南洛盾构始发试掘进施工方案070118最终版.docx

南洛盾构始发试掘进施工方案070118最终版.docx

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南洛盾构始发试掘进施工方案070118最终版

盾构始发、试掘进施工方案

1、工程概况

广州市轨道交通二、八号线盾构2标段【南洲站～洛溪站盾构区间】土建工程项目，盾构机掘进隧道北起南洲站，向南下穿南环高速公路高架桥，再以小半径左转穿过三滘河水道，在城安围船厂东侧设置中间风井一座，继续南下穿过城安围船厂码头和珠江，向东南方向靠近洛溪大桥，穿越长大公司办公室及宿舍楼，再下穿彩虹花园，最后到达洛溪站。

南洲站～洛溪站区间里程范围为Y（Z）DK7+622.000～YDK9+870.728（ZDK9+849.940），左线长链25.927m，隧道右线全长2248.728m，左线全长2253.867m。

区间包括4个联络通道，一个废水泵房（与联络通道合建），一座中间风井。

工程范围示意见图1。

图1工程范围示意图

始发试掘进段长100ｍ，始发段线路平面图见图2。

图2　始发段100ｍ线路平面图

右线刚始发时在南洲站处于平面缓和曲线上，掘进50.10ｍ（第34环）后进入半径为450ｍ的右转弯圆曲线，圆曲线段长度为22.145ｍ。

再进入缓和曲线后掘进27.755ｍ（第67环），完成右线100ｍ试掘进。

左线刚始发时在南洲站是处于平面直线段，左线至区间左线里程开始掘进8.446ｍ（第6环）随后即开始进入缓和曲线段，继续掘进65ｍ后（第49环）即进入半径为400ｍ的右转弯圆曲线，圆曲线段长度为25.015ｍ。

最后进入缓和曲线，掘进1.239ｍ后（第67环），完成左线100ｍ试掘进。

刚始发时左右线纵断面上均为下坡，坡度2％，前进39.94ｍ后（变坡点左右线均为第27环）变为坡度为13.398％（右线）、13.177％（左线）、半径均为3000ｍ的下坡竖曲线段。

始发段纵断面竖曲线见图3。

图3　始发段纵断面竖曲线

2、编制目的及编制依据

2.1编制目的

为确保盾构机始发和试掘进期间洞口土体稳定，使盾构机安全、平稳、迅速地由盾构始发井进入隧道，防止洞门处土体坍塌及洞门漏水，指导现场始发期间的工作进行；以及通过试掘进期间的掘进施工，摸索出适合于本标段地层掘进的盾构掘进最佳参数；基于这两个目的，特制定此方案。

2.2编制依据

（1）盾构机图纸，盾构机使用维护技术文件；

（2）南洲站盾构始发井主体结构设计图；

（3）《岩土工程勘察报告》，《岩土工程补充勘察报告》；

（4）南洛区间平纵断面图

3、盾构机始发、试掘进进度安排

盾构始发、试掘进安排在始发井主体结构施工完成并移交我单位后、盾构机组装、调试完成后进行。

根据业主要求，本工程右线盾构机比左线盾构机提前一个月始发。

右线盾构机始发时间暂定为2007年1月30日。

4、始发试掘进作业内容

4.1始发试掘进作业流程

盾构始发、试掘进施工作业流程见图4所示。

图4盾构始发、试掘进作业流程图

由于右线始发时处于缓和曲线上，因此采用8m割线始发的方式，盾构机中心线与线路中心夹角为0°12’32.8”，当盾构机盾体进入土体内时，刀盘中心与隧道线路中心重合，盾尾与线路中心偏差为33.5mm，此时盾构机可以进行纠偏。

