铁路高级线路工试题答案在里面.docx
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铁路高级线路工试题答案在里面
铁路线路工职业技能鉴定（高级工试题及答案）
一、填空题
1.轨道类型的划分有两种方法:
一种方法是按铁路等级划分,另一种方法是按运营条件划分。
2.I级铁路在路网中起骨干作用,远期年客货运量大于或等于15Mt。
3.轨道是列车运行的基础,是铁路运输的重要技术设备之一。
4.运量是决定轨道类型的主要指标。
5.钢轨的磨耗与运量的关系成正比。
6.轨距为两股钢轨头部内侧与轨道中线相垂直时的距离。
7.水平是指轨道上左右两股钢轨顶面位于同一水平线上,两股钢轨的高差称谓水平差。
8.测量水平时,在直线地段一般以左股钢轨为基准股,右股低于左股为正,反之为负。
9.为提高轨道结构的承载能力,应积极发展无缝线路、新型轨下基础及弹性扣件。
10.轨道是运输设备的基础,要求轨道结构有足够的强度和稳定性。
11.正线为重型轨道结构,铺设60kg/m钢轨,应铺设S-2型或J-2型混凝土枕1760根/km。
12.无缝线路长轨节下轨枕间距要均匀,铝热焊缝应距枕边40mm以上。
13.混凝土宽枕线路与木枕线路之间应有长度不短于25m的混凝土枕过渡。
14.桥枕不能铺设在横梁上,与横梁翼缘边应留出15mm及以上的缝隙。
15.半径小于300m的曲线不宜铺设混凝土枕,因为曲线半径小,横向水平力大,而混凝土轨枕抵抗横向水平力的能力差。
16.25m标准轨铺设在当地历史最高、最低轨温差大于100℃的地区应个别设计。
17.曲线内侧钢轨缩短量与曲线半径、及圆曲线和缓和曲线长度有关。
18.铁路线路是由路基、桥隧建筑物和铁路轨道组成的。
19.线路纵断面由平道、坡道以及设置在坡道变化处的竖曲线构成。
20.路基顶面两边无碴覆盖的部分称为路肩。
21.当车轮进入道岔护轨缓冲段时,必与护轨工作边产生撞击,由此造成的动能损失将影响直向过岔速度。
22.道岔尖轨尖端轨距加宽的递减率较大,增加了车体的摇晃。
23.道岔尖轨与基本轨的高差,降低了行车的平稳性。
24.控制道岔侧向速度的部位主要是转辙器和导曲线。
25.线路纵断面是指线路中心线展直后在纵向垂直面上的投影。
26.为了列车的平稳运行和车钩附加力不致过大,--列列车不能同时跨越两个以上的变坡点。
27.改建既有线和增建第二线时,、困难条件下,可采用200m的坡段长度。
28.线路大修时,应尽可能改善原有坡度,且不应超过原线路的限制坡度和最大坡度。
29.纵断面各相邻直线段起终点的标高差与其水平距离之比,叫该直线的坡度。
30.《铁路线路设备大修规则》规定:
相邻地段代数差大于3‰时,须设圆曲线形竖曲线。
31.《铁路线路设备大修规则》规定:
相邻坡段代数差大于2‰时,须设抛物线形竖曲线。
32.曲线轨道允许接头相错量不得大于40mm加内侧钢轨缩短量的一半。
33.铁路轨道的连接和交叉是通过道岔联结实现的。
34.道岔转辙器的基本轨除承受车轮的垂直压力外,还与尖轨共同承受车轮的横向水平力。
35.从辙叉咽喉至心轨实际尖端之间的轨线中断的距离叫做“有害空间”。
36.辙叉心两个工作边延长线的交点称为辙叉理论尖端。
37.道岔第一位拉杆中心处,尖轨尖端非作用边与基本轨作用边之间的距离叫做道岔的尖轨动程。
38.轨道电路钢轨导电线路包括两轨线、接续线和绝缘接头。
39.道岔前端与另一道岔后端相连时,允许速度大于120km/h的线路,尖轨尖端距递减率应不大于6‰。
40.道岔前端与另一道岔后端相连时,尖轨尖端轨距递减率如不能按6‰递减时,可加大前面道岔的辙叉轨距为1441mm。
41.道口根据铁路沿线交通运输的具体情况合理设置,并优先考虑设置立交。
42.道lZl距道岔、桥隧应有不小于100m的安全距离。
43.道IZl宜设置在嘹望条件良好的地点。
44.道口标志设在通向道口,距道口最外股钢轨不小于20mm处的道路右侧。
45.特别笨重,巨大的物件和可能破坏铁路设备,干扰行车的物体通过道口时应采取安全和防护措施,并经线路工长许可（站内由站长同意）。
46.道口铺面宽度,城市道路和一至四级应与道路路面宽度相同。
