汽车点火系统.docx

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汽车点火系统

第二节点火系统

传统点火系统组成与工作原理

一、传统点火系统的组成：

电源（蓄电池和发电机）、点火开关、点火线圈、电容器、断电器、配电器、火花塞、阻尼电阻和高压导线等组成。

点火开关——用来控制仪表电路、点火系统低级电路和起动机继电器电路的开与闭。

点火线圈——相当于自耦变压器，用来将电源供给的12V、24V或6V的低压直流电转变成15～20kV的高压直流电。

分电器——由断电器、配电器、电容器和点火提前调节装置等组成。

它用来在发动机工作时接通与切断点火系统的低级电路，使点火线圈的次级绕组中产生高压电，并按发动机要求的点火时刻与点火顺序，将点火线圈产生的高压电分派到相应气缸的火花塞上。

断电器——主要由断电器凸轮、断电器触点、断电器活动触点臂等组成。

断电器凸轮由发动机凸轮轴驱动，并以一样的转速旋转，即发动机曲轴每转两周，断电器凸轮转一周。

配电器——由分电器盖和分火头组成。

用来将点火线圈产生的高压电分派到各缸的火花塞。

分电器盖上有一个中心电极和若干个旁电极，旁电极的数量与发动机的气缸数相等。

分火头安装在分电器的凸轮轴上，与分电器轴一路旋转。

发动机工作时，点火线圈次级绕组中产生的高压电，经分电器盖上的中心电极、分火头、旁电极、高压导线分送到各缸火花塞。

电容器安装在分电器壳上，与断电器触点并联，用来减小断电器触点断开刹时，在触点处所产生的电火花，以避免触点烧蚀，可延长触点的利用寿命。

点火提前调节装置——由离心和真空两套点火提前调束装置组成，别离安装在断电器底板的下方和分电器的外壳上，用来在发动机工作时随发动机工况的转变自动调整点火提前角。

火花塞——由中心电极和侧电极组成，安装在发动机的燃烧室中，用来将点火线圈产生的高压电引入燃烧室，点燃燃烧室内的可燃混合气。

电源——提供点火系统工作时所需的能量，由蓄电池和发电机组成，其标称电压一般为12V。

传统点火系统主要元件的结构

一、分电器——分电器由断电器、配电器、电容器和点火提前调节装置等组成。

（如图）

1.断电器——断电器的功用是周期地接通和切断点火线圈低级绕组的电路，使低级电流和点火线圈铁心中的磁通发生转变，以便在点火线圈的次级绕组中产生高压电。

断电器是由一对钨质的触点和断电器凸轮组成的。

断电器凸轮的凸棱数与发动机气缸数相等。

凸轮轴通过离心点火提前调节器与分电器轴相连。

分电器轴由发动机的曲轴通过配气凸轮轴上的齿轮驱动，其转速与配气凸轮轴的转速相等，为曲轴转速的一半（四冲程发动机）。

（如上右图）

2.配电器——配电器用来将点火线圈中产生的高压电，按发动机的工作顺序轮流分派到各气缸的火花塞。

它主要由胶木制成的分电器盖和分火头组成。

分电器盖上有一个深凹的中央高压线插孔，和数量与发动机气缸数相等的若干个深凹的分高压线插孔，各高压线插孔的内部都嵌有铜套。

分火头套在凸轮轴顶端的延伸部份，此延伸部份为圆柱形，但其侧面铣切出一个平面，分火头内孔的形状与之符合，借此保证分火头与凸轮同步旋转，并使分火头与分电器盖上的旁电极维持正确的相对位置。

3.电容器——电容器安装在分电器的壳体上，目前发动机点火系统所用的电容器一般均为纸质电容器。

其极片为两条狭长的金属箔带，用两条一样狭长的很薄的绝缘