北京市公共交通价格调整听证会实录.docx
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北京市公共交通价格调整听证会实录
2014年市公共交通价格调整听证会实录
直播员（2014-10-2814:
00）：
大家好，市公共交通价格调整听证会将于2014年10月28日下午14：
30正式开始，欢迎大家在线浏览听证会图文直播！
直播员（2014-10-2814:
20）：
听证会即将开始。
主持人（2014-10-2814:
30）：
各位听证会参加人、听证会旁听人、新闻媒体的朋友们，大家下午好！
市公共交通价格调整听证会现在开始。
参加今天听证会的听证会参加人应到25人，实到25人。
参加今天听证会的听证人有：
市发展和改革委员会副主任印春、我是市发展和改革委员会委员素芳，兼此次会议的主持人、市交通委副主任兼市交通委运输局局长王兆荣、市发展和改革委员会收费管理处处长虹、市发展和改革委员会成本调查队队长柯似。
主持人（2014-10-2814:
31）：
此外通过报名的方式，选取了前十位打入的热心公益事业的市民朋友，旁听今天听证会。
根据国家发展和改革委员会《政府制定价格听证办法》（[2008]第2号令）的规定，市发展改革委等部门在广泛调研、听取意见的基础上，研究提出了市公共交通价格调整方案，依照价格听证程序听取各位听证会参加人的意见和建议。
主持人（2014-10-2814:
34）：
下面进行第一项议程：
宣布听证会注意事项和会场纪律。
（略）
主持人（2014-10-2814:
35）：
下面进行第二项议程：
请方案提出人代表市发展改革委收费管理处处长虹述《市公共交通价格调整听证方案》。
虹（2014-10-2814:
41）：
各位听证会参加人：
大家下午好！
按照听证会程序，现在我向各位听证会参加人报告本市公共交通价格调整听证方案的相关情况。
本次听证方案是市发展改革委、市交通委等部门，根据中央和市委全面深化改革意见的精神，在深入开展调研，广泛听取吸纳意见、多方案比较论证、并借鉴国外经验的基础上研究提出的，根本目的是要进一步促进公共交通资源合理配置，增强公共交通可持续发展能力，不断满足广大乘客安全、快捷的出行需求。
鉴于听证方案已提前送达各位听证会参加人，并在市发改委政务对外公布，为节约会议时间，这里不再通读听证方案全文，主要针对方案公布后，大家集中关注的问题，做简要报告和说明。
一、公共交通价格调整的必要性
市委、市政府一直高度重视公共交通发展，大力实施公交优先发展战略。
2007—2013年，全市累计投资2429.5亿元，投入补贴958.6亿元，轨道交通运营里程增长2.3倍，地面公交运营里程增长13.2%，公共交通年客运量增长64%，达到80.4亿人次，中心城公共交通出行比例达到46%，公共交通已经成为广大市民的主体出行方式。
随着公共交通出行总量、结构以及运营规模、成本发生的巨大变化，票价作为引导公共交通资源配置的重要杠杆，需要适应公共交通发展的形势和要求，进行必要的调整。
主要体现在三个方面：
（一）价格政策需要不断适应公共交通网络化运行需要。
2007年以来，公共交通发展提速，路网规模不断扩大，以单一票制为主的票价体系难以有效适应公共交通网络化运营需求，乘客乘坐距离相差巨大，但所付票款相同。
同时，地面公交中市区与市郊线路之间票价不统一，计费方法不统一，同城不同价问题日益显现。
（二）公共交通的可持续发展和服务能力有待进一步提升。
本市票价政策已7年未做调整，票价与成本的差距日益加大。
2013年本市地面公交和轨道交通人次票款收入仅占人次总成本的16%和22%，比2007年分别下降了19和65个百分点。
在现行价格政策下，公共交通运营依靠财政补贴，建设发展也靠政府资金投入，公共交通运营企业自主经营的活力和发展的动力不足，不利于公共交通可持续发展和服务能力的持续提升。
（三）公共交通系统整体运行效率和服务水平需要进一步提高。