左线始发时处于直线段，当盾体完全进行土体后仍在直线段上。

盾构机曲线与直线始发见图5示意。

图5盾构机曲线和直线始发平面示意图

盾构始发相关设施布置见图6所示。

图6盾构机始发相关设施布置图

4.2始发前准备工作

4.2.1端头加固

表1　始发端头地层分析

左线

右线

范围

地层

厚度（ｍ）

地层

厚度（ｍ）

洞

顶

<5-2>

硬塑状粉

质粘土

3.90～4.20

<5-2>

硬塑状粉

质粘土

4.20～4.30

洞

身

<6>

全风化泥

质粉砂岩

0～3.00

<7>

强风化泥

质粉砂岩

1.90～3.50

<7>

强风化泥

质粉砂岩

0.90～3.50

<8>

中风化泥

质粉砂岩

2.80～3.30

<8>

中风化泥

质粉砂岩

2.10～2.80

<9>

微风化泥

质粉砂岩

透镜体夹层

1.30

洞

底

<9>

微风化泥

质粉砂岩

<9>

微风化泥

质粉砂岩

端头采用Φ550单管旋喷桩分别加固左右线隧道洞顶<5-2>地层，加固体长2.11ｍ，宽12ｍ，高2.5ｍ，并采用2排袖阀管对洞身周围的泥质粉砂岩层进行注浆止水，浆液扩散半径土层中为1ｍ，岩层中为0.7ｍ，间距1ｍ，梅花型布置。

见图7示意。

端头加固措施详见《端头加固方案》。

图7端头加固示意图

4.2.2始发托架的安装

始发托架的安装在始发井移交之后进行。

始发托架是盾构机在始发井底板上的支撑和定位托架。

其安装位置示意图参见盾构机始发相关设施布置图6。

其结构图见图8、图9。

托架重10.33吨，采用40吨吊车吊装。

首先依据隧道在此处的设计轴心线确定始发托架中心线，右线曲线始发时托架与线路轴心线夹角0°12’38.2”，托架尾端到线路中心法线距离为33.5mm；左线直线始发，托架中心线与线路中心线重合。

通过测量放线，将托架中心线和托架支撑轨切点位置刻划于始发井底或端墙及侧墙上，以指示托架的安装位置。

始发井底板标高为－17.434ｍ，为防止盾构始发时会出现“栽头”现象，以及防止盾构机驶上导轨困难，将始发托架抬高20mm安装，托架安装采用钢板垫高找平，则托架底部标高为－17.414ｍ；托架安装就位后，在井底采用型钢并利用四周井壁将托架支撑，焊接定位之后，开始在托架上组装盾体。

图8始发托架俯视图

图9始发托架侧视图

4.2.3洞门破除

洞门破除的主要目的是割掉盾构机通过范围内始发井端头围护结构的钢筋，使盾构机顺利进入端头围岩。

由于端头土体暴露时间不能过长，而在吊装螺旋输送机时需暂时将盾构机推进预留洞门内，在盾构机刀盘进入预留洞门前只能将部分围护结构进行凿除以策安全。

破除范围为直径6500mm的预留洞门轮廓线以内的围护结构。

洞门破除分两次完成，先凿除围护结构地连墙外层钢筋砼，凿除厚度约为700mm，直至露出最后一层钢筋及保护层。

凿除方法是先凿横向2道沟槽，再凿环向沟槽，沟槽宽度约为180mm。

凿除顺序按从上往下的原则凿除。

当盾构机组装、调试完成后，准备始发时，再割除围护结构最后一层钢筋，盾构机迅速推进至土体。

洞门凿除施工时，在盾构机与掌子面之间搭建脚手架，利用人工进行凿除围护结构混凝土。

凿除时要在洞口安排地质工程师观察土体稳定状态，还要经常与地面沉降监测人员信息沟通，确保安全。

割除工作保证预留洞门轮廓线范围内围护结构钢筋全部切断，切口平整，以避免盾构刀盘被围护结构的钢筋挂住。

凿除施工完毕后拆除脚手架，快速拼装负环管片，使盾构机抵达掌子面，避免掌子面暴露太久发生失稳坍塌。

洞门破除的具体内容可详见《洞门破除施工方案》。

4.2.4洞口密封安装

在盾构始发掘进时，为了防止土体孔隙水和回填注浆浆液沿着盾构机外壳向洞口方向流出，在内衬墙上的盾构机入口洞圈周围安装环行密封橡胶板止水装置，详见图10，该装置在内衬墙入口洞圈周围安装设有M20螺孔的预埋板A，预埋板A上焊接有Z字型连接筋与主体结构相连，用螺栓将密封橡胶板、压紧环板B和扇形压板栓连在预埋环板A上。

