车身安全性作为汽车安全的基础标准受到了越来越多人的关注.docx
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车身安全性作为汽车安全的基础标准受到了越来越多人的关注
车身安全性作为汽车安全的基础标准受到了越来越多人的关注。
与此相对应的，汽车行业俨然已经进入了钢板强度的“军备”竞赛中，很多日系车型钢板强度标号甚高，但是否车辆的钢板强度真的如厂家所说的那样吗？
让我们一起透过谜团，看看汽车钢板强度背后的秘密。
目前市面上的很多车型都公布了它们特有的车身安全技术，比如像前段时间上市的标致508，就是一款注重安全的中型轿车，厂家宣称其车身重要位置的钢板最高强度可达到1600MPa，已经达到潜艇级钢板强度。
目前可以说购车者越来越关注安全问题，而很多厂家也花费大量“心血”在这点上。
下面是目前市面上主流汽车品牌“最高强度钢板”的使用情况，也许你会不相信自己的眼睛，似乎下面的钢板强度排行与我们潜意识中的排行有了非常大的不同。
主流汽车品牌"最高强度钢"数据一览
品牌
官方宣称的类型
官方标注最高强度
长安马自达
超高强度钢
1480MPa
北京现代
超高张力钢
1480MPa
一汽奥迪
热成型钢
大于1000MPa
长安福特
硼钢
大于1000MPa
一汽大众
热成型钢
大于1000MPa
东风本田
高张力钢
980MPa
一汽丰田
超高强度钢
980MPa
东风日产
UHSS"超高强度钢"
980MPa
如果单看上表中的结果，我们会惊讶的发现大众、福特、丰田等“美、欧、日”最具代表性且销量名列前茅的汽车品牌居然都在车身钢板强度上“位居末席”，而奔驰、宝马等老牌豪华汽车品牌甚至少有公布“最高强度钢板”这一指标的习惯。
目前市面上的很多车型都公布了它们特有的车身安全技术，比如像前段时间上市的标致508，就是一款注重安全的中型轿车，厂家宣称其车身重要位置的钢板最高强度可达到1600MPa，已经达到潜艇级钢板强度。
目前可以说购车者越来越关注安全问题，而很多厂家也花费大量“心血”在这点上。
如此的结果似乎与这些车辆真实的碰撞防护能力大相径庭，那么究竟是何种因素导致了上面所诉的局面呢？
答案就是：
钢板强度标准的问题。
当然，这里所指的绝非汽车厂家“虚报”自己的钢板强度，而是钢板的强度具有“屈服强度”和“抗拉强度”两种不同的标准，目前很多厂家利用了钢板强度的不同标准，将屈服强度与抗拉强度两种标准进行混淆。
从表面单位上看，均为Mpa，但两种标准之间的钢板强度有着很大的差异，所以才出现了这种让人眼花缭乱的现象。
“屈服强度”即金属材料抵抗微量塑性变形的应力，对于无明显屈服的金属材料，规定以产生0.2%残余变形的应力值为其屈服极限（符号：
ReL或Rp0.2）。
简而言之，屈服强度就是“用多大的力能把金属弄至变形”。
而“抗拉强度”指金属材料在拉断前承受最大应力值（符号：
Rm），且在外力碰撞所导致的金属断裂中的首要衡量指标仍是“抗拉强度”。
简而言之，抗拉强度就是“用多大的力把金属弄断”。
在此我们也做了个小实验来说明屈服强度和抗拉强度，将一块塑料板假设成钢板，我们用很小的力量就能够使其变形，所以这块钢板的屈服强度很小，而如果我们想拉断同样一块钢板要用非常大的力量才能实现，说明这块板的抗拉强度非常大，所以我们可以看出，对于同样一块材料，它的抗拉强度要远大于屈服强度。
我们假设有A和B两辆车，A车关键位置钢板的抗拉强度为900MPa，B车关键位置钢板的屈服强度同为900MPa，根据上面的实验我们可知道，B车的钢板抗拉强度一定会远高于900MPa。
那么当这两块钢板都受到900MPa的冲击力时，A车钢板将会发生断裂，而此时B车钢板仅会发生变形，并不会造成断裂。
无论是屈服强度还是抗拉强度，两者都具有相同的单位“MPa（兆帕）”，这就使得厂家在宣传过程中着重突出“MPa”的数值大小而几乎没有厂家提及是“抗拉强度”还是“屈服强度”的原因。
因此，汽车钢板的“屈服强度”显然才是最值得我们重视的指标。
但是遗憾的是目前大部分超过1000MPa的钢板标号都是采用“抗拉强度”而非更有意义的“屈服强度”。
简单地说，“不变形”或者“变形少”才是最关键的。
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车身材料示意图的玄机
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关于欧美车的车身钢板