47.在电气化铁路上,道口通路两面应设限界架。
48.大型养路机械作业之外的综合维修项目由工务段负责完成。
49.使用大型养路机械进行线路维修前,工务段应向施工单位提供有关线路技术资料。
50.大型养路机械进行线路维修作业的项目采用静态和动态相结合的验收办法,以其中最差成绩作为该千米线路的验收结果。
51.使用大型养路机械进行线路维修作业后15日内,铁路局轨检车进行动态检查评定。
52.设计锁定轨温是设计无缝线路时采用的锁定轨温,通常是保证无缝线路强度与稳定的条件下由计算确定的。
53.无缝线路锁定轨温的大小,直接影响无缝线路温度力的大小。
54.在铺设无缝线路时,要严格遵照设计锁定轨温。
55.无缝线路钢轨在温度变化的情况下,不能自由伸缩时所产生的力叫温度力。
56.无缝线路钢轨被锁定之后,只钢轨两端能部分伸缩,其两端相当固定钢轨的支座,因此其中部在轨温发生变化时就产生温度力。
57.当轨温高于锁定轨温时,在钢轨断面的单位面积上所产生的温度力叫温度压应力。
58.无缝线路运营管理的关键环节在于同温度作斗争。
59.安排线路大修计划和施工顺序时,必须整区段配套进行,并尽可能采用无缝线路。
60.铁路线路大、中修周期由通过总重决定。
61.60k/m无缝线路,混凝土枕,碎石道床,大修周期为700Mt•km/km。
62.里程丈量应使用经过检定的钢卷尺丈量两次,并应加入尺长改正值。
63.既有线地段的里程沿前进方向左股丈量。
64.水准测准仪粗略整平:
圆水准管的气泡居中,使望远镜的视线轴大致水平。
65.水准测量仪粗略调平后,先调整目镜对光螺旋使十字丝清晰,用望远镜的准星瞄准水准尺。
66.水准测量的目的就是要知道地面上某点的绝对高程,既该点距大地水准面的垂直距离。
67.我国采用黄海平均水平面作为绝对高程起算面,称黄海高程系统,此起算面既为大地水准面。
68.如某点的高程需要根据已知高程去求算,则称此高程为待求高程。
69.水准测量中,已知高程的读数为后视读数。
70.水准测量中,待求高程点的读数为前视读数。
71.机车、车辆、动车、重型轨道车（包括拖车）的车轮落下轨面即为脱轨,同时亦构成脱轨事故。
72.铁路机车、车辆、线路、桥隧、通信、信号、信息系统、给水、供电等直接为铁路运输服务的设备,均属铁路技术设备范畴。
73.为铁路技术设备新建、扩建、检修、施工需要临时设置、使用的设备,如架空过梁、施工棚架及加固设施等属于其他临时设备。
74.轻型车辆是指由随乘人员能随时撤出线路外的轻型轨道车及其他非机动轻型车辆。
75.观察列车从第一个公里标到第二个公里标所用时间为1min,则行车速度是60km/h。
76.允许速度不大于120km/h的线路,无缓和曲线时,在直线上顺坡的超高不得大于25mm。
77.土的工程性质包括物理性质和力学性质。
78.工程中常以颗粒级配作为土的分类依据。
79.轨道框架刚度是指钢轨与轨枕通过中间扣件联结而成的框架结构的整体刚度,它表示轨道抗弯曲变形的能力。
80.铁路轨道由钢轨、轨枕、道床、联结零件、防爬设备和道岔等部件组成。
81.铁路轨道必须坚固稳定,并具有正确的几何形位。
82.道岔是使机车车辆由一条线路转向或跨越另一条线路的设备。
83.按铁路等级划分的轨道类型,要求同一级的铁路,必须采用同一类型的轨道结构。
84.选定轨道类型和结构标准的主要依据是轨道通过总重密度,以及年运量和行车速度、最大轴重、合理的大修周期、养护维修工作量等。
85.各级铁路的加力牵引坡度,内燃牵引的可用至25‰,电力牵引的可用至30‰。
86.水准原点是全国高程测量的起始点。
87.竖直角就是在同一竖直面内观测方向线与、水平视线、之间的夹角。
88.线路允许速度为120km/h的线路,两曲线间夹直线长度,一般地段最小长度为80m。
89.任何静止的水面在测量学上称为水准面。
90.测量工作中,地面上点的位置是用它的平面位置和它的高程来表示。
91.任意点沿铅垂线方向到高程起算面的距离称为该点的高程。
92.水准仪上十字丝交点和物镜光心的连线称为视准轴。
93.水准测量的基本原理是利用水平视线来比较两点的高低,求出两点的高差。
94.跨区间无缝线路指轨节长度跨越车站道岔的轨道结构。
