路基工程施工质量通病及防治.docx

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路基工程施工质量通病及防治

路基工程施工质量通病与防治

1填土路堤沉降量过大

1.现象

路堤用细粒土填筑时，由于各种因素的影响，在路基完工后产生较大的沉降，运营后更为严重，出现各种路基病害，如路肩宽度不足、不能保持道床的稳定等，给线路养护维修带来很大的困难，甚至危与行车安全。

2.原因分析

（1）地基处理不当。

路基填土的压密下沉包括填土本身的压密下沉和在填料土体重力作用下地基的压密下沉。

地基在路基填筑前，如果没有进行认真的施工调查，没有针对不同地质和水文状况，按照设计文件和规定的要求制定出相应的措施，那么在路基填筑后，地基的沉降将造成路基产生较大的沉降。

（2）路基填料压实密度不足。

路基压实密度的平均压实系数达0.9，其工后下沉约0.1%，或者可按经验公式S（）²。

估算工后沉降量，其中h为填土高度，以m计。

压实系数为0.85时，下沉量约为0.5%～1%。

但是在施工过程中，施工方法选择不当、工艺不细、填料的含水量控制不当、压实机械的选择或操作上存在问题，都会造成路基压实密度达不到设计和规范规定的要求。

（3）填料的鉴定与选择。

施工准备阶段对于取土场的填料进行取样试验时，取样的方法不当，不能真实地反映取土场的实际情况，或者取土的范围超出了取样试验的范围而又未与时补作试验并根据试验结果与时调整路基填筑施工的工艺参数。

（4）没有根据填料的不同类型选择不同的试验段进行填筑前的摊铺压实工艺试验、确定主要工艺参数，而是用一种填料的摊铺压实工艺参数代替全部，简化了施工工艺，以致造成填料压实密度不足。

3.防治措施

（1）路基基床以下与路基基床在填筑前均应选择试验段作摊铺压实试验，确定主要工艺参数，作为指导施工的依据；当填料性质发生变化时，应重新试验。

（2）路基摊铺压实应按四区段八流程作业方式作业。

碾压时，各区段交接处应重叠压实，纵向搭接长度不得小于2m；纵向行与行之间的轮迹重叠压实不小于0.3m，横向同层接头处重叠压实不小于1m；上下两层填筑接头应错开不小于3m。

（3）严格控制填土厚度。

根据试验段得出的最佳填土厚度，按照运输车辆的吨位，计算卸土间距，并设专人指挥，防止卸土量过大或卸车不均，造成填土层过厚。

（4）压实机械的性能应根据填料的性质和试验段的试验结果选用，禁止用拖拉机或推土机作为压实机械。

（5）由于路基施工是在自然环境下实施的，填料的含水量在不断变化，因此，要根据环境的变化定时测定填料的含水量，当其结果与最佳含水量比较超出-3～+2%范围时，应洒水或晾晒，达到标准后再进行碾压。

洒水或晾晒要经常翻动填料层。

（6）对取土场应根据取土范围与取土深度确定试验坑的布置，按土层分层取样试验。

施工过程中，发现土层性质与试验结果不同时，应重新试验。

试验结果未出来以前，不得取土填筑施工。

附录路基用细黏土填筑时的压实标准

2路堤缺口填料夯压不实

1.现象

路堤缺口包括上土马道缺口和桥涵与路基连接处的路基缺口。

这些缺口填料的压实是路基施工的难点，往往夯压不实，产生较大的工后沉降。

在上土马道处路基形成漫洼，下雨时雨水集中从该处下流冲刷路基边坡，影响路基与线路的稳定；在桥涵与路基连接处，由于路基出现较大的工后沉降，导致路桥过渡段轨面的平顺性较一般地段差，在列车荷载作用下，线路变化快，质量难以保持，当列车高速通过时，还会出现“跳车”现象，影响旅客乘坐的舒适性，严重时还会危与行车安全。

