3V 轰炸机之维克斯勇士Valiant重型轰炸机资料.docx

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3V轰炸机之维克斯勇士Valiant重型轰炸机资料

第二次世界大战期间，英国皇家空军轰炸机司令部最钟爱的战术，就是用庞大的活塞式四发远程轰炸机群对敌方进行大规模轰炸。

这种狂轰滥炸的效果在当时就已经收到质疑，却并不妨碍某些军官直到战后初期仍对它敝帚自珍。

在阿芙罗“兰开斯特”基础上改进而来的“林肯”四发远程轰炸机就是这种旧思想最典型的体现。

“林肯”四发远程轰炸机

　　但技术的进步已经不允许皇家空军再抱残守缺了，被战争耗尽元气的英国经济也已经供养不起如此多的轰炸机。

核时代的的战略轰炸机必须有能力以高空高速突破敌方的防空网，用核武器向对方发动致命的攻击。

而喷气发动机的出现、增压舱的广泛运用，以及电子设备的改进也使高空高速突防成为可能。

既然一枚核武器就足以毁灭一座城市，那显然就不用再兴师动众地出动轰炸机群了。

这样，尽管新型喷气式轰炸机的造价必然高昂，但保持战略轰炸能力的总成本却有可能下降。

而对英国来说，无论是为了维护日不落帝国仅存的颜面，还是出于对美国孤立主义在战后卷土重来的担忧，战略轰炸（核打击）能力都是不可或缺的。

　　在对几个喷气式轰炸机方案做了初步研究之后，英国航空部于1947年1月向英国各大飞机制造商发出了方案征集邀请。

其思路基本沿袭了较早时候的B.35/46号设计说明，目标是研制一种可以和美、苏所拥有的同类型战机相媲美的喷气式中程轰炸机。

新型轰炸机能够从全球任何一个基地出发，携带10,000磅（4,535千克）炸弹对1,500海里（2,775公里）范围内的目标进行打击。

根据预计，飞机的满载重量应不超过100,000磅（45,350千克），巡航速度约为500节（925公里/小时），实用升限约为50,000英尺（15,240米）。

　　以当时的航空技术水平，这样的指标无疑是比较高的，所以航空部在方案选择时格外谨慎。

汉德利-佩奇和阿芙罗两家提出的方案难分伯仲，于是就作为双保险被一并采纳，它们将成为日后鼎鼎大名的“3V轰炸机”中的两位主力成员：

“胜利者”和“火神”。

按常理，另一家竞争者维克斯-阿姆斯特朗的方案“660型”至此就已经出局，但维克斯的首席设计师乔治•爱德华兹却不甘放弃。

促使他如此执着的一个重要原因，就是航空部此时所表现出的缺乏信心。

　　事实上，在B.35/46这个“高方案”之外，航空部还搞了一个“低方案”B.14/46。

1947年8月，肖特兄弟在后一个竞争中胜出，获准制造两架“斯佩林”原型机。

这个保守的设计方案除了四台“埃汶”涡喷发动机外，基本就是二战轰炸机的翻版。

即便如此，它也要等到1951年8月才实现首飞。

而爱德华兹打的就是时间差，他向航空部许诺，“660型”能够在1951年交付原型机，1953年就可以投入批量生产。