2013年，轨道交通全网日均客运量达到875万人次，短距离出行占比较高，75%的线路高峰小时满载率超过100%，10条线路的54座车站在工作日早、晚高峰都要采取限流措施，站车环境拥挤，安全风险进一步增加。
而地面公交年客运量总体呈下降趋势，2013年客运总量比2009年下降了6.4%。
综上所述，适当调整公共交通票制票价，逐步建立科学合理的公共交通票价机制，对促进公共交通整体运行效率发挥、服务水平提升和可持续发展至关重要。
虹（2014-10-2814:
43）：
二、价格调整的总体考虑
本次公共交通价格调整的总体思路是：
立足于落实首都城市战略定位、建设国际一流和谐宜居之都、推进城市治理能力现代化，着眼于缓解首都人口资源环境矛盾、破解城市发展难题，遵循城市运行管理及公共交通发展规律，适应公共交通网络化运营要求，统筹平衡社会可承受能力、行业发展和政府财力，理顺公共交通票价机制，建立符合特大型城市现代交通体系要求的公共交通票制票价体系，促进公共交通资源合理配置，提升公共交通运行效率和服务水平，增强公共交通可持续发展能力。
方案设计中，坚持3个原则：
一是坚持公益性、公平性原则。
坚持公交优先发展战略，保持公共交通领域政府资金投入力度，保持政府对公共交通运行的适度补贴，保持原有对老年人、学生、残疾人、解放军士兵等人群优惠政策不变，增加对公共交通依赖度较高的通勤人群的优惠政策。
改变单一票制，实行计程票制，多乘坐多付费。
二是坚持安全性、便捷性原则。
引导短途出行选择地面公交，中长途出行选择轨道交通，提升公共交通系统运行效率，降低安全运营风险。
实现城乡一体、同城同价。
三是坚持可承受性、可持续性原则。
处理好政府与市场的关系，理顺政府、企业、乘客关系，统筹考虑各方可承受能力。
虹（2014-10-2814:
48）：
三、价格调整方案
（一）轨道交通方案。
方案一：
起步3公里每人次2元，3-6公里每人次3元，6-18公里每6公里加1元，18-42公里每12公里加1元，42公里以上每18公里加1元，票价不封顶。
方案二：
起步6公里每人次3元，6-12公里每人次4元，12-32公里每10公里加1元，32公里以上每20公里加1元，票价不封顶。
优惠政策：
为减轻轨道交通通勤乘客费用负担，两个方案均对轨道交通月支出累计满一定金额的乘客给予阶梯折扣优惠。
同时，为防止利用优惠政策进行一卡通的不正当交易，设置折扣封顶金额。
具体为：
每自然月，乘客乘车使用市政交通一卡通支出累计满100元后，超出部分给予8折优惠；满150元后，超出部分给予5折优惠；支出累计达到400元后，不再享受打折优惠。
两个方案相比，方案一起步价与现行票价水平相衔接，有4.35%的乘客不受调价影响；加价计费里程比较精细，但中长途乘客费用相对较高。
方案二适当提高起步价格，但加价计费里程较为简单，平均票价水平相对较低，约11%的人群调价幅度低于方案一，对中长途乘客相对有利。
根据目前路网规模和乘客乘坐距离分布比例数据测算，优惠政策实施后，两个方案平均票价水平分别为每人次4.4元和4.3元。
方案公布后，社会对方案设计时对调价水平、优惠政策、计费方式的考虑以及调价对乘客的影响等问题十分关注。
所以这里主要针对大家关心的问题做一些说明：
一是关于调价水平的考虑。
本次方案的调价水平，是在前期抽样调查了解公共交通主要乘坐人群收入结构的基础上，综合考虑企业建设运营成本、国同等城市票价水平、本市历史票价情况、以及调价对本市交通出行影响情况和对乘客的支出影响情况等多种因素，在坚持公益性、公平性和保障公交优先的大原则下，综合平衡的结果。
调价后，两个方案的平均票价水平比现行票价分别提高2.4元和2.3元，票价覆盖成本的50%左右，公共财政仍需承担50%左右的补贴和投入，乘客平均每人每公里价格（平均运价率）不高于国同类城市价格水平，月平均支出占城镇居民人均可支配收入的比例不高于2007年票价改革前水平。
虹（2014-10-2814:
50）：