2.原因分析

（1）由于上土马道、桥涵与路基连接处的施工的场地比较狭窄，给填料的摊铺标准控制带来一定的困难，又不能使用大型碾压机械进行压实。

（2）在已填筑压实的路基斜坡面未按标准挖好台阶，新旧填料接合不良。

（3）对填料的填层厚度和含水量的控制不好，一般又是使用小型夯压工具，致使夯压不实。

3.防治措施

（1）上土马道填土封闭的方法可根据路堤填筑时机械走行路线布置确定。

不论以何种方法向缺口运送的填料，其性质应与缺口处路堤本体的填料性质一致。

填筑时，当斜坡坡度等于或大于1：

1.25时，应挖宽度不小于1m的台阶，人工配合小型夯实机械分层摊平夯实，每层厚度不大于20。

每层填筑要求与质量标准检验同路堤本体填筑施工。

（2）在作施工组织设计时，应尽量优先安排桥涵施工，减少桥涵缺口，使成段贯通填土长度最好能大于400m。

这是因为：

第一，桥涵缺口填筑施工难度大，效率低，是质量控制的薄弱环节；第二，路基填筑后，改变了原地面的自然排水系统，桥涵优先完工可以满足防汛的要求。

（3）涵洞缺口应尽量用渗水土填筑。

涵洞两侧填土应于涵洞本体强度达到设计要求、盖板涵盖上盖板后在两侧对称填筑，不得使涵洞产生偏压。

涵洞上填土厚度大于后，才能使用大型机械作贯通填筑。

涵洞两侧填筑时，基坑周边可用与基础等强度的混凝土回填并捣实。

已填好的路基斜坡坡度等于或大于1：

1.25时，应挖宽度不小于1m的台阶，使新旧土结合良好。

每层填筑厚度不大于20用人工配合蛙式打夯机或手扶式振动夯实机或其他夯实机械夯实。

（4）桥台后缺口应在桥台结构物混凝土或砌体砂浆强度达到设计要求、过渡段地基工程验收合格后方可开始填筑。

填筑时，基坑周边用强度符合设计要求的混凝土回填至与原地齐平，并捣实，桥台锥体与路基一并填筑，填料应尽量用粒径小于15的渗水土填筑，当用非渗水土填筑时，禁止在雨天施工。

可利用邻近马道将填料运至台后路基上，用推土机推入缺口后摊平用碾压机械压实，但台后2m范围内应用人工配合小型机械夯实。

填层厚度应根据使用碾压、夯实机械通过试验确定，非渗水土填筑时还应控制其含水量在最佳含水量的

-3%～2%之内。

4.质量标准

桥涵缺口土方的压实标准见上表。

3路基填筑层面与基床表面平整度和横向坡度超标

1.现象

用细粒土（或砂类土）填筑路基，由于对每层填土表面的平整度与横向坡度掌握不好，雨天容易在填层表面坑洼处形成积水，影响施工进度。

尤其是大雨或逢雨季，雨水在压实的层面上形成水流，冲刷已填筑好的路基边坡，在边坡上形成大小不等的冲沟，大的冲沟甚至深入到路基的设计断面，造成路基断面尺寸不足，即使进行修补，由于施工操作困难，也难以达到规定的质量标准。

若基床表面平整度与横向坡度满足不了规定的要求，除了出现上述质量问题外，基床表层积水，还会影响基床表层土的强度，运营后石碴容易陷入基床土中，形成道碴陷槽等路基病害，影响线路的稳定，给维修工作造成很大的困难。