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日系车的钢板强度问题
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日系车的高强度钢使用率
∙第5页:
上期回顾：
德系车与日系车钢板强度标准
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上期回顾：
车辆不“屈服”更
情况，也许你会不相信自己的眼睛，似乎下面的钢板强度排行与我们潜意识中的排行有了非常大的不同。
主流汽车品牌"最高强度钢"数据一览
品牌
官方宣称的类型
官方标注最高强度
长安马自达
超高强度钢
1480MPa
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一汽奥迪
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大于1000MPa
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980MPa
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超高强度钢
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980MPa
如果单看上表中的结果，我们会惊讶的发现大众、福特、丰田等“美、欧、日”最具代表性且销量名列前茅的汽车品牌居然都在车身钢板强度上“位居末席”，而奔驰、宝马等老牌豪华汽车品牌甚至少有公布“最高强度钢板”这一指标的习惯。
如此的结果似乎与这些车辆真实的碰撞防护能力大相径庭，那么究竟是何种因素导致了上面所诉的局面呢？
答案就是：
钢板强度标准的问题。
当然，这里所指的绝非汽车厂家“虚报”自己的钢板强度，而是钢板的强度具有“屈服强度”和“抗拉强度”两种不同的标准，目前很多厂家利用了钢板强度的不同标准，将屈服强度与抗拉强度两种标准进行混淆。
从表面单位上看，均为Mpa，但两种标准之间的钢板强度有着很大的差异，所以才出现了这种让人眼花缭乱的现象。
“屈服强度”即金属材料抵抗微量塑性变形的应力，对于无明显屈服的金属材料，规定以产生0.2%残余变形的应力值为其屈服极限（符号：
ReL或Rp0.2）。
简而言之，屈服强度就是“用多大的力能把金属弄至变形”。
而“抗拉强度”指金属材料在拉断前承受最大应力值（符号：
Rm），且在外力碰撞所导致的金属断裂中的首要衡量指标仍是“抗拉强度”。
简而言之，抗拉强度就是“用多大的力把金属弄断”。
在此我们也做了个小实验来说明屈服强度和抗拉强度，将一块塑料板假设成钢板，我们用很小的力量就能够使其变形，所以这块钢板的屈服强度很小，而如果我们想拉断同样一块钢板要用非常大的力量才能实现，说明这块板的抗拉强度非常大，所以我们可以看出，对于同样一块材料，它的抗拉强度要远大于屈服强度。
我们假设有A和B两辆车，A车关键位置钢板的抗拉强度为900MPa，B车关键位置钢板的屈服强度同为900MPa，根据上面的实验我们可知道，B车的钢板抗拉强度一定会远高于900MPa。
那么当这两块钢板都受到900MPa的冲击力时，A车钢板将会发生断裂，而此时B车钢板仅会发生变形，并不会造成断裂。
无论是屈服强度还是抗拉强度，两者都具有相同的单位“MPa（兆帕）”，这就使得厂家在宣传过程中着重突出“MPa”的数值大小而几乎没有厂家提及是“抗拉强度”还是“屈服强度”的原因。
因此，汽车钢板的“屈服强度”显然才是最值得我们重视的指标。
但是遗憾的是目前大部分超过1000MPa的钢板标号都是采用“抗拉强度”而非更有意义的“屈服强度”。
简单地说，“不变形”或者“变形少”才是最关键的。
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车辆不“屈服”更
目前市面上的很多车型都公布了它们特有的车身安全技术，比如像前段时间上市的标致508，就是一款注重安全的中型轿车，厂家宣称其车身重要位置的钢板最高强度可达到1600MPa，已经达到潜艇级钢板强度。
目前可以说购车者越来越关注安全问题，而很多厂家也花费大量“心血”在这点上。
下面是目前市面上主流汽车品牌“最高强度钢板”的使用情况，也许你会不相信自己的眼睛，似乎下面的钢板强度排行与我们潜意识中的排行有了非常大的不同。
主流汽车品牌"最高强度钢"数据一览