二是关于计价政策及折扣优惠的考虑。
按照多乘坐多付费的公平性原则，本次方案提出实施计程票制。
考虑到票制票价调整使较长距离出行及通勤人员的支出相比单一制增加明显，在方案设计中采取了针对性措施降低对其影响。
1、按照递远递减的方式设计加价里程，每1元的加价里程方案一从3公里到6公里、12公里、再到18公里，方案二从6公里到10公里，再到20公里，每公里的加价费率随着乘坐里程的延长大幅递减，单位加价距离是国最长的。
2、实施大幅度折扣优惠政策。
这个办法是在反复征求意见过程中形成的，是由最初的两个方案：
100元以后打8折和150元以后打5折叠加而来。
一方面打折的起点低,优惠覆盖面广；另一方面，打折力度大，中长途通勤乘客可以享受更多优惠，折扣优惠力度在国也是较大的。
3、实施折扣优惠封顶。
按照每天2次、每月30天的通勤频率和最高单程票价，实施折扣优惠封顶，即充分保障了通勤人员出行需求，又避免了优惠政策的过度使用及可能引发的一卡通不正当交易。
三是关于计费方式的考虑。
在征求意见过程中，大家提出了多种计费方式，如跨线加价、跨区域加价、按站计价、按里程计价，最近还有建议按时间计价等等，但大多数建议按照里程计价。
综合考虑计费的方便性和路网客流通行效率和客流平衡，并借鉴国外轨道交通主要为按照里程计价，考虑本市轨道交通两站之间距离差距较大的实际（如，最短1号线的南礼士路站至复兴门站的424米，最长的13号线的望京西站至北苑站6720米），方案设计了更为公平和方便的按里程计价方式。
实施里程计价后，路网计费系统将按照有利于乘客的原则，在多条可能出行路径中按最短里程计费，各站之间的票价表及站间距离也将明示。
四是关于对乘客的支出影响。
按照2013年路网实际统计的乘客月平均乘坐轨道次数11次测算，乘客月平均支出分别为48.4元和47.3元，月增支26.4元和25.3元，98%的乘客月支出在200元以。
对通勤乘客而言，按照平均每天乘坐2次轨道交通，每月22个工作日测算，乘客月平均支出分别为194元和189元，93%的乘客月支出在200元以，单次支出在5.1元以下的通勤乘客占98.58%或99.76%。
虹（2014-10-2814:
54）：
（二）地面公交方案。
方案一：
起步5公里每人次1元，以后每增加10公里加价1元；取消一卡通普通卡刷卡优惠，学生卡刷卡5折优惠。
方案二：
起步10公里每人次2元，以后每增加5公里加价1元；一卡通普通卡刷卡实行5折优惠，学生卡刷卡实行2.5折优惠。
两个方案相比，方案一主要取消折扣优惠，对于目前使用现金购票的人群总体影响较小。
方案二适当提高票价，继续给予刷卡优惠，有利于鼓励刷卡乘车，方便乘客快速上下车，也便于企业掌握客流情况，合理安排运力，提高精细化水平；45%的刷卡乘车人群实际支出票价低于方案一。
根据目前路网规模和乘客乘坐距离分布比例数据测算，两个方案平均票价水平分别为每人次1.55元和1.31元。
两个方案的平均票价水平比现行票价分别提高1.01元和0.77元。
按照抽样调查中乘客月乘坐地面公交34次测算，乘客月平均支出分别为52.7元和44.5元，月增支34.3元和26.2元。
对通勤乘客而言，按照平均每天2次地面公交出行（约共需乘坐3条公交线路），每月22个工作日测算，乘客月平均支出分别在102.3元和86.5元左右。
平均运价率低于国同类城市，乘客月均支出占可支配收入的比例低于2007年水平。
虹（2014-10-2814:
58）：
四、动态调整机制
目前，本市轨道交通仍处于快速发展阶段，路网规模、客流情况及运营成本变化较大。
为使公共交通价格逐步反映运营成本变化情况，理顺价格机制，参照国外票价管理经验，拟同时建立公共交通价格动态调整机制。
一是年度评估，相机调整。
根据公共交通企业主要运营成本变化、CPI变动等因素，制定调价公式。
按公式进行年度评估和测算，并委托第三方机构进行专项评估。
年度调整幅度不高于本市人均可支配收入增长幅度。