图10洞门止水装置图

当盾构机沿推进方向掘进时，带铰接的扇形压板被盾构机带动向顺时针方向转动，并支撑密封橡胶板，封闭在Φ6250mm的盾体外径处，防止岩层裂隙水或同步注浆浆液向始发井内流入。

由于始发托架抬高了20mm，当盾体通过洞门密封装置后，橡胶帘布紧缩，压住扇形压板，因此上部橡胶帘布比下部的要紧（盾构机外壳与预留洞门的间隙最上部为95mm，最下部为145mm；管片背后与预留洞门的间隙最上部为220mm，最下部为280mm）。

密封环的安装安排在盾构机下井组装调试完成、洞门外层砼凿除之后、围护桩最后一层钢筋拆除之前进行。

洞门密封装置安装时，需注意密封橡胶帘布及扇形压板的安装方向。

密封橡胶帘布端头的凸起方向与盾构掘进方向相同，如图10所示。

在试掘进100m完成后，拆除负环管片，将压紧环板B、扇形压板、密封橡胶板和螺栓拆除清洁后，按同样的安装方法将密封装置安装至吊出井洞门，为盾构机到站的密封止水使用。

4.2.5反力架的安装

反力架的安装在尾盾安装完成之后、与连接桥连接之前进行。

盾构始发反力架为拼装式全圆钢架结构，以确保足够钢性。

反力架分2部分吊装下井，上半部分重13.260吨，下半部分重9.94吨。

其安装位置参见盾构机始发设施布置图6，反力架结构图见图11所示。

图11反力架正视图

右线反力架安装起始里程为YDK9+860.740，0环管片进入洞门500mm（即洞门长600mm）。

左线反力架安装起始里程为ZDK9+860.740，0环管片进入洞门500mm（即洞门长600mm）。

图12反力架侧视图

反力架安装时，首先测量反力架位置起始里程断面的中心线，并刻划在始发井侧墙上，以便反力架中心定位，反力架中心随始发托架抬高而同时抬高20mm。

定位关键是反力架紧靠负环管片的定位平面，并与此处的隧道轴线垂直。

反力架底部的横梁和立柱下端，采用钢支撑块支顶在后面1200mm的底部台阶处，位置确定之后，再焊接固定后部两排斜撑。

斜撑采用Φ600钢管支撑。

侧视见图12。

4.2.6导轨制作

图13支撑导轨示意图

拼装负5环至负4环管片的同时，盾构机前移，刀盘迅速推进工作面。

由于始发井主体结构厚度为0.8m，围护结构厚度为0.8m，主体结构端墙部分还有1.0m宽的截水槽，即盾构机始发托架端头与土体间有2.6m的距离。

当盾构始发超过托架后，盾构机重心靠前，并且盾体有2.6m没有支撑，盾构机因自重会产生“栽头”现象。

因此在内衬墙靠近围护桩侧施作强度为C25的素混凝土导轨（约长350mm，高200mm）来承托盾体，防止盾构机中心越过始发托架后栽头推进。

导轨的实际施作尺寸根据盾构机最终始发定位和洞门实际尺寸测量后制定。

见图13。

4.2.7其它设备的安装或设施的施作

其它设备或设施的布置见图30始发场地布置图。

①.冷却塔安装在负一层中板上，铺设循环水管，在靠近中隔墙处底板上砖砌循环水池，开始施工用水冷却循环供水。

水池尺寸为长4m×宽2.25m×高1.2m，容积10.8m3。

②.龙门吊的轨道基础在场地移交后即开始施作。