在更先进的轰炸机服役之前，维克斯完全可以帮助皇家空军渡过难关。

爱德华兹最终说服了航空部，捎带着也毁掉了“斯佩林”的前途，——航空部就算再小心，也觉得没必要在有了相对先进的维克斯方案后，还继续发展“斯佩林”。

肖特“斯佩林”，图片引用自

肖特SA.4“斯佩林”原型机

　　于是，在“胜利者”和“火神”之外，英国又有了第三种用途基本相同的战机。

这种做法在今天看来极其不可思议，但在喷气时代初期，战机相对还比较简单，研制周期较短，成本也较低。

有一种说法，当时研制一种战机的费用，到今天还不够编写一本战机的使用手册。

话可能有些夸张，但却能说明一些问题。

　　1948年4月，航空部为“660型”量身定制了B.9/48号设计说明。

次年2月，维克斯得到了生产两架原型机的合同。

其中一架采用罗尔斯-罗伊斯RA.3“埃汶”Mk.101发动机；第二架改装阿姆斯特朗-西德利“蓝宝石”发动机，被称为“667型”。

　　爱德华兹没有说大话，原型机合同签订后只过了27个月，1951年5月18日，第一架原型机（机号WB210）就飞上了蓝天。

驾驶它的是已近退休年龄的杰夫•“穆特”•萨默斯，这位当年休泼马林“喷火”的试飞员显然是想再创辉煌，可惜“喷火”的奇迹已经很难重现，尤其没希望在维克斯的这架轰炸机上重现，——当然这是后话。

首飞的副驾驶是加布•“乔克”•布赖斯。

660型的第一架原型机WB210

“勇士”三面图

首飞后的第二个月，“660型”被正式命名为“勇士”，这个名字是由维克斯的雇员们挑选的。

它继承了该公司的传统，——1930年代的维克斯“131型”通用双翼机用的就是这个名字，但同时它也和“胜利者”、“火神”一起背离了皇家空军的轰炸机命名传统，——此前的“兰开斯特”、“哈利法克斯”、“堪培拉”等都是英国或其他英联邦国家的地名。

或许皇家空军觉得在喷气时代，新机应该有新气象吧。

　　1952年1月12日，WB210在进行发动机空中停车-起动试验时，左侧发动机突然起火，机组成员不得不弃机逃生。

倒霉的副驾驶布赖恩•福斯特少校跳伞后撞上了飞机尾翼，不幸丧生。

由于此前的试飞一直比较顺利，这次事故没有对整个项目的进展造成太大影响。

后来，维克斯对飞机的燃油系统进行了改进，消除了起火隐患。

1952年4月11日，第二架原型机（机号WB215）首飞成功。

但它没有按计划安装“蓝宝石”发动机，而是采用了推力33.4千牛/3,400千克力的RA.7“埃汶”Mk.114发动机。

第二架原型机WB215，进气口下唇改为半圆形以增加空气流量

　　在原型机首飞之前的1951年4月，维克斯已经得到了25架生产型“勇士”BMk.1的合同。

爱德华兹关于研制进度的承诺也再一次兑现：

第一架生产型“勇士”在1953年12月首飞，1955年1月交付皇家空军使用。

随着它的服役，以“3V轰炸机”为支柱的英国战略轰炸力量开始成形。

“3V轰炸机”编队，最远处是“胜利者”，最近处是“火神”