调价水平听取不同方面意见，并报市政府审定后，对外公布实施。
二是五年评估，总体调整。
每5年左右根据公共交通定期成本监审数据、公共交通发展情况、社会可承受能力等因素，对公共交通价格及调价公式进行整体评估和调整，经价格听证会听证，并报请市委、市政府批准后对外公布实施。
五、综合配套措施
本次公共交通价格调整坚持综合施策，价格调整与服务水平提升同步推进。
交通行业主管部门将陆续出台一揽子实施意见及措施，大力推进公共交通发展、大力提升服务能力和水平，为社会提供更加安全、方便、快捷的公共交通出行服务。
对于社会普遍关注的特定人群的保障、多票种及企业监管等问题说明如下：
（一）加强特定群体服务保障。
一是对低收入群体，综合测算公共交通票价调整影响，纳入城乡最低生活保障、失业保险金、最低工资标准等社会保障联动机制，通过相关待遇标准的年度调整予以补偿，保障低收入群体基本生活水平不受影响。
二是对老年人、残疾人等群体继续保持相关优惠政策，即：
轨道交通继续给予解放军士兵、盲残人士、见义勇为人员等人群免票优惠政策；地面公交继续给予65周岁及以上老年人、残疾人、解放军士兵、见义勇为人员等人群免票优惠政策。
三是对学龄前儿童，继续给予免票优惠，同时考虑本市儿童身高实际状况，学龄前儿童乘车免票身高由1.2米提高至1.3米。
四是对学生群体，继续给予乘坐地面公交成人票价的半价优惠。
（二）积极增加多票种、多线路专项服务。
基于本市轨道交通、地面公交刷卡设施设备和技术系统实际，并考虑本次价格调整票价及票制都有较大变化，对线网客流分布、车辆运行组织、站台操作管理等各个方面会产生不确定性影响，为确保公共交通系统整体运行安全，提高各类票种设置的针对性和有效性，本次价格调整暂没有同步推出更多票种。
为进一步满足乘客多样化出行需要，本市将根据设施设备及技术系统改造情况、客流时空分布变化情况，由轨道交通运营企业适时推出低峰优惠票价，日票、周票、月票、季票、年票等定期票、以及特定线路通勤票等差别化票种。
同时地面公交运营企业也将根据社会多样化需求，制定差别化票价，提供定制商务班车等定向提供多样化服务的公交线路服务。
（三）推进企业成本公开。
政府成本审核部门要定期开展企业成本监审，同时积极推进企业每年要在各自公布经审计的运营收支情况，广泛接受社会监督。
同时国资部门还将改革对企业的考核方式，制定综合考核办法，对企业客运量、运营里程、社会满意度、安全系数、管理效益和创新服务等多个方面进行全面考核，推进企业进一步主动提升服务，提高效率。
关于方案的报告结束。
谢谢！
主持人（2014-10-2815:
01）：
下面进行第三项议程：
请成本监审人代表市发展改革委成本调查队队长柯似述《市公共交通价格成本监审报告》。
柯似（2014-10-2815:
07）：
为提高政府价格决策的科学性，加强对本市公共交通企业成本的监管，反映成本的真实性和合理性，根据国家价格法律、法规以及有关政策的规定，市发展和改革委员会成本调查队（以下简称市成本调查队）按照规定程序对公共电汽车和轨道交通票价的定价成本进行了监审。
现将有关情况报告如下：
一、成本监审工作的主要依据、原则和工作程序
（一）成本监审的主要依据。
1.《中华人民国价格法》。
2.《政府制定价格成本监审办法》（2006年国家发展改革委第42号令）。
3.《市〈政府制定价格成本监审办法〉实施细则》（京发改[2006]1893号）。
4.《政府制定价格行为规则》（2006年国家发展改革委第44号令）。
5.《企业财务通则》（财政部第41号令）、财政部《企业会计准则》和《企业会计制度》。
6．国家及本市关于公共交通客运行业的其他相关政策。
（二）成本监审的原则。
成本监审工作遵循公平、科学、规、效率的原则。
在成本审核、调整、提出定价成本时，遵循合法性原则、相关性原则和合理性原则。
（三）成本监审的工作程序。
按照《政府制定价格成本监审办法》，履行了如下主要程序：
1.组成工作小组。