由于龙门吊轨道宽度限制，因此在始发井扩大头左线处，龙门吊轨道有12.7ｍ是临空的，需要安装贝雷片做为基础越跨始发井扩大头。

其余基础在地面下挖槽施作钢筋混凝土，待轨道基础混凝土强度达到使用要求后，开始安装3台龙门吊（16T一台，40T两台）。

③．碴坑在靠近左线的地面上，长32ｍ，宽7ｍ，深5ｍ。

采用厚300mm的钢筋混凝土结构，长边侧墙各设置4个牛腿支撑，碴坑中间两道厚300mm的钢混过滤墙形成积水坑，过滤墙与长边侧墙结构相连，上部设置过滤网，积水坑设置一台污水泵抽出碴土中经过滤网的渗水。

由于盾构机下井组装用的250T履带吊安装场地有限（吊臂安装需要），因此碴坑先期施作一半，供右线始发时出碴用。

待左线盾构机下井组装后，再施作另一半。

④.施作洗车槽及沉淀池，污水经沉淀池三级沉淀后，排入市政污水管道。

在端头地面另设置一个沉淀池，用于井底施工污水抽至地面后的沉淀。

⑤．在始发井端头东侧安装搅拌站及水泥、粉煤灰仓。

搅拌站采用钢管桩及钢筋混凝土承台作为基础。

搅拌站基础在场地移交后即开始施作。

中转站安装在负一层中板上。

4.3盾构机运输、组装调试

S-266、S-266选定行车路线为：

五号线珠江新城站场地→花城大道→广州大道中→广州大桥→客村立交→广州大道南→南洲路→南洲站始发井。

项目部已经组织技术人员与运输方人员对整个线路上的道宽、路面硬度、转弯半径、上下坡度、车流量、有无收费站及情况、桥梁承载力、涵洞隧道及立交的高度、有无特殊障碍物等情况进行考察。

考察结果为各个环节均能满足运输要求，且运输路线均在广州市的两个主要干道上，完全能满足此次运输要求。

并且选择夜晚运输线路主干道车流量较少时进行盾构机运输。

由于场地限制，按照组装的顺序，盾构机边进场边组装。

盾构机运输进场即开始进行地面拼装，各分部构件在地面组装好后整体吊运下井，下井后再作部件与部件之间的连接与组装。

吊装设备为：

250T履带吊机1台，90T汽车吊机1～2台，150T液压千斤顶4台，小型泵站一台，以及相应的吊具、机具、工具等。

始发井底板放置的始发托架精确定位后、在始发托架导轨上涂抹润滑脂，及后配套拖车处的轨道铺设完成后，再按顺序先下拖车，后下盾构主机。

各节拖车下井顺序为：

5＃拖车→4＃拖车→3＃拖车→2＃拖车→1＃拖车→连接桥。

主机下井顺序为：

螺旋输送机→前体→中体→刀盘→安装机→盾尾。

组装调试前，项目部整个过程进行周密的筹划，对所用设备材料进行详细的准备，对人员进行精心的组织。

组装时按照既定的方案，结合现场的情况进行高质、高效、安全的组装工作。

设备的调试工作完全按照海瑞克公司的性能评估检测标准逐项进行调试，通过各方技术力量解决调试中出现的每一个问题。

运输和组装调试的具体内容详见《盾构机运输方案》和《盾构机组装调试方案》。

4.4负环管片拼装

由于始发井长度限制，盾构机组装完成后，5＃拖车有5.7ｍ在始发井北端的出土口下方，因此负六、负五环管片及运输用的管片车需要在5＃拖车就位前下井，然后靠始发井北端放置。