　　和“胜利者”或者“火神”相比，“勇士”的设计是比较保守的。

它给人以简洁利落的总体印象，却也没有什么特别出彩的地方，按爱德华兹的说法，就是“Unfunny”。

　　“勇士”采用悬臂式上单翼，两侧翼根各安装有两台“埃汶”发动机。

由于机翼尺寸巨大，所以翼根的相对厚度仍然控制在12%。

这种布局在空气动力学上是有利的，但却使发动机的保养和维修变得非常麻烦，而且一旦某台发动机发生故障，很有可能“株连”到紧邻它的另一台发动机。

在第一架原型机上，发动机进气口是狭长的矩形，而此后制造的“勇士”，因为发动机推力提高，对进气量的要求也随之增加，进气口就改成了面积较大的椭圆形。

发动机喷口则位于机翼后缘上方凸起的整流罩内。

机翼前缘弯曲，内侧三分之一的翼段后掠角是45度，外侧翼段的后掠角是24度。

翼载相对较低，有利于缩短起飞滑跑距离和增加航程。

尾翼呈“十”字形，水平尾翼的安装位置较高，可以避开发动机尾流，从而提高操纵效率。

“勇士”生产线，这是待组装的前机身组件

　　起落架是前三点式，并列双轮的前起落架向后收入机腹，串列双轮的主起落架向外收入机翼。

结构强壮的主起落架

　　“勇士”的机组包括正副驾驶、两名领航员和一名电子设备操作员。

他们都被安置在一个蛋形的增压舱内，其中只有正副驾驶拥有弹射座椅，一旦发生不测，其他机组成员只能自己跳伞逃生。

这样的安排当然难以令人满意。

航空部曾经要求为机组提供整体式救生舱，如果不行，就为所有机组成员都配备弹射座椅，但维克斯答复说，这样的要求不具有可操作性。

出于成本等因素考虑，航空部后来也没有坚持。

事后看来，由于“勇士”保持了良好的安全记录，这笔钱也算省得恰到好处。

　　“勇士”BMk.1可以在弹舱内挂载1枚4,500千克的核弹或者21枚450千克常规炸弹。

此外，它还可以在两侧翼下各携带一个7,500升的副油箱，用于增大飞机航程。

机腹弹舱

7,500升副油箱

　　预生产型“勇士”安装有四台RA.14“埃汶”Mk.201发动机，单台推力42.3千牛/4,310千克力。

皇家空军曾经试验过为它在翼下安装德-哈维兰“小妖”或“链齿”助推火箭发动机，但效果并不理想。

因为一旦某侧的助推火箭发生故障，造成两侧推力不对称，反而容易酿成事故。

后来因为有了推力更大的“埃汶”改型，加装助推火箭的计划也随之作罢。

第207中队的WP210

到1957年8月停产为止，“勇士”共生产了107架，包括下列几个型号：

　　39架“勇士”BMk.1，其中又分为5架预生产型“674型”和34架“706型”。

“706型”用推力46.7千牛/4,760千克力的RA.28“埃汶”Mk.204/205发动机替代了预生产型使用的“埃汶”Mk.201。

“勇士”BMk.1“706型”

　　8架“勇士”B（PR）Mk.1（“710型”）轰炸/照相侦察型，它们可以在弹舱内携带最多8台窄视角、高分辨率相机和4台航空测量相机。

具备侦察能力的“勇士”B（PR）Mk.1“710型”

　　13架“勇士”B（PR）KMk.1（“733型”）轰炸/照相侦察/空中加油型和44架“勇士”BKMk.1（“758型”）轰炸/空中加油型，此外还有16架BKMk.1型曾被订购，但后来订单又被取消了。

这批飞机可以在弹舱内携带一套可拆卸的软管式空中加油装置。

虽然这套设备要到1959年才能投入使用，但它无疑使“勇士”不再只是一架中程轰炸机，而真正拥有了战略轰炸能力。

“勇士”BKMk.1“758型”进行空中加油作业

　　至少有7架“勇士”还被改装成“无线电对抗机”，——当时“电子对抗”（ECM）被称为“无线电对抗”（RCM）。

它们安装有AN/APT-16A、AN/ALT-7、“空中雪茄”和“地毯”干扰发射机，AN/APR-4和AN/APR-9雷达截获接收机，以及干扰箔条发射器。

　　另有一架“勇士”BMk.2。

皇家空军落后于时代的战术思维在它身上再次得到了体现。

根据大机群轰炸的经验，航空部认为有必要为“勇士”研制一种配套的“寻路者”型号——“勇士”BMk.2。

所谓“寻路者”，就是在大规模轰炸前，率先低空潜入目标区投弹，用火光为随后到来的机群指示方位。

因为要执行低空突防任务，BMk.2的机翼得到了加强。

相应的，主起落架也由双轮变成了四轮，并且向后收入机翼上的整流罩内，——这是它区别于BMk.1的最明显特征。

但航空部后来意识到，在核时代的轰炸战术中已经没有“寻路者”的地位了，所以在1955年取消了“勇士”BMk.2项目，1952年4月订购的17架BMk.2（其中两架是原型机）也被取消。