本次成本监审由市成本调查队组织实施，并选定专业会计师事务所辅助工作。
2.制定工作方案。
包括日程安排、工作容、工作步骤和工作方法等。
3.确定指标体系。
深入被监审企业了解生产经营情况和财务核算情况，根据企业财务核算方式研究制定定价成本监审的指标体系。
4.下达通知书。
正式向被监审企业送达成本监审通知书，要求企业按规定填报成本及生产经营资料，并对企业填报相关资料进行初审，对资料不完整或资料容不符合要求的，要求企业按规定补充提供有关资料。
5.实地审核。
进驻企业进行实地审核，重点审核人工成本、修理费、固定资产折旧、管理费用、销售费用、财务费用等项目。
6.成本审核。
按照定价成本指标体系对企业财务成本项目进行重新归类，按照合法性、合理性、相关性原则对账面值进行调整，提出审核确认值。
7.反馈意见。
将成本监审意见及成本项目的调整理由书面告知被监审企业。
8.出具报告。
听取有关意见，出具成本监审报告。
二、轨道交通票价成本监审情况及结果
（一）监审对象的基本情况及监审的围。
市轨道交通运营由市地铁运营（以下简称地铁公司）和京港地铁（以下简称京港公司）负责。
截至2013年底，地铁公司受托运营14条线路，在岗职工人数2.97万人；京港公司采取PPP模式建设运营1条线路，受托运营2条线路，在岗职工人数4625人。
市目前轨道交通路网运行17条线路中，机场线封闭运营，采用独立的票制票价，14号线试运营不满一年，运营成本资料不完整，不具备成本评价的基本条件。
因此，本次成本监审对这两条线路进行了剔除。
具体监审对象为上述两家轨道交通运营公司运营的其余的15条线路，监审涉及运营和资产管理共计32家核算机构。
2013年度15条线路客流进站量17.19亿人次，客流周转量31.83亿人次。
（二）成本审核结果。
按照成本监审程序和相关规定，两家企业填报了本企业2013年的经营成本。
在企业填报的基础上，我们对两家企业主营业务成本进行了全面审核，按照政府定价成本监审和财务制度的相关规定，对企业填报成本中的非主营业务成本、有其他收入补偿的成本、与主营业务不相关的成本等进行了剔除和调整，确认2013年市轨道交通两家运营企业实际发生的总成本为62.93亿元。
地铁公司是受托运营，其运营线路的资产类折旧未计入运营企业成本，京港公司成本中包含了4号线由其投资而形成的固定资产折旧，但受托运营的两条线资产折旧未计入企业运营成本。
为反映地铁建设和运营成本的整体情况，按照相关法规规定，我们依据15条线路建设相关批准文件，核算了15条线路的资产折旧费用情况，与确认后的两家运营企业成本汇总后得出了完全成本，合计为147.26亿元，按进站量计算单位成本为8.56元/人次。
三、公共电汽车票价成本监审情况及结果
（一）监审对象的基本情况及监审的围。
市公共电汽车运营由公共交通控股（集团）（以下简称公交集团）及祥龙公交客运（以下简称祥龙公司）负责。
截止2013年末，公交集团公交运营在岗职工9.24万人，运营车辆22555辆，运营线路785条，运营线路总长度1.898万公里，全年运送乘客45.56亿人次。
祥龙公司年末在岗职工4120人，运营车辆1037辆，运营线路28条，运营线路总长度709.81公里，全年运送乘客2.46亿人次。
列入本次成本审核围的单位为公交集团及所属分公司和祥龙公司及所属分公司，共计49家核算机构。
（二）成本审核结果。
按照成本监审程序，两家企业填报了本企业2013年的经营成本。
在企业填报的基础上，我们对两家企业主营业务成本进行了全面审核，按照政府定价成本监审和财务制度的相关规定，对两家企业填报成本中的非主营业务成本、有其他收入补偿的成本、与公交运营不相关的成本等进行了剔除和调整，确认2013年市公交运营总成本为166.32亿元。
当年公交客运总量为48.02亿人次，每人次运营成本为3.464元。
四、需要说明的几个问题
（一）参与本次成本监审的所有工作人员均与被监审企业无利害关系。
（二）本次成本监审费用全部由财政专项经费支付。