当用块石填筑路基时，由于基床表面平整度不好，造成道床弹性不均匀，使轨枕产生扭裂或拆断，影响轨距与轨道方向的保持。

2.原因分析

（1）路基在分层填筑时，对于卸土的间隔掌握不好，使层面上卸土密疏不均，给摊平带来了困难。

如在摊平过程中所使用的机具和方法不当，其结果表现在压实后层面上出现明显的高低不平、横向坡度满足不了排水的要求，甚至出现反坡。

（2）路基基床表层填筑工艺不细，整修机具和方法不当。

没有根据基床最后一层的填土实际厚度，重新计算卸车间隔并严格加以控制，以致压实后，造成基床表面整修的难度，当用人工配合推土机（或铲运机）整修时，精度难以控制。

当用块石填筑时，填料中粒径大于15的石块没有打碎或对坑洼没有找平，使压实后表面平整度超标。

（3）对于某些土质，由于其工程特性设计有边坡防护措施，但防护工程与路基工程之间施工间隔过长，造成边坡土体在自然力作用下风化崩解，易被雨水冲刷而形成冲沟。

3.防治措施

（1）路基分层填筑时，应根据每层填土方数、土体松散系数、运土车辆的装载量，计算出卸土间隔距离，派专人指挥卸土，以避免卸土疏密不均。

在摊平过程中，最好使用平地机，如用推土机摊平，要根据卸土堆的情况合理安排机械走行路线。

在摊平时，注意层面应有向外不小于2%（的横向排水坡度。

碾压前要检查摊平质量，对于明显坑洼处，要进行整修。

（2）对于路基基床最后一层填土，应根据实际层厚重新计算用土量与卸土间隔，防止最后一层填土压实后高于设计标高太多，给路面整修带来困难。

土质路基填至设计标高后，宜用平地机刮平，路堤两侧过高部分用人工切除，保证横向排水坡度不小于4%。

（3）当路基基床表层用块石填筑时，应人工配合将粒径大于15的石块打碎，对于坑洼处用碎石或石屑找平。

（4）当路基面整修达到规定的质量标准后，应应即封闭，禁止一切车辆通行。

在铺碴前应对路基面进行检查，由于不均匀沉降或外来因素造成的超过规定标准的坑洼应进行修补。

对于路基边坡形成的冲沟，应用与路基填料类别相同的土质自下而上分层挖台阶加宽填补并压实，再按设计坡面整修。

（5）路基边坡设有防护工程时，防护工程应紧随路基工程施工，不要让路基边坡土体在自然环境中暴露时间过长，以保证路基边坡土体的稳定。

4.质量标准

（1）土质路基分层填筑时，每个压实层应有不小于2%（的横向排水坡度，碾压面应平整、不积水、无明显的碾压轮迹和明显的局部凸凹现象。

（2）土质路堤边坡在刷去填筑加宽宽度后，路堤边坡应密实、稳固，其压实质量和边坡坡度应符合设计要求，作到边坡肩棱整齐、曲线圆顺、坡面平整无浮土。

（3）基床以下路堤顶面质量标准，见表。

（4）基床表层平整度在100m长度内用2.5m直尺垂直于线路中线，间距大致均匀地抽测5个点，其最大凸凹差，细粒土、粗粒土路基面不应大于15，块石路基面不应大于5。

4填石路堤不均匀下沉或产生纵向裂纹

1.现象

填石路堤运营后，在列车振动荷载作用下，路基下沉或在路基横向产生不均匀下沉，并有纵向裂纹出现，有时发生突然，危与行车安全。

2.原因分析

（1）填料中粒径过大的石块未破碎，或未大面朝下人工将空隙填实，尤其是移挖作填，当挖方地段地层较为破碎、含有较多孤石时，这种情况时有发生。

（2）对石质的风化程度鉴定不准，将风化程度不同的石料混填。

（3）地基处理不当，尤其是地表为倾斜基岩时，如处理不当，运营后在列车动荷载作用下，基岩上的填石部分沿倾斜面移动，造成路基纵向裂纹。

（4）施工方法和压实机械选择不当。

填筑时，不是采用分层填筑压实，而是采用倾填法施工，或者采用分层填筑，但压实机械的压实能量与层厚不适应。

4.防治措施

（1）严格按照四区段八流程组织施工。

填筑前应选择试验段作摊铺压实试验，确定主要工艺参数。

填料中石块最大尺寸大于填层厚度2/3时，必须人工配合将其破碎。

施工时，应人工配合推土机摊平，对于尺寸较大的石块，用撬棍使其大面朝下，石块之间的空隙用小石子或石屑填满塞紧。

（2）应根据《铁路工程地质勘察规范》的规定，结合设计文件对现场石质填料作出真实准确的鉴定，根据鉴定结果决定路堑开挖方法，从源头上保证运往填方地段的填料风化程度一致。

