5.速度和容量（密度）不可兼得。
保证高等级道路（快速路、主干路）对速度的要求和一般生活性道路（次干路、支路）的较大交通容量的要求。
交通流理论：
概率论方法、流体力学方法、交通跟驰理论。
交通流的概率统计论：
离散型分布（泊松分布、二项式分布）、连续型分布（负指数分布、移位的负指数分布）
泊松分布：
可用于计算在给定时间内某一地点通过X辆车的概率。
二项式分布：
可用以预测违反交通法规的车辆数、在交叉口可能的转弯车辆数以及在路段上行驶速度超限的车辆数等。
负指数分布：
常用于研究交通流中的车头时距或其他事件如事故的间隔，也可用于除时间外的其他连续变量如距离等。
服务水平：
是描述交通流的运行条件及其对汽车驾驶者和乘客感觉的一种质量测定标准，是道路使用者从道路状况、交通条件、道路环境等方面可能得到的服务程度或服务质量，如可以提供的行车速度、舒适、安全及经济等方面所能得到的实际效果。
服务交通量：
是在通常的道路条件、交通条件和管制条件下，在已知周期（通常为15min）中，当能保持规定的服务水平时，车辆（或行人）能合理地期望通过一条车道或道路的一点或均匀路段的最大小时流率。
评定服务水平的高低因素：
1行车速度和行驶时间2车辆行驶时的自由程度3行车受阻或受限制的情况，可用每公里停车次数和车辆延误时间来衡量4行车的安全性，以事故率和所造成的经济损失来衡量5行车的舒适性和乘客满意的程度6经济性，以行驶费用来衡量。
交通量调查的种类：
特定地点的交通量调查、路网（区域）交通量调查。
特定地点的交通量调查：
以研究交叉口设计、交通管理、信号灯控制为主要目的。
其特定地点有交叉口、路段以及建筑物出入口等。
路网（区域）交通量调查：
在调查区域内的路网上（或指定区域内）的主要交叉口和路段设置交通量调查点，了解路网（区域）内交通量组成及其变化。
调查工作是在路网（区域）内所有调查点上同时进行的，有短期的和长期的调查。
调查地点的选择：
典型路段、主要交叉口、大型建筑设施出入口、特别指定的地点。
1典型路段：
在一个城市中，选择能够说明该城市交通特征的路段是很重要的。
一般是分级选择，如快速路、主干路、次干路、支路等，同时应注意避开交叉口影响。
2主要交叉口：
在城市中选择不同型式的交叉口，也可从交通角度选择不同位置、不同等级道路上的交叉口。
3大型建筑设施出入口：
这里主要掌握对城市干道交通的影响，以采取必要而有效的管理措施。
如市区内担负对外交通功能的车站、码头、货场；大型文体中心，商贸中心；大型厂矿、机关和学校等客货运交通集散中心，它们的进出交通对城市干道交通产生较大的影响和干扰，必须予以注意。
4特别指定的地点：
如交通事故多发路段、需重点加以研究的（地区）路段等。
——观测断面应选在车流稳定、观测视线清晰、不受干扰处。
交叉口观测则在每个入口（或出口）处设置观测点，观测断面可选在停车线附近。
调查时间的选择：
调查时间范围也应随调查目的而异。
作为了解交通量常年变化趋势的一般性调查，必须选在正常交通流的时候进行。
一年当中多选春秋季节，一周中多选从周二到周四进行观测，注意避开雨雪天和节假日。
调查时间区段，除按一年、一个月、一周等进行连续调查以外，还有24小时的昼夜观测、昼间12（或16）小时观测、高峰小时观测。
在交通观测中一般要求至少每隔15分钟作出分段记录，必要时可以5分钟的间隔作出分段记录。
有时根据需要也可按信号交叉口信号周期间隔计数以获得高峰小时系数或荷载系数。
表格P38
交通量调查方法：
路旁测记法，流动车测定法
人工计数：
优点—组织工作简单，调配和变动地点灵活，观测精度较高。
缺点—调查人员体力消耗大，工作环境较差，且如果进行长期连续观测，则耗费较大。
故一般最适合于作短期的交通量调查。
自动计测法：
优点—节省人工，使用方便，不受时间和气候等因素的影响，特别适合需长期连续性观测的路段。
缺点—仅能单一记录通过车辆数，难以区分车种、车型，且容易受非机动车、行人干扰。
在我国道路交通的复杂情况下往往还需辅以人工观测予以修正或补充。
交通量调查资料整理：
汇总表、柱状图（直方图）流量流向图
车速调查：
地点车速调查、行程（行驶）车速调查。
地点车速调查地点：
在城市道路上进行调查时，要选择远离交叉口的线型平顺路段，并且该处无公共汽车等路侧停车站，不受支路、里弄出入车辆或行人影响，对可能会发生排长队的交叉口入口引道上，应注意由于排队所引起的对车速的影响。
选择地点还应注意较隐蔽。
调查时间：
气候良好和交通正常的日子。
抽样调查：
1抽样应是随机的，要避开特殊情况，如加速减速、停车等2当车队驶过时，一般只取第一辆车3当不分车种调查时，样本中各种车所占的比例应接近于交通流中实际各种车的比例。
区间车速和行驶车速调查（面车速）：