盾构机调试就绪之后，拼装负六环管片，开始盾构机试运转。

负环管片均选用标准环，K块在1点或11点位置。

由于负环管片外径处于无约束状态，管环及管片之间的连接螺栓比较少，为了保证各环管片稳定，盾构组装完成后向后移动盾构机，使盾尾靠近反力架基准环。

负环管片拼装的要点是，负六环管片与反力架基准环间采用特殊螺栓连接，管片利用管片拼装机在盾尾内整环拼装后，利用推力千斤顶将负六环管片推出盾尾，并与反力架基准环紧密连接牢固。

其他负环管片安装与正常掘进管片拼装相同。

当继续拼装负环管片时，盾尾内的负环管片将陆续移出，利用木楔将管片支垫于始发托架上，另外将三角支架按图示要求与始发托架焊接一体，在每环管片推出盾尾后，在管片外的支撑三角架纵向工字钢及始发台轨道上用木制楔子及时进行支垫，将管片压力均匀的传递到三角架和托架上。

如图14所示。

图14负环管片支撑示意图

为了负环管片安装稳定和承担掘进时800吨的推力，除采用三角支撑架、木楔稳定负环管片外，每环管片还采用钢丝绳、钢丝绳卡子电力工程用的紧线工具，沿环向组装成紧箍负环管片绳具，绳具两端钩在始发托架上，将管片环箍紧。

在安装负环管片同时，进行盾构机试运转，准备掘进。

5盾构机100米试掘进

5.1始发试掘进阶段地质描述

根据地质勘察报告，本工程盾构右线始发后100m掘进主要穿越<8>岩石中等风化带、<9>岩石微风化带地层。

左线穿越<7>岩石强风化带、<8>岩石中等风化带、<9>岩石微风化带地层。

地质纵断面图见图15。

图15始发段地址纵断面图

5.2盾构始发刀具布置

始发掘进时刀盘上刀具布置见图16。

滚刀运行轨迹见图17。

图16始发掘进刀具布置图

图17滚刀运行轨迹图

刀盘安装31把17"单刃滚刀，4把双刃滚刀，64把正面齿刀，8把边刮刀。

为保证盾构机在<8>和<9>地层的顺利掘进，在始发掘进前检查滚刀的转动情况，确保所有滚刀可以人力扳转，不能人力扳转的滚刀予以替换。

5.3100米试掘进段的工程重、难点

由于本区间100米试掘进主要穿越<8>、<9>硬岩段，所以除了一般盾构工程的试掘进的难点之外，还要加强试掘进期间刀盘刀具检查的频率，总结适合本区间硬岩段掘进的最佳盾构机掘进参数。

现结合上述工程难点，将100米试掘进段的掘进和管理措施分述于后。

5.3.1始发掘进工程管理措施

在盾构机掘进的施工管理方面，紧密结合寻求开挖面稳定、掘进姿态控制、衬砌管片安装、管背同步注浆的管理目的，进行全过程的动态管理，各种技术措施需要在施工掘进中进行经验总结，并逐步优化。

主要内容见表2。

表1掘进管理的主要内容

项目

内容

开挖面稳定管理

1、设置并保持开挖面稳定的土仓压力。

2、土体改良措施。

3、保证进排土量的动态平衡。

4、合理设定掘进参数，推力、转速、速度和扭矩

盾构机姿态控制

盾构机刀盘及盾尾的位移，中铰转角、俯仰、水平和滚动转角，蛇形量的控制等。

衬砌管片安装

1、正确选用管片和管片拼装位置。

2、管片防水胶条的检查和破损情况检查。

3、拼装质量控制。

管背同步注浆管理

1、正确选用注浆配比及浆液特性。

2、注浆压力管理。

3、注浆量的控制。

4、注浆管路畅通。

5.3.2始发掘进时稳定开挖面的管理要点

始发时盾构机是在岩层中掘进，岩层具有一定的自稳能力，而且盾构机的掘进参数如推力、扭矩等受托架和反力架限制，因此始发段的土体稳定主要由半敞开模式下土仓内1/2～2/3碴土的土压支撑下来保证。