不同风化程度的填料不得混填。

（3）认真作好地基处理。

凡地面坡度陡于1:

5时，均应挖宽度不小于2m（的台阶。

清除地表履盖物后，如倾斜基岩完整，则应用石块最大尺寸不小于15的石块分层码砌，码砌高度至能挖第一个台阶台为止，然后分层填筑。

（4）选用正确的施工方法。

填石路堤禁止使用倾填法施工，应采用分层填筑压实。

分层厚度与压实遍数应根据试验段试验结果确定，但每层填厚最大不得超过0.8m，路基表面以0.3m（范围内，石块最大尺寸不得大于15。

边坡应用石块最大尺寸不小于30的石块大面朝下码砌，每侧加宽0.2m，石块之间的空隙应用小石块填塞紧密；码砌厚度不小于1.0m；上下层间的石块应相互压叠0.2m左右；码砌边坡坡度应符合设计文件的规定，并应随填方逐层向上码砌。

（5）应选用重型振动压路机碾压。

碾压前，每层应用推土机推平，并辅以人工找平，平整度标准为50m范围内凸凹为0.2m～0.3m。

碾压时从低处起先轻后重、先两侧后中间（或单侧行移动亦可），横向行与行之间重叠不少于1/3碾宽或40～50，前后相邻两段之间要重叠大于≥2m。

每层碾压后，在2.0m×1.0m范围内，层面高差控制在0.1m范围内，否则应人工找平补压。

附录填石路堤压实标准

5参石质路堑边坡危石处理不彻底

1.现象

石质路堑在施工过程中，由于对边坡危石处理不好，不时会有石块从边坡上滚下，危与施工安全；在运营后，在列车振动力和自然力的作用下，一些原本稳定的石块会脱离坡面下落，即所谓危石，危与人身安全和行车安全。

2.原因分析

（1）施工中没有根据设计文件提供的地质资料对施工地段的地质构造、岩石的工程力学特性进行再认识，以致采用的爆破参数与实际不符，或者是采用了错误的爆破方法，破坏了岩体的整体性，从而使石质边坡失去稳定性。

（2）在施工中对边坡上的危石处理不彻底，尤其是未根据岩层的层理，岩石节理的发育程度、倾向等正确判断在外力作用下是否会发展成危石，是否需要清理或者是采取支撑嵌补等工程措施，确保边坡的稳定。

（3）施工范围内的地表排水设施未始终保持完好，外来地表水从坡顶侵入施工范围。

3.防治措施

（1）路堑施工之前，应先作好地表排水系统工程，确保施工范围以外的地表水不侵入施工的路堑地段，以保证边坡的稳定。

（2）石质路堑开挖前，应根据岩石的类别、节理发育程度、风化程度、倾向等确定施工方法。

当采用爆破法施工时，严禁采用洞室爆破，宜采用深孔、预裂、光面爆破，而且在施工过程中随时掌握岩石工程性质的变化，适时对爆破参数作出调整，以免对边坡的稳定造成隐患。

（3）石质路堑开挖应采用纵向、水平分层开挖，纵向坡度不小于4%；每开挖一层应与时对边坡进行清理和处理，对于可能发展成危石的边坡孤石、危与今后安全的岩层裂缝进行嵌缝、支撑或修补，确保其稳定；检查边坡坡度是否符合设计规定、坡面是否平顺，当坡面凸凹差大于0.15m时，应用浆砌片石填补凹坑或凿除凸出部分的岩体。

（4）在膨胀岩地层开挖路堑，除防止地表水和雨水浸泡路堑边坡外，应尽量不采用爆破法施工，可采用松土法施工。

如岩质确实坚硬需爆破时，应根据岩石的特性，适当减少用药量，并采取减振措施。

6路基砌石工程质量通病

1.现象

路基砌石工程包括干（浆）砌片石（卵石、块石、砌块）护坡、路基挡墙。

在路基干砌片石（卵石）护坡中质量问题主要有：

石块松动、同层卵石尺寸大小相差过大、卵石倾角过大、砌体表面不平整、下沉变形等。

浆砌片石护坡：

灰缝不饱满、灰缝相错不符合要求、砂浆强度不够、灰缝开裂、砌体表面不平整、泄水孔设置不符合设计要求；砌体下碎石垫层厚度不足，不是随垫随砌，而是先砌后垫，造成砌石不牢或空鼓。