品牌
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一汽丰田
超高强度钢
980MPa
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980MPa
如果单看上表中的结果，我们会惊讶的发现大众、福特、丰田等“美、欧、日”最具代表性且销量名列前茅的汽车品牌居然都在车身钢板强度上“位居末席”，而奔驰、宝马等老牌豪华汽车品牌甚至少有公布“最高强度钢板”这一指标的习惯。
如此的结果似乎与这些车辆真实的碰撞防护能力大相径庭，那么究竟是何种因素导致了上面所诉的局面呢？
答案就是：
钢板强度标准的问题。
当然，这里所指的绝非汽车厂家“虚报”自己的钢板强度，而是钢板的强度具有“屈服强度”和“抗拉强度”两种不同的标准，目前很多厂家利用了钢板强度的不同标准，将屈服强度与抗拉强度两种标准进行混淆。
从表面单位上看，均为Mpa，但两种标准之间的钢板强度有着很大的差异，所以才出现了这种让人眼花缭乱的现象。
“屈服强度”即金属材料抵抗微量塑性变形的应力，对于无明显屈服的金属材料，规定以产生0.2%残余变形的应力值为其屈服极限（符号：
ReL或Rp0.2）。
简而言之，屈服强度就是“用多大的力能把金属弄至变形”。
而“抗拉强度”指金属材料在拉断前承受最大应力值（符号：
Rm），且在外力碰撞所导致的金属断裂中的首要衡量指标仍是“抗拉强度”。
简而言之，抗拉强度就是“用多大的力把金属弄断”。
在此我们也做了个小实验来说明屈服强度和抗拉强度，将一块塑料板假设成钢板，我们用很小的力量就能够使其变形，所以这块钢板的屈服强度很小，而如果我们想拉断同样一块钢板要用非常大的力量才能实现，说明这块板的抗拉强度非常大，所以我们可以看出，对于同样一块材料，它的抗拉强度要远大于屈服强度。
我们假设有A和B两辆车，A车关键位置钢板的抗拉强度为900MPa，B车关键位置钢板的屈服强度同为900MPa，根据上面的实验我们可知道，B车的钢板抗拉强度一定会远高于900MPa。
那么当这两块钢板都受到900MPa的冲击力时，A车钢板将会发生断裂，而此时B车钢板仅会发生变形，并不会造成断裂。
无论是屈服强度还是抗拉强度，两者都具有相同的单位“MPa（兆帕）”，这就使得厂家在宣传过程中着重突出“MPa”的数值大小而几乎没有厂家提及是“抗拉强度”还是“屈服强度”的原因。
因此，汽车钢板的“屈服强度”显然才是最值得我们重视的指标。
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日系车的钢板强度问题
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日系车的高强度钢使用率
车商吹嘘的所谓1100Mpa甚至1480MPa的极高强度钢的真相其实是什么？
汽车覆盖件和汽车结构件都是冷冲成形。
我们一直讲的汽车钢板的强度，指的是钢板的“抗拉强度”，如果车身被“撕裂”了，这个就是钢板的抗拉强度超过了极限，但是多数情况下，在车身铁皮撕裂前，焊点先被撕脱。
45中碳钢已经无法锻压成为复杂形状了,把钢材折弯是非常简单，但关键是冲压成型，复杂成型就很难，中碳钢或者高碳钢的延展性不好。
45中碳钢板由于拉深系数小，塑性变形能力差，只能用于一些简单的折弯件以及一些管材。
在过去的生产过程中，一般在总装厂（也就是所谓的主机厂）对使用的中碳钢板都不进行热处理的，原因是热处理工序速度慢，效率低，跟不上生产线的速度。
个别的中碳钢零件，如果确实要热处理，一般就交给配套厂去生产，如果一个配套厂生产忙不赢，就多安排几个配套厂。
哪知道，现在，仅仅把很普通的中碳钢拿来做个热处理，再焊接到汽车上，就安了个新名词“超高强度钢板”，“极高强度钢板”，不得不佩服现在的一些汽车企业忽悠人的本事。
坛子里不知道有没有学机械制造的或者学金属材料与热处理的，学过很浅显的热处理知识的人都知道，仅仅是把一段很廉价的铁轨，就是火车轨道，拿来做个热处理，就可以达到1100兆帕（也就是110公斤每平方毫米）的抗拉强度，这难道就是“极高强度钢轨”？
？
这种极高强度钢板其实就是很普通的中碳钢板，价格比延展性能、拉深性能更好的08F、08Al要低得多，某些汽车制造厂把它拿来做了个热处理，就加了个忽悠人的名字“极高强度钢”。
并且，由于国外钢铁企业对中国钢材市场的倾销，国外的钢板价格更低，中国企业乐于购买。
于是就产生了“国外进口的极高强度钢板”。