95.不跨越车站只跨越闭塞分区的无缝线路为区间无缝线路结构。
96.整体道床轨道系指由混凝土整体道床组成的轨道结构。
97.混凝土岔枕的铺设采用普通道碴道床,岔枕系单根横向形式。
98.S-3型预应力混凝土枕,轨枕长度为2600mm。
99.75kg/m钢轨扣件采用弹性分开式扣件。
100.作业验收标准是综合维修验收、经常保养和临时补修作业质量的检查标准。
101.经常保养标准是轨道应经常保持的质量管理标准。
102.临时补修标准是应及时进行整修的质量控制标准。
103.温度应力式元缝线路的两端钢轨联结方式:
一种为普通夹板接头,另一种为尖轨接头。
104.放散温度应力式无缝线路分为自动放散式和定期放散式两种。
105.在钢轨接头处,两钢轨端部由钢轨夹板通过螺栓拧紧产生的阻止钢轨伸缩变化的摩擦。
106.道床纵向阻力是指道床抵抗轨道框架纵向位移的阻力。
107.无缝道岔的钢轨接头,除绝缘接头采用胶接绝缘接头和记锰整铸辙叉前后4个接头采用冻结接头外,其余接头全部焊接。
108.机械在隧道内铺轨时,龙门架位置宜选在隧道口附近。
109.机械铺轨,龙门架位置应选在离主机较近的位置,一般不大于500m。
110.机械铺轨,龙门架中心与线路中心偏差应小于20mm。
111.铺轨机自行还机车推送,速度以小于5km/h为宜。
112.铺轨机自行还机车推送在最后5~6m时,速度应控制在3km/h,车前应有专人放风,掌握刹车。
113.钢轨的温度力是在钢轨温度发生变化的情况下钢轨不能自由伸缩时产生的。
114.在曲线上外股钢轨的线长比里股钢轨的线长要长一些,为了保证里外股钢轨接头对接,里股钢轨应采用缩短轨来实现。
115.曲线轨道结构要有足够的强度。
116.缓和曲线和夹直线的长度要满足超高顺坡的要求。
117.两相邻蓝线的顺坡坡段之间应有50~75m的平直段,这主要是为了避免在两个顺坡坡段引起车体振动的叠加。
118.若设置缓和曲线后中间圆曲线的长度不足20m,就会使一节车箱的全轴距跨在两个缓和曲线上,不利于行车的平稳。
119.曲线切线方向应连续变化,才能保证曲线圆顺。
120.曲线拨量计算基本原理,即蓝线上某一点的拨动量为该点拨动前后的渐伸线长度之差。
121.接头扣件阻力系指夹板抵抗钢轨伸缩的阻力。
122.钢轨与夹板之间的摩擦系数的大小,决定于接触面的状态。
123.列车通过接头时产生振动、冲击,使螺栓松动、阻力下降。
124.辙叉心理论尖端至心轨宽50mm处轮缘槽标准宽度为46mm。
125.护轨平直部分轮缘槽标准宽度为42mm,如侧向轨距为1441mm时,则侧向轮缘槽标准宽度为48mm。
126.可动心轨第一拉杆中心处的动程,12号提速道岔为117mm。
127.辙叉顶面和侧面的任何部位有裂纹超过30mm的岔心达到轻伤标准。
128.叉趾、叉跟轨头及下颏部位裂纹超过30mm的岔心达到重伤标准。
129.无缝道岔的维修要求,导轨、辙叉、心轨、翼轨的扣件扭矩应保持在120~150N•m。
130.速度为100~120km/h线道岔轨道静态经常保养水平容许偏差管理值为6mm。
131.到发线道岔轨道静态临时补修轨距容许偏差管理值为+6、-3mm。
132.速度为100km/h以下正线道岔静态作业验收高低容许偏差管理值为4mm。
133.道岔综合维修验收,正线及到发线道岔检查出轨距、水平超过经常保养容许偏差,每处扣41。
134.进行道岔综合维修验收时,检查道钉、扣件缺少,抽验数量为连续查看50头。
135.50kg/m钢轨12号复式交分道岔菱形短对角线长度实际尺寸为1442mm。
136.交叉渡线菱形交叉的钝角辙叉轨距,属固定型为1440mm。
137.尖轨跟端直向加宽部分向辙叉方向的递减距离为1.5m。
138.辙叉心轨理论尖端至辙叉跟端的工作边长度为辙叉趾长。
139.无缝线路单位面积所受到的温度力叫做温度应力。
140.轨面上的错牙会导致车轮踏面对接头的冲击。
141.标准轨距50kg/m钢轨采用70型扣板式扣件,一股钢轨内外扣板号码之和为16。
142.尖轨理论尖端一般指尖轨工作边的延长线与基本轨工作边的交点。
143.辙叉咽喉至辙叉心轨尖端之间钢轨至辙叉心轨尖端之间钢轨工作边中断部分称为“有害空间”。