浆砌片石挡墙：

灰缝砂浆不饱满或是空缝、灰缝上下相错不符合标准、上下通缝、砂浆强度不足等。

2.原因分析

（1）在护坡砌石施工时，不重视垫层施工质量，厚薄不均，在薄的地方，片石直接接触坡面土体，造成石块放置不稳、表面不平与砌筑后下沉；在砌筑石料时，不注意石块之间的挤紧与搭缝，造成石块日后容易松动。

（2）片石在浆砌前，未用水将石料表面的灰尘砂土冲洗干净，影响砂浆与片石之间的黏结，造成灰缝开裂。

（3）砂浆和与砌石速度不匹配，拌置的砂浆停置时间过长，更有甚者在砂浆开始发硬后再加水拌和使用，这时砂浆已经没有多大黏性了；还有的先将砂子和水泥干拌后放置一旁，到用时再加水拌和，岂知水泥已与砂子中的水分发生硬化反应影响到了砂浆的质量；还有的不严格计量配制，人工拌和时拌制不均。

（4）不采用挤浆法砌筑，而是采用灌浆法施工，造成灰缝不饱满或空缝；在石料的使用上，不注意根据上下层灰缝相错量的要求进行选材使用，以致由于材料的尺寸不足而造成上下灰缝相错量不符合规定的要求，或者造成上下通缝。

（5）在新砌的砌体上抛掷片石，使刚黏结到一起的片石受到振动而分开，造成灰缝开裂、片石松动。

（6）不注意砌体的养生，砂浆在凝固前水分已经蒸发，造成灰缝砂浆强度不够，有的一敲即碎。

3.防治措施

（1）砌石所用石料应质地坚硬、不易风化，无裂纹、无水锈，其强度等于30，在寒冷地区施工所用石料还应做冻融循环试验。

片石的最小块径应大于15，石块中部厚度不小于15，而且使用的石料宜大、中、小搭配，这样在平砌时，有利于石缝互相咬紧，浆砌时可节省砂浆用量。

大、中、小石块的比例可参照表。

（2）干砌片石护坡下面用碎石、卵石或小砾石铺设垫层（又叫反滤层），一般厚度为10。

垫层的作用在于使砌石均匀地压在土层上，使表面平整，减少变形下沉；减缓雨水顺土坡面下流的速度，防止对边坡土体冲刷，保持砌石不变形。

因此，垫层应认真铺设，并在铺设前将边坡浮土清理干净，垫层厚薄均匀，随铺随砌，禁止不铺就砌和防止先砌后铺。

（3）干砌片石护坡厚度在30与以下时，应使用一层石块，不能用两层薄石片堆垒。

砌筑时，应将较大的石块放下层，并利用各种石块的天然形状，互相咬接紧密，使石缝互相挤紧。

石块与石块间的缝隙用小碎石填实，缝隙表层选择大小合适的小石块，用小锤敲击楔进挤紧，达到用手不能取出。

砌筑片石护坡基础墙（包括干砌片石挡墙）填腹要摆砌，不能包馅，表层与干砌片石护坡一样砌筑。

砌筑要求如图所示。

干砌片石护坡

当用卵石砌筑护坡时，应用栽砌法砌筑，如图所示；上下层应错开，使石与石之间咬紧，如图所示。

（4）浆砌片石护坡，应采用挤浆法施工。

首先应清除坡面浮土，对于坡面凹陷处，应用与砌体相同的材料砌补，不可回填土、石或干填片石。

砌筑前石料应清洗干净，砌筑时先铺浆，图示干砌片石护坡基础与挡墙石块大面朝下，用锤敲击使石块在灰浆中稳固，石缝灰浆饱满，片石与片石之间应互相咬接，大的空隙可先铺灰浆，再将大小合适的石块用锤敲击挤入，不得有大灰缝、上下通缝。