此前，已经有一架原型机（机号WJ954）在1953年9月4日试飞，它的最终结局很悲惨：

1958年，它被用来试验抗毁性，在地面防空炮火的猛烈射击中被彻底摧毁。

唯一一架“勇士”BMk.2，主起落架改为四轮小车式，为此机翼多了两个整流罩

　　航空部取消“勇士”BMk.2项目的决定多少有些连孩子带洗澡水一起泼掉的味道，因为随着苏联防空体系的日臻完备，高空高速突防已经变得越来越困难，而低空突防的优势却开始显现。

有人甚至认为，如果“勇士”BMk.2能被采用，“胜利者”和“火神”就会变得多余，皇家空军维持战略轰炸能力的成本就能降低许多。

　　因为当时喷气式轰炸机对皇家空军来说还是新鲜事物，所以在“勇士”正式服役之前，皇家空军在盖登空军基地专门成立了第232换装部队（OCU）。

第一个装备“勇士”的作战中队——第138中队也是在盖登完成换装，后来才转到威特林空军基地。

1955年7月，第138中队形成战斗力。

此后，“勇士”又先后装备了皇家空军第543、214、207、49、148和7中队。

第543中队的“勇士”B（PR）KMk.1WZ397，1965

　　1956年10月11日，第49中队的一架“勇士”BMk.1（机号WZ366）在澳大利亚马拉林加靶场上空投下了一枚3,000吨当量的“蓝色多瑙河”核弹，核弹在约230米高度成功起爆，英国核武器的第一次空投试验宣告成功，“勇士”也因此被载入史册。

第二年3月，第49中队的4架“勇士”被派往太平洋上的圣诞岛，参加试验氢弹的“挂钩行动”。

5月15日，XD818号机在圣诞岛上空投下了英国第一枚空投氢弹“小绿色花岗岩”，这次试验只取得了部分成功，氢弹虽然成功起爆，当量却只有原先预期值的三分之一。

1958年，“大绿色花岗岩”试验成功，当量达到了300万吨。

至此，英国终于拥有了相对齐备的空中核打击能力。

投下英国第一枚氢弹的XD818

圣诞岛与岛上的英国蘑菇云

　　“勇士”是“3V轰炸机”中最早参加实战的，虽然投下的只是常规炸弹。

1956年10月底，第138、148、207和214中队从马耳他岛上的卢卡空军基地出发，参加了英、法、以联合入侵埃及的“火枪手行动”（即苏伊士运河战争），但“勇士”的表现却令人失望。

在没有遭遇空中抵抗的情况下，它们一共投下了942吨炸弹，对埃及的七个机场进行了轰炸，结果却只对其中三个造成了严重破坏。

这或许跟飞行员们缺乏经验有关，但“勇士”再也没机会在实战中证明自己，——苏伊士运河战争后，“3V轰炸机”再度披挂上阵要等到1982年马岛战争，而那时“勇士”早已不在现役了。

苏伊士运河战争期间部署在马耳他岛上的“勇士”

　　1962年以后，随着苏联防空体系的改进以及“火神”和“胜利者”的相继服役，“勇士”逐渐退出战略轰炸领域，除了继续充当战略侦察机和空中加油机外，开始更多地承担起低空战术轰炸任务。

当时并没有人想到，“勇士”会因此而陷入落寞。

1964年8月6日，第232换装部队的WP217号机正在进行日常训练，机组突然发现飞机反应异常，随后警告四起。

紧急降落后，人们惊讶地看到，右侧机翼的后桁出现了严重的裂缝，整个机翼已经明显下垂。

在对所有“勇士”的翼桁进行检查后发现，大多数都出现了严重的结构疲劳。

于是所有的低空飞行任务都被取消，其它任务也受到了严格限制。

在“胜利者”和“火神”已经在役的情况下，皇家空军认为没有必要再为维修“勇士”花费大笔资金。

1964年12月，“勇士”被全部停飞，各部队很快被相继解散。

功勋卓著的第49中队在1965年1月最后一个告别“勇士”，为它们在皇家空军的服役生涯画上了一个多少有些苦涩的句号。