144.电气化铁路地段的道口,在其两侧的道路面上应设置限界架,其净高为4.5m。
145.钢梁桥上线路中心线与梁跨中心线的偏差不得大于50mm。
146.60kg/m钢轨12号提速道岔可动心轨辙叉的长心轨实际尖端至翼轨趾端的距离（简称尖趾距离）,容许误差为+100mm。
147.安全桩打人地面的垂直深度,土质山坡不少于1m。
148.道口曲线上股护轨轮缘槽宽度为70~100mm。
149.AT弹性可弯尖轨12号普通道岔在第一拉杆中心处的最小动程为180mm。
150.道岔加锁装置包括锁板、勾锁器、闭止把加锁和带柄标志加锁。
151.道口栏杆以对道路开放为定位。
152.锁定轨温是指钢轨处于自由状态下被锁定于轨枕时的轨温。
153.排水沟是用以排除路堤范围的地面水和截排从田野方向流向路堤的地面水的地面排水设备。
154.天沟是用以截排堑顶上流向路堑的地面水。
155.60AT-12号单开道岔转辙器采用弹性可弯式AT尖轨。
156.60AT-12号单开道岔尖轨尖端为藏尖式。
二、判断题
1.我国铁路采用的标准缩短轨,对于25m的标准轨,有缩短量为40mm,80mm,160mm三种缩短轨。
√
2.采用对接式钢轨接头,两钢轨接头相错量不应超过40mm。
×
3.对于12.5m的标准轨,曲线半径为400m,内股缩短轨可选用缩短量80mm。
√
4.曲线里股钢轨的缩短量,即:
内、外股钢轨长度的差值。
√
5.在曲线上布置缩短轨,在内股缩短量超过标准缩短量时,布置一根缩短轨。
×
6.铁路运营条件是以行车速度、轴重和运量三个参数反映的。
√
7.年通过总重密度为45Mt•km/km,行车速度为120km/h,正线轨道结构标准为:
非渗路基,道床厚度采用为面层25cm,底层20cm。
×
8.对于长度为25m的钢轨,在我国任何地区都可铺设。
×
9.年通过总重密度为50Mt•km/km,行车速度为120km/h,电气化铁路,曲线半径为700曲线地段,铺设木枕标准为1840根/km。
×
10.在一座长度为300m的隧道内,坡度为12.5‰,单线线路,轨道结构表列标准混凝土1760根/kg,按规定正线轨道加强增加80根/kg混凝土枕。
√
11.用于侧向通过列车,速度大于45km/h的单开道岔,不得小于12号。
×
12.用于侧向接发旅客列车的单开道岔,不得小于12号。
√
13.道岔的导曲线可根据需要设置6mm的超高,并在导曲线范围内按不大于1‰的坡度顺坡。
×
14.尖轨非工作边与基本轨工作边的最小距离为65mm,容许误差为-2mm。
√
15.站线道岔与曲线或道岔与其连接曲线之间的直线段长度,一般不得短于7.5m。
√
16.辙叉心宽40mm断面处,辙叉心垂直磨耗（不含翼轨加高分）60kg/m在允许速度不大于120km/h的正线上超过6mm时,属于重伤标准。
√
17.正线、到发线道岔的综合维修周期可与线路同步,但不宜超过2年。
×
18.钢轨在温度变化的情况下不能自由伸缩时所产生的力叫温度力。
√
19.钢轨的温度应力与温度变化幅度有关,也与钢轨的长度有关。
×
20.轨温变化幅度是指在计算温度力时的轨温与无缝线路两端锁定时轨温的差数。
√
21.无缝线路钢轨随轨温的变化固定区受压力,伸缩区受拉力。
×
22.轨道框架刚度指轨道框架抵抗臌曲变形的能力。
√
23.无缝线路实际锁定轨温是长钢轨铺设完毕,上紧扣件,装好防爬设备及夹板时的轨温。
×
24.圆曲线正矢与弦长成正比,与曲线半径成反比。
×
25.曲线上任一点的拨量等于到前一点为止的全部正矢差累计的合计。
×
26.无缓和曲线圆曲线起、终点在测点上时的正矢等于圆曲线正矢的一半。
√
27.曲线上某点拨动时,对其相邻点正矢各影响拨量的一半,符号相反。
√
28.保证曲线两端切线位置不变,就是保证曲线整正前后曲线的转向角不变。
×
29.两相邻坡段相连时,应设置竖曲线。
×
30.为了保证竖曲线不设在无碴桥桥面上,纵断面变坡点距无碴桥桥面端点的距离不应小于竖曲线长度。
×
31.竖曲线半径一定时,竖醢线愈长,则坡度变化愈平缓。
√
32.在未设缓和曲线的圆曲线内,竖曲线不得与圆曲线重合。
×
33.两相邻坡度i1为4‰下坡,i2为2‰,坡度代数差Δi为2‰。
×