土仓压力与地层变测量反复对照设定，或者采用停止掘进时密闭土仓内的土压力为基础，设定土仓内的平衡土压值。

在刀盘面板上喷注泡沫以减小掘进时与前方岩体的摩擦及土仓内碴土与刀盘、土仓壁的摩擦，可减小刀盘的驱动力矩。

始发时刀盘接触工作面初期，事先关闭螺旋输送机出土闸门，通过观察土仓装有2/3碴土时，逐步启动螺旋输送机，打开出土闸门排土，在掘进过程中不断将实际出土量与理论出土量进行比较，是土压管理的重要措施。

如遇断带裂隙水较多时，若清水涌来，以卸压排放为主；如遇水中带泥含沙可将土仓碴土量增加至满仓土，掘进通过。

总推力以最大不超过8000KN考虑。

5.3.3始发掘进时盾构机姿态控制

始发掘进前人工复测一次盾构机在始发托架上的正确位置，并与盾构机VMT系统测量的位置相互比较，调整盾构机姿态后方可始发掘进。

检查盾构机托架的稳固情况，检查防止盾构机“栽头”的导轨是否施作牢固和位置得当，查验盾尾外壳上的防扭转装置是否焊接牢固。

保持盾构机4组推力油缸推力均衡，确保刀盘中心和盾尾中心的位移在允许的偏差范围内（VMT系统上显示为，垂直方向0～+40mm,水平方向±30mm），在始发掘进阶段尽量少采用纠偏措施。

因盾构机进入土体后即将进入缓和曲线段，因此应待盾体完全进入土体后才开始适量的纠偏。

5.3.4始发掘进时衬砌管片安装

始发掘进时的衬砌管片安装关键是负环管片的安装。

管片选型的主要依据为盾尾间隙，由于负环管片均为标准环，因此始发时的盾构机姿态控制一定要严格在允许范围内。

经验证明，负环管片的稳定直接影响盾构机出力，前面已经详细叙述了保证负环管片安装稳定牢固的三项措施。

管片的正确选型和拼装位置的正确是纠正盾构机蛇形偏移，减小盾构机推力的重要环节。

充分利用管片预先排版设计和盾构蛇形的具体情况，进行管片预选工作，实际施工时还需要测量盾尾间隙大小，来选择管片类型。

严禁不合格和破损管片下井拼装。

5.3.5始发掘进时管片背后同步注浆管理

同步注浆的目的是迅速且可靠填满管片背后的空隙，防止围岩松弛和坍塌，造成地表下沉。

首先是选择注入的浆液性质和配比。

在始发段采用能在富水地层中使用的浆液，初凝时间在7小时左右。

当盾尾进入洞内、1～2环管片脱出后，立即启动同步注浆系统进行管片背后注浆，由于盾构机抬高了20mm始发，橡胶帘布上紧下松，浆液难免从下部渗流损失，注浆压力不可过大，管片背后空隙无法完全填充满，因此以保证管片背后中下部的空隙被浆液填满即可。

随着管片环数的增加，同步注浆压力可逐步增加，保证管片背后上部空隙也被浆液填满。

在土压平衡施工地段，盾尾同步注浆压力应略小于土仓上部压力。

注浆量根据注浆压力和保压时间确定。

5.3.6始发掘进时的主要技术参数

由于采用半敞开模式掘进，再参照断面的水土压力计算结果，综合设置始发掘进阶段的主要技术参数如表3：

表3掘进阶段的主要技术参数表

盾构推力

刀盘转速

推进速度

扭矩

土仓压力

刀盘驱动功率

5000～7000KN

1.5～2

r∕min

7.5～16

mm∕min

1000～1500KNm

0.5～0.8

bar

157～209kw

5.3.7　始发掘进时的注意事项

始发托架在经过盾构机在其上部安装调试之后，最后人工复测盾构机方向是否正确，否则应进行托架和盾构机的方向适当调整并固定托架之后，方能始发推进。

细致检查洞门破除被切除的每个钢筋头，都不得侵入刀盘旋转空间，以免损伤刀盘。

反力架圆环平面必须与隧道轴线垂直，在与管片端面接触时，应是无间隙面接触，禁止局部加垫。

刀盘经过洞口密封橡胶板时，一定要保持密封橡胶板和压板的正确位置，不得损坏止水装置，在洞口内的第1、2环管背填充注浆时，不许增大压力，只需填满管片背后中下部间隙，发现空隙有浆液流出即可，可以减少浆液浪费。