路线长度一般要求大于或等于1.5km，以保证搜集的数据有意义。
汽车牌照法—区间车速（行程车速）。
流动车测定法—行驶车速。
交通密度调查：
无超车条件下成立。
城市交通网络系统包括：
道路网系统、客运交通系统、货运交通系统、自行车交通系统、行人交通系统、快速交通系统。
城市交通规划的主要内容：
总体设计、交通调查（出行调查、道路交通状况调查、公交线路随车调查、社会经济调查、其他交通方式的调查）、交通需求预测、方案制定（近期交通治理、中长期道路网规划、公共客运系统规划、静态交通规划、远期交通发展规划）、方案评价（网络总体性能评价、交通质量评价、经济效益评价、交通环境）、信息反馈与方案调整。
出行端点：
出行的起点和讫点。
每次出行必须有且只有两个端点，出行端点的总数为出行次数的两倍。
境内出行：
起讫点均在调查区范围之内的出行。
过境出行：
起讫点均在调查区范围之外的出行。
内外出行：
起（讫）点在调查区范围之内，讫（起）点在调查区范围之外的出行。
区内出行：
调查区分成若干个小区后，起讫点均在同一个小区内的出行。
区间出行：
调查区分成若干个小区后，起讫点分别位于不同小区内的出行。
小区形心：
代表同一个小区内所有出行端点的某一集中点，是该小区的交通中心，而非该小区的几何图形形心。
期望线：
连接各小区形心间的直线，是反映人们期望的各小区形心之间的最短距离，与实际出行路线无关，按一定比例绘出的期望线宽度表示区间出行次数。
主流倾向线：
是将若干流向相近的期望线合并汇总而成，目的是简化期望线图，突出交通的主流流向。
OD表：
一种表示起讫点调查成果的表格。
当两个小区间的出行需要区分方向时采取矩形OD表。
若不需区分方向则可采用三角形OD表。
（第一个下标代表发生点，第二个下标代表吸引点。
）
调查区境界线：
包围整个调查区域的一条边界假想线，表示调查区范围。
分隔查核线：
在调查区内按天然或人工障碍设定的调查线，实测穿越该线的各条道路断面上的交通量，与相应的区间OD统计量比较以校核OD调查成果精度，也称交通越阻线。
OD调查内容：
客流调查—1起讫地点2出行目的，如工作、学习、购物、社交、文娱体育及杂物等3出行方式：
步行、乘行（公交车、出租车及自行车等）4出行时间：
每天何时出行、时间长短5出行次数：
日（年）平均出行次数6出行距离：
乘行距离及步行距离。
货流调查—1货源点与吸引点的分布2货流分类数量与比重3货运方式分配。
分区注意：
1小区的划分要充分利用河流、铁道等天然或人工屏障做边界，同时注意最好结合行政区划来分区。
2考虑到干道是汇集交通的渠道，因此一般不以干道作为分区界线，道路两侧同在一个交通区也便于资料整理。
3对于已作过OD调查的城市，不宜改变原已划分的小区4一个小区内的出行次数（区内出行）不超过全区域内出行总数的10%~15%。
OD调查步骤和方法：
1调查前的准备工作——a划分交通小区并编号，制定交通小区编码本b确定调查抽样率c制备调查表格d调查人员的组织与培训e典型区域试点2实地外业调查a家庭访问法b发（收）表法c单位访问法d从电话薄上随机选取调查对象，先告之调查内容，约定时间报填e路旁询问法3调查结果汇总
远景交通量预测（四阶段预测法）：
1出行产生—预测远景年限各小区的出行量2出行分布—计算各小区之间的出行交换量3交通方式的选择—预估各小区之间将采用的交通方式及其所占比重4交通量分配—将区间交通量分配到相关道路上去作为交通、道路网规划的依据。
出行产生：
是某区域人或车的出行总量（即出行端点数）。
推算将来各区发生和吸引交通量的方法:
增长率法、强度指标法和相关分析法。
出行分布：
一般指各交通小区相互间的人或车的出行数（或称OD交通量）。
推算方法：
1现在模式法（由现状出行分布和增长系数计算出将来出行分布）—均衡增长系数法、平衡增长系数法、底特律法、弗雷特法。
2综合模式法（考虑区间距离、时间或费用等因素和交通量的关系求算将来分布交通量）—基本重力模式、美国公路局重力模式
交通方式划分模型：
转移曲线模型、概率模型、重力模型的转换型、回归模型。
道路网交通量分配：
1最短路径分配法—全有全无法（静态的）、容量限制法（动态的交通分配方法，它考虑了路权与交通负荷之间的关系，更符合实际情况。
）2多路径分配法—静态多路径分配法、动态多路径分配法。
城市道路交通体系：
1公共客运交通体系2自行车交通体系3步行交通体系4货运交通体系
居民流动强度：
即全市居民一年内出行次数总和除以全市居民总人口数。
居民乘车流动强度：
即全市居民一年内乘公共交通出行次数总和除以全市居民总人口数。
就近原则：
市级设施的服务范围主要在10km以内，居民活动多是在节假日；区级设施的服务范围在4km以内。