34.跨区间无缝线路的道岔必须设在固定区。
√
35.混凝土宽轨枕不宜铺设在路基有翻浆冒泥、不均匀下沉及冻害等病害地段。
√
36.铁路路肩宽度大于等于O.8m。
×
37.铁路曲线地段外股钢轨超高计算公式统一为H=11.8v²max/R-HC。
×
38.轨枕板在道碴上的支承面积较大,可以有效地降低道床及路基应力,减小道床及路基变形。
×
39.铺设无缝线路前期工程和铺设无缝线路属于线路大修类别。
√
40.成段更换再用轨主要工作内容有:
清筛道床,补充道碴,改善道床断面。
×
41.铺设无缝线路前期工程主要工作内容有:
抽换轻伤钢轨及失效配件。
×
42.成段铺设混凝土宽枕需要校正线路纵断面和平面。
√
43.路基基床翻浆冒泥整治不属于线路中修的主要工作内容。
×
44.设置曲线外轨超高是为了抵消离心力的作用。
√
45.在车上倾听到接头数为15个,钢轨长为25m,所用时间为20s,行车速度为67.5km/h。
×
46.曲线超高计算公式H=11.8v²/R中的移值采用的是列车速度平方及列车重量加权平方法计算的。
√
47.无缓和曲线时,超高顺坡可在圆曲线和直线上进行,圆曲线上始终点的欠超高不得大于25mm,直线上的超高顺坡长度不得大于15mm。
×
48.曲线上外轨最大超高不应大于125mm。
×
49.允许速度不大于120km/h的线路,按设计最高速度检算,未被平衡的欠超高一般应不大于75mm,困难
情况下也不得大于90mm。
√
50.排水沟、明沟、截水沟、侧沟均为排地面水设施。
×
51.用普通土填筑的既有路堤,由于水浸路堤产生路堤下沉或造成路堤溜坍时,可采用渗水土护道加固。
√
52.非渗水性土筑成的路基可做成无路拱的路基面。
×
53.渗水性土的特点是渗透作用强,强度不受水量的影响,内摩擦角较大,不易被压缩。
√
54.一定压实功能条件下,土的含水量为最佳含水量时,以达到的最高压实密度为最佳密度。
√
55.道口的等级和标准由铁路局规定。
×
56.水准面上任一点的铅垂线都与水准面平行。
×
57.水准仪旋转调焦螺旋可以改变透镜的位置,从而能在望远镜内清晰地看到所要看到所要观察的目标。
√
58.水准仪为使水准管轴和视准轴平行,两轴在水平面和垂直的投影都应平行。
√
59.既有线中线测量可以在路肩上设外移桩方法进行。
×
60.水准测量如果在仪器中看到的水准尺是倒尺,则读数时要掌握由下往上,数字由大到小的规律去读。
×
61.两点的高程差,用绝对高程计算和用假定高程计算,其结果是不等的。
×
62.闭合的定义是:
已知水准点高程和实测水准点高程相比较之差值称闭合差。
√
63.两曲线问夹直线,Ⅱ级铁路规定最小长度为60m。
×
64.一个曲线圆曲线长度不足规定要求,可以减短缓和曲线长度来增加圆曲线长度。
√
65.竖曲线不应与曲线重叠。
×
66.坡度变坡点距无碴桥面端点的距离大于竖曲线的切线长时可以避免竖啮线不在无碴桥面上。
√
67.土一般按颗粒大小分类,按颗粒的含量分组。
√
68.两变坡点之间的斜长称为坡段长度。
×
69.填土路基基床以下路堤浸水部分应选用非渗水土壤作填料。
×
70.用铺草皮防护的路堑边坡坡度~般不陡于l:
1。
√
71.边坡植树防护,不适用于对膨胀黏土边坡。
×
72.车轮脱轨,走行了一段距离后,车轮碰轧桥梁上的护轨后又自行复轨,即列为脱事故。
√
73.车轮向上悬空离开轨面或车轮翘起,拉一下又落至轨面上时,即列为脱轨事故。
×
74.自动放散式无缝线路是允许铺设在线路上的长轨节自由伸缩。
√
75.尖轨尖端非作用边与基本轨作用边之间的距离叫道岔的尖轨动程。
×
76.路基有翻浆冒泥、不均匀下沉及冻害等病害地段不宜铺混凝土枕。
×
77.经纬仪对中的目的是使仪器的中心与地面的标志点严格位于同一铅垂线上。
√
78.中误差是指一组观测真误差平方的平均值的平方根。
×
79.按运营条件划分的轨道类型,同一级的铁路可以采用不同类型的轨道结构。
√
80.正线轨道类型为重型,轨道结构铺设60kg/m钢轨,木枕铺设1760根/1km,非渗水土路基,道床厚度:
面层30cm,垫层20cm。
×
81.线路平面是线路中心线在水平面上的投影,在曲线上是距内股轨头内侧半个轨距。
×