（三）本报告全部结论数据仅供价格主管部门制定价格时参考，对于其他单位和个人引用本报告结论和数据进行的测算和推论，因口径和方法不同而产生其他结论与本报告无关。
主持人（2014-10-2815:
08）：
下面进行第四项议程：
为了更好地保障广大市民安全、便捷出行，增强公共交通可持续发展能力，切实落实公交优先发展战略，本市在稳妥推进公共交通票价改革的同时，同步推进公共交通服务水平的提升。
价格听证会是重大价格政策制订过程中公开听取社会意见的一种法定形式。
作为听证会主持人，我希望每位听证会参加人充分发表自己的意见，首先明确表明是否同意票价调整，其次，明确表明对方案的选择意见（包括轨道交通、地面公交及动态调整机制三个方面），以及相关建议。
接下来请各位参加人按顺序发言。
小兵（2014-10-2815:
17）：
我是小兵，市政协委员，非常荣幸第一个发言。
从2007年开始实施公交低票价政策，7年来的公共交通得到了快速发展，居民出行总量、出行结构发生了非常大的变化，公交出行成为更多人的选择。
大家在享受廉价交通福利的同时，市公共交通运营以及财政补贴也承受了与日俱增的负担。
目前在首都人口、资源、环境矛盾日益突出的大背景下，设置科学合理的价格机制，引导公共交通资源合理配置，对提升公共交通整体运行效率，对构建方便居民出行的公共交通体系具有重大意义。
在获知自己成为此次公交票价调整听证会的代表后，我积极调研，并通过《晨报》等媒体开设的反馈渠道广泛了解到许多市民对本次调价的意见和建议，同时通过对政府相关部门、运营企业的调研和走访，我感到此次票价改革方案统筹考虑到了当前首都城市性质、人口资源环境状况以及特大型城市交通发展规律等因素，体现了公益性、安全便捷性和可持续性的原则。
同时经过认真和严格的测算，调价以后的票价水平不高于2007年，和国其他特大型城市相比，略低于市，和市基本持平。
小兵（2014-10-2815:
21）：
我对本次调整方案原则表示赞同，在具体方案中我都赞成方案二。
此次调价调整涉及全体市民，而城市的公共交通具有公共服务性，不宜完全按照成本核算，政府对此进行大量补贴是必须的。
有关部门表示，调价不是目的，只是手段，政府目前有能力继续补贴公共交通日益上涨的成本，本次调整票价是用经济杠杆理顺市民出行、优化存量、调整增量。
我建议政府在相关决策时要充分考虑各方意见和建议，方案力求覆盖最大多数群体的利益及方案的可持续性。
同时建议规定今后的公共交通票价的调整应严格测算公交的成本，并保证政府财政补贴不低于票价成本50%以上的比例，这样可以充分体现社会主义制度的优越性和城市公共交通的公共服务属性。
我有一些具体的建议和意见：
第一，鼓励持卡。
普通单次票价应高于持卡票价；第二，要特别优惠中长距离的通勤族，要为这个群体设置票价更便宜的特定线路和特定区域往返的优惠票种；第三，鼓励持卡联乘，在轨道地面公交双向转乘时票价应予优惠，同时可对转乘时间设定限制；第四，建议对持卡乘坐轨道和地面交通的打折额度合并计算，即无论乘坐轨道交通或地面交通均实行满额打折；第五，应持续增加公交一卡通购卡和退卡的网点，方便广大市民；第六，公共交通企业应严格控制成本，加强运营水平和效率，持续提高公共交通服务的水平和质量，如缩短车次之间的间隔；第七，轨道交通也应优惠无收入的儿童和学生群体，对年满60周岁以上的老年群体也应设置优惠票价；第八，在保证安全运行的前提下，应鼓励运营企业加快计费系统的升级改造，尽早出台低峰优惠票价，以及多票种和多票制方案，在方案中可否对运营企业出台低峰票价和多票种多票制方案设定最低时限。
第九，对本低收入群体建议采取直接发放交通补贴的形式给予补助，对残障人士建议持卡免费。
艳艳（2014-10-2815:
28）：
我是来自工业大学城市交通学院的。
这次作为交通领域的专家代表，我支持这次的改革总体方案。
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