城市公共客运交通规划——控制指标：
1公共客运交通路线网密度：
我国的《城市道路交通规划设计规范》要求在市中心区其值应达到3~4km/km2,在城市边缘区应达到2~2.5km/km2。
2公共客运交通路线长度与条数：
通常，市区路线长度在8~12km，郊区路线长度视实际情况而定（大于市区）。
公交时间控制在50min内。
一般中等城市6~7条。
3公交覆盖率，以场站为圆心，以300米为半径，公交服务面积覆盖率大等于50%；若以500米为半径，则大等于90%。
站点布置：
1我国的《城市道路交通规划设计规范》要求，可按市区站距500~800米，郊区800~1200米设置公交车站。
还规定公共汽车和电车的始末站应设置在城市道路以外的用地上，每处用地面积按1000~1400平米计算（有自行车存车换乘的应另外附加面积），回车场的最小宽度应满足公交车辆最小转弯半径需要，公共汽车为25~30米，无轨电车为30~40米。
公共交通车辆调度中心的工作半径不应大于8km，每处用地面积按500平米计算。
2在路段上同向换乘距离不应大于50米，异向换乘（要过马路）距离不应大于100米，对置设置站应在车辆前进方向迎面错开30米（防治拥挤）。
3长途客运汽车站、火车站、客运码头出入口50米范围内应设公交车站。
出租汽车规划：
我国《城市道路交通规划设计规范》规定，大城市每千人不宜少于2辆，小城市每千人不宜少于0.5辆，中等城市可在其间取值。
自行车道的规划：
自行车道路每条车道宽度宜为1米，靠路边和靠分隔带的一条车道侧向净空宽度应加0.25米。
自行车道双向行驶的最小宽度宜为3.5米，混合有其他非机动车的，单向行驶的最小宽度应为4.5米。
步行交通规划：
1在城市主次干路路段上，人行横道或过街通道间距宜为250~300米，人行天桥过地道出入口处应规划人疏散用地，其面积不宜小于50平米。
2步行街区内步行系统起疏导作用的支路间距不得大于160米。
3步行主街的路幅宽度，主要取决于节假日高峰小时平均人流量、临街建筑高度等，一般可采用10~15米，并应满足清扫车、送货车、消防车、救护车及警车等特殊车辆的进入需要。
4商业步行区内步行道路和广场的面积，可按每平方米容纳0.8~1.0人计算，商业步行区内可借后退红线等措施来布置小型广场以供人们停伫休憩、漫步观赏之用。
5商业步行街（区）距城市次干道的距离不宜大于200米，步行街（区）进出口距公共交通停靠站的距离不宜大于100米。
6人行道宽度大等于1.5米。
货运交通规划：
1据统计，我国特大城市主要货物平均运距约在10km以上，大城市在6~9km，中等城市在3~5km。
2货运车辆数可根据《城市道路交通规划设计规范》给出的，按规划城市人口每30~40人配置一辆标准货车。
轨道交通：
车辆在固定导轨上运行，以达到运送旅客或货物目的的陆上运输方式。
分类：
1车辆类型：
地铁、轻轨、有轨电车、公共汽车/无轨电车。
2相对于地面位置：
地面线路、地下线路、高架线路。
3按路权分：
全封闭系统、不封闭系统、部分封闭系统。
4按运输能力（单向小时）：
A高运量4.5~7万人次/时、大运量2.5~5万人次/时、中运量1~3万人次/时、低运量<1万人次/时。
B高运量5.3~7.3、大运量3~5、中运量1~3、低运量<1。
（高、大运量选择地铁，中、低运量选择轻轨）5按支撑和导向方式：
钢轮导轨、胶轮导轨、磁浮系统。
6按牵引方式：
旋转电机牵引、直线电机牵引。
轨道交通规划：
与地面混合行驶的公共交通相比，具有运能大、速度快、污染低、安全、准点、舒适等优点，但是由于它投资大，建设时间长，在规划和实施中还会受到一定的制约。
轨道交通的发展在很大程度上决定于城市的经济发展、生活质量、生态环境等方面的要求。
设计原则：
1轨道交通是城市重要的基础设施之一，线路规划应符合城市总体规划的要求。
网络布局必须与城市用地布局密切结合，与城市发展形态相一致。
2轨道交通线路的走向应符合客流集中的交通走廊，通常是连接一些重要的客流集散点，如铁路车站、汽车客运站、航空港、航运港、等交通枢纽，大型商业、经济活动中心，体育场、博览会等重要文体活动中心，以及规模较大的住宅区等。
3轨道交通系统是城市综合交通的有机组成部分，轨道交通作为城市交通的骨干，需要其他方式的交通相互配合，才能获得最大的整体效益。
轨道交通的主要车站都是大量客流的集散点，需要公共汽车之类的线路与之连接，使其服务范围扩大到更大的覆盖面。
在规划时应充分考虑轨道交通与其他公共交通的换乘（同站台换乘、节点换乘、通道换乘）。
4为了缓解市中心区的交通拥挤，更要鼓励外围
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