良导致制动拖滞。
故障排除：
更换真空助力器，故障排除。
4.故障现象：
一辆2006年产的现代索纳塔，车主反映车辆制动距离过长。
检修过程：
维修人员试车后发现制动距离明显过长，制动时感觉制动力不足。
进行制动系统放气，故障依旧。
观察此车的制动盘，已经进行过改装，制动盘换成了带有通风孔的大尺寸制动盘。
换回原车配置的制动盘进行路试，制动性能没有明显改善。
拆下制动摩擦片，发现摩擦片上的接触痕迹只有几个点。
故障排除：
拆下制动摩擦片，用细砂纸仔细打磨凸出点，以使制动摩擦片进行快速磨合。
车辆使用一段时间后，制动性能明显改善，故障最终排除。
回顾总结：
制动摩擦片和制动盘是产生制动力的直接部件，它们出现的常见故障包括制动盘翘曲导致制动时车身抖动，制动摩擦片异响，制动摩擦片与制动盘接触不良导致制动力下降等。
在实际检修工作中，应该重点检查摩擦片和制动盘是否经过改装以及配件是否合格。
5.故障现象：
一辆2009年产凯越1.6轿车，右前轮刹车片磨损严重。
检修过程：
该车来服务站报修，经试车轻踩刹车时，右前轮发出铁磨铁的声音，后将车支起拆下两前轮胎，发现右前刹车片已经磨没，刹车盘磨出一条沟，左前轮刹车片磨掉一半，由此判断，可能是右前轮刹车有罢劲现象，或者是刹车片质量有问题。
该车电脑档案记录45000公里保养时更换刹车片，刹车片质量没有问题，那么刹车片严重磨损可能是罢劲导致的。
刹车罢劲就是刹车有不回位现象，轮胎转不动，刹车片抱住刹车盘，这种现象一般由于刹车总泵回油不好，刹车分泵内部上锈活塞被卡住造成，根据上述两种情况，接上油压表检查，证明刹车总泵回油正常，踩刹车时分泵活塞运动也正常。
之后把旧刹车盘及片重新装上，经过几次踩刹车检查发现，刹车分泵支架上有一个回位销，在踩刹车时向里走，抬脚时不动，当拆下分泵支架，拔出回位销，看见回位销已经弯曲，原来是前刹车分泵支架变形导致刹车片严重磨损，更换刹车分泵支架，故障排除。
故障原因：
经询问车主，该车在半年前出过一次事故，右前轮撞在桥墩子上，轮毂撞坏，当时保险公司只给换了轮胎，轮毂，下摆臂。
据车主反映，轮毂变形时撞在刹车分泵上，导致刹车支架回位销弯了，定损时，理赔员没有看出来。
结论
不管一个ABS系统多么完善，它仍然摆脱不了一定的物理规律。
尽管四轮防抱制动系统能使汽车在尽可能短的距离内进行制动，但如果制动进行得太迟，使之在与障碍物碰撞前
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