砌体

周边应平顺整齐。

上下层错缝

栽砌卵石上下层错缝

浆砌片石护坡应设置沉降缝和排水孔，其设计位置和尺寸应符合设计要求，排水孔下应填筑反滤层，砌石时应从每块的边角开始逐步向中间砌筑。

（5）浆砌片石挡墙，应采用挤浆法施工。

施工前应将石料冲洗干净并保持湿润，砌筑时必须先铺浆后砌石。

第一层片石必须大面朝下放置平稳（脚踩不动），不得用小石块支垫，以后的砌层，可根据层面的情况选用合适的石料，以保持层面大致平整为原则摆放石块。

填腹时，应根据空隙大小，选用合适的石块，在坐浆后放入，再用小锤轮轻敲击，使其挤入灰浆中。

砌筑中，应尽量做到灰缝饱满且小，石块的选用应保证上下层灰缝相错量的要求。

如挡墙砌料为块石（料石）、砌块，应符合丁顺石的使用技术要求。

（6）砂浆应尽量使用机械按配合比计量拌制，使用人工拌制则应拌制均匀，并不得在土地上拌制。

每次的拌和量应与砌石速度相匹配，保证在沙浆开始凝结前用完。

（7）注意砌体的保护与养生。

禁止在刚砌筑的砌体上抛掷片石。

砌体砌完后，应与时覆盖，防止砂浆水分蒸发或冬季受冻，在干燥季节应淋水养护，养护时间不得少于7天。

附录砌石质量标准

二、特殊条件下的路基

1滑坡地段路基施工病害

1.现象

定义：

新建铁路以路堑形式通过山区或丘陵地带，在一定的地形、地质条件下，由于破坏边坡土（岩）体力学平衡的各种自然或人为因素的影响，路堑边坡土（岩）体在重力作用下，沿边坡内部某一软弱面（带）作整体的滑动现象称为滑坡。

在平原或河滩地区修筑铁路路堤，由于各种外部因素的作用，路堤边坡土体也会沿路堤边坡某一软弱面（带）作整体滑动形成滑坡。

路基滑坡，在路堑地段滑坡体使线路变形并掩埋线路，严重的还会堵塞河道；在路堤地段使线路悬空。

滑坡危与行车安全，中断运营，是铁路土建工程中严重的路基病害之一。

2.原因分析

滑坡是路基边坡在一定的自然条件（如地层构造、岩性、水文地质条件等）下，由于水（包括地下水和地表水）的活动、河流冲刷、人工切坡、地震活动等因素的影响，部分土（岩）体失去稳定，在重力作用下沿着边坡内某一软弱面（带）缓慢地整体向下滑动。

（1）在山区新建铁路路堑，当岩层构造倾向线路时，其上覆盖层由于路堑的开挖，使原来的力学平衡条件遭到破坏，而处于不稳定状态，当遇到外来因素（水、振动等）的影响，土体便沿边坡内某一滑动面向下滑动。

（2）在古滑坡体的舌部因新建铁路而大量开挖土方，使已经稳定的滑坡的平衡条件遭到破坏，滑坡体复活而滑动。

（3）在地下水发育的地区未采取降排水措施就修建路堑，即使开挖深度不大、路堑边坡很缓，由于地下水流的作用也易造成边坡滑坡。

这种情况一般均发生在水流上游路堑边坡。

（4）在河滩地段修筑路堤，当防护工程不当时，由于河水冲刷坡脚或使坡脚长期浸水软化，失去对上部土体的支撑能力，造成路堤边坡滑坡。

（5）铁路路堤是在复杂的自然环境中承受着列车巨大荷载，由于路基在修筑时，基床的土质不良或密实度和刚度不足，或者是在运营过程中维修不当，道碴陷入基床土体，逐渐发展成道碴囊，在雨季造成路堤边坡滑坡也是屡见不鲜的。