82.转辙角的大小是影响侧向过岔速度的关键,在一定速度下,转辙角越小,动能损失越大,允许过岔速度越小。
×
83.到发线轨道结构铺设钢轨为比正线轻一级新轨或与正线同级旧轨。
√
84.曲线地段最大坡度的折减值与曲线半径成正比。
×
85.允许速度不大于120km/h正线、到发线及其他站线,60kg/m以下至50kg/m钢轨侧面磨耗超过17mm时为重伤。
√
86.在曲线地段,是根据曲线半径和最高行车速度,在外股钢轨合理设置超高。
×
87.道岔号数越大;辙叉角越大,有害空间就越小。
×
88.区间两道口之间的距离不宜小于lkm。
×
89.通行机动车的乡村道路,道口铺面宽度应不小于2.5m。
√
90.道口的栏木或栏门一般以对道路开放为定位,以对道路关闭为定位时,必须经铁路分局批准。
×
91.通向道口道路的左侧,距道口外侧钢轨不小于20m处应设置道口警标。
×
92.钢轨的温度应力与温度变化幅度有关,也与钢轨长度有关。
×
93.无缝线路养护维修时,应当以锁定轨温为基础,根据轨温变化来安排工作。
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94.I级铁路,线路允许速度不大于120km/h的路段,最小曲线半径,一般地段规定为1200m。
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95.钢轨侧面磨耗在钢轨踏面（按标准断面）下16mm处测量。
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96.60AT-12号单开道岔,采用的尖轨为直尖轨。
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97.曲线轨距加宽是内轨位置不变,把曲线外股向外侧方向移动来实施的。
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98.曲线外轨所规定的实际设置超高的最大限度值,不包括水平误差在内。
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99.曲线设置超高后是借用车辆重力向内分力来平衡或减轻离心力的影响,以保持作用于内外轨上的垂直压力大致相等。
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100.曲线超高顺坡,在困难条件下,允许速度小于120km/h的线路,当按1/9vmax或1/7vmax计算所得大于2‰时,应采用2‰。
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101.侧沟是用以汇集和排除路堑范围以内的地面水设施。
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102.当基床变形由弹形达到塑性变形阶段,就说明基床发生了病害。
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103.道碴槽产生的原因,大多是由于新线铺轨施工时,没有铺设道床或垫层就铺轨排放行列车而形成的。
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104.截水沟是用来截排路堤坡面水等。
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105.无缝线路是将钢轨连续焊接超过200m的轨道。
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106.线路上中间扣件与防爬设备抵抗钢轨沿轨枕面移动的阻力叫扣件阻力。
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107.道岔前端与另一道岔的后端相连时,允许速度不大于120km/h的线
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