国内的装甲钢板，在没做热处理前，都只有500～980兆帕的抗拉强度，我开始就纳闷，怎么汽车的钢板强度竟然比坦克的都高。
结果，我说的装甲钢板强度是没做热处理前的强度，而那些枪手忽悠的极高强度钢板是热处理后的强度。
每一个汽车制造企业都用了这种热处理后强度提高的普通中碳钢板，只不过绝大多数企业都认为这是最正常的事情，没什么值得“炫耀”的。
绝大部分汽车制造企业在底盘横梁、四轮悬架系统上都使用了淬火前强度590MPa、淬火后强度达到1000Mpa以上的中碳钢板，他们都认为是很正常的事情，从来没想过要把使用这样的普通钢板安上一个“极高强度钢板”的名词来炒作。
这样的钢板在加工过程中有一定的局限，就是只能运用于简单的折弯件，以及浅拉深零件；如果汽车制造的零件需要深拉深，这样的钢板就没法选择了，只有选择08F这样的钢板。
比如八代雅阁宣传提升到整车42%的590号钢其实就是生活中最常见的普通45#中碳钢！
高碳钢60钢是没法使用在汽车里冲压成型的。
45#中碳钢的屈服强度是355MPa，抗拉强度是590MPa，也就是广本所宣传的590号钢！
广本不好意思说它们的高强度钢原来就是最常见的45号中碳钢，因此就编了个
“590号钢”的新名词出来炒作。
但八代雅阁相比迈腾新天籁把淬火后的45号钢说成1100MPa、1200MPa的超高强度钢、甚至新马六吹嘘成1480MPa，把汽车吹成航天飞机，那还是小巫见大巫。
通俗的说：
屈服强度就是使钢材开始发生变形时的力值，
抗拉强度就是使钢材发生断裂时的应力数值。
45#中碳钢价格比低碳钢要便宜，低碳钢强度低但延展性好。
08F和08Al（就是08铝）这2种钢材是最贵的汽车钢材，后面那些20钢、45钢的价格都比08F便宜。
在汽车上如果20钢、45钢用得越多，成本应该越低。
汽车安全是消费者最关心的问题，生命比什么都重要。
但根据市场调查数据显示，消费者在汽车安全性这个重大问题的认识上，普遍存在着两大误区：
钢板厚和车身重的车才安全。
针对这两点错误认识，笔者特在这里逐一进行剖析。
钢板厚未必安全，先进结构最关键 事实上，现在几乎所有汽车厂商在宣传自己产品的安全性的时候都不说钢板厚薄，而是在强调结构，强调3H车身和碰撞吸能技术。
无论是德国车还是美国车、日本车，实际上速度达到50公里时，1.5吨的车体发生碰撞冲击，钢板厚薄差0.1毫米根本不起作用，平面抗冲击能力对安全性基本没有影响。
那么是什么决定整车的安全系数呢？
是结构。
是整车带有逐级吸能及抗变型能力的骨架在决定安全性能。
轿车的车体安全性设计与建筑设计有异曲同工之妙：
古代建筑如故宫墙体都很厚，但它的抗震强度绝对比不上现代的框架结构的高楼大厦，尽管现代建筑很高而且多是玻璃材质的。
在发生碰撞的一刹那间，车体前端的吸能才是最重要的，因为惟有尽可能多地吸能，才能保障驾驶室不变形，从而保护驾乘人员。
比如目前在业界大红大紫的3H高钢性车身，该结构在车体侧面和顶部都有一层加强筋，使其在局部钢板厚度、塑性变形效果、吸收冲撞力和乘客舱硬度指标上都具备明显安全优势。
另一个在车身结构方面的重要安全设计，是前舱下面的副车身构造，它对正面和侧面撞击具有十分出色的吸能效果。
车身重反而危险，科学造型保安全 有些人认为在高速行驶的状态下，车体越重越安全。
这是另一认识误区。
造车科技发展到今天，车身重量早已不是炫耀安全的资本，真正保证高速稳定性靠的是车辆的造型。
比如说：
飞机的自重相当大，但却能拔地而起。
这是因为对空气动力学的合理应用，这是通过造型来实现的。
两个机翼的功能是使机身上拉。
而整车的造型稳定性原理却与之相反：
其结构决定了在高速行驶中的车开的越快，空气对车身的压迫力越大，车的安全性也越高。
比如说尾翼，它的功能绝不是美观，它的作用在于增大空气对车体的下压力，而保证车体更加平稳。
而车体越重，将造成制动距离加长，这反而是一种不稳定因素。
而且车越重耗油越多，会增加额外的使用成本。
实际上，要把车造重很容易，造轻才难。
包括现在各大厂商开发的铝合金钢铁发动机，尽量把钢板减薄，所做的一切努力都是为了把车造得更轻，以提高车辆的加速性能；而更重要的是车轻也使刹车时惯性减小，从而缩短制动距离，确保车辆安全。
由此看来，钢板厚和车身重已经是车辆安全的过时观念，广大消费者要走出误区，在购车时擦亮双眼，重视车辆的结构和科技含量。
因为安全源于科技，结构保障安全。
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