（6）帮宽路基施工时，对原路堤边坡处理不好（边坡附着物处理不净或未作处理，台阶未按规范要求施工等），路基面排水横坡未作好，甚至出现反坡，造成基面积水，在雨水与列车振动作用下，也会造成新帮土体沿既有路堤边坡滑动，严重时还会牵引既有路基部分土体下滑。

3.防治措施

（1）对于新建铁路，在选线时应尽量绕避滑坡地区，因为滑坡带来的危害和整治的费用都是巨大的。

（2）有时只能在施工过程中才能发现路基边坡不稳定。

当发现边坡滑动时，应先分析形成边坡滑动的原因，然后制定相应的防治措施。

一般来说，边坡滑动与水（地下水或地表水，或者是二者共同作用）密切相关，因此，防治的方法：

①拦截或降低地下水位。

修建拦降地下水的设施，使地下水不浸入滑坡体或使地下水位低于滑动面。

表1.1.3列出各种类型渗沟与排水隧洞的适用条件与设计原则。

除了表1.1.3所列降排水的方法外，还可采用仰角不大的平卧钻孔伸人滑坡体内的含水带，形成单孔排水，如图1.1.5所示。

这种方法平孔布置灵活，施工简便、安全，不需开挖滑坡体，因此，是目前整治滑坡的重要方法。

②作好边坡上的防排水。

在滑坡地区修筑路基，首先要作好地表防排水设施，防止路堑以外的地表水浸入路堑。

对于路堑边坡，当路堑较深时，应在边坡上修建树枝状排水沟，使边坡的水通过排水沟排入路堑侧沟。

对于已经发生过滑坡的边坡，在作好排水的同时。

要对原滑坡体上产生的土体裂纹进行夯实封闭，防止雨水通过裂纹下渗。

③滑坡体的清理。

当滑坡体较大时，不应自下向上清理，而应先对滑坡体进行支撑，支

撑的种类有抗滑挡墙、支撑渗沟与抗滑桩。

无论采用那种支撑，其断面面积与平面布置，均应通过计算确定。

上述支撑方式也可结合使用。

只有当完成上述工作后，才能清理多余土方。

④如果滑坡体较小，在作好防排水并能确定在滑坡体清除后保证边坡稳定，也可以将滑坡体清除即可。

⑤对于滑坡体的防治，一般都采用降排水和支挡相结合的方法方能取得最佳的技术经济效果。

⑥对于路堤，在河滩地区，路基边坡防护工程要与路基施工同步，在洪水季节到来之前完成，防止路基坡脚被河水冲刷或浸泡。

对于采用帮宽既有路基修建第二线路基，要保证新旧路基结合质量，路基顶面的排水要畅通，不积水。

⑦处理滑坡的方法还有减重加载法和改变滑动带土的性质的方法。

4.路基施工必须保证路基基床的强度与刚度达到规定的要求，基面平整不积水。

在轨道施工时，要保证垫层的强度与平整度，保证石碴不穿透垫层而压人路基面。

2严寒地区路基冻害

1.现象

在北方地区，较寒冷的季节经常发现路堑地段的路基，无论是坡面上，还是两侧排水沟里，均不同程度、无规律地分布着大小不等的冰堆。

路基冻害会引起线路冻害，造成线路变形，给养护维修造成很大困难，严重时危与行车安全。

2.原因分析

路基冻害主要是由于地下水位高且较丰富、地层透水性能差，在路基施工时，对路基有危害的地下水，没有采取地下排水设施将其截断、疏干、降低或排至路基范围以外。

3.防治措施

（1）在路基施工时，当遇到地下水位高且较丰富时，应根据地质钻探资料，查清地下水系与地质情况，采取相应措施进行拦截、降低地下水位。

（2）当地下水位埋藏浅或无固定含水层时，可采用明沟或渗水暗沟等措施。

（3）当地下水位埋藏较深或有固定含水层时，可采用渗水隧洞、渗井、渗管或水平钻孔等措施。

（4）无论采取何种措施，应在冻害周围分别设置纵、横、竖透水通道。

其通道无论是渗水暗沟或渗