由于盾构机和始发设施处于不稳定的状态下，承受重大负荷，在始发推进初期，刀盘未接近工作面时禁止启动刀盘旋转。

整个过程中派专人把守观察，发现异常立刻停止掘进，并进行处理。

5.4出土和管片等材料的运输管理

南洲站始发井共设置有6个预留孔，左右线各3个，见图21示意。

盾构机刚开始始发掘进时，由于盾构机占据始发井的长度为74.5ｍ，而车站提供给我们供盾构机组装和运输车行走的距离仅为80m，碴土和管片等材料只能从靠近始发井北端的预留出土孔使用40T龙门吊进行垂直运输，另外2个出土孔无法使用，出碴与材料垂直运输均受限制，运输线路上仅能保留一辆管片车，即用于管片运输，也用于碴土运输，由靠近车站北部端头设置的卷扬机牵引，人力辅助运输。

采用单线运输，每次出两斗渣或下半环管片。

出碴时在管片车上垫板再放二个特制土斗（见图18），在螺旋输送机口直接出土。

图18管片车和土斗

刚始发时出土和管片吊运管理见图19。

图19刚始发时运输管理

当5#台车通过负一层新增出土孔后（右线始发前进28环，左线始发前进19环，其中包括了6环负环管片及1环零环管片），碴土和管片等材料可以通过负一层新增出土孔进行垂直运输，始发井北端的预留出土孔不再使用，仍采用单线运输，卷扬机停用，改由电瓶机车牵引。

右线列车编组为正常编组：

1辆电瓶车+3辆碴土车+1辆浆液车+2辆管片车；左线列车编组为非正常编组：

1辆电瓶车+2辆碴土车+1辆浆液车+1辆管片车。

5#台车通过负一层新增出土孔后出土和管片吊运管理见图20。

图205#台车通过新增出土孔后的运输管理

正常掘进时的出土和管片吊运管理见图21。

盾构机100米试掘进完成后，此时长74.5ｍ的盾构机及后配套已全部进入隧道内，可暂停掘进，进行盾构始发井各项设施换装，拆除反力架及负环管片，铺设道岔，采用双线运输，按正常施工进行列车编组：

1辆电瓶车+3辆碴土车+1辆浆液车+2辆管片车。

出土使用负一层新增出土孔，下管片及材料使用始发井南端预留孔，北端出土口可以用来下电瓶车的蓄电池。

图21正常掘进时运输管理

洞内轨道采用43kg/m钢轨铺设，单线铺设，试掘进完成后在始发井内设置双线以作调车用，道岔采用8#对称道岔。

洞内轨道布置见图22所示。

图22盾构施工洞内轨道布置断面图

5.5管片背后注浆

5.5.1同步注浆施工工艺

同步注浆与盾构掘进同时进行，通过同步注浆系统及盾尾的内置注浆管（见图23）。

盾构向前推进盾尾空隙形成的同时进行，采用双泵四管路（四注入点）对称同时注浆。

注浆可根据需要采用自动控制或手动控制方式：

自动控制方式即预先设定注浆压力，由控制程序自动调整注浆速度，当注浆压力达到设定值时，自行停止注浆；手动控制方式则由人工根据掘进情况随时调整注浆流量、速度、压力。

注浆工艺流程图见图24。

图23同步注浆系统示意图

图24同步注浆工艺流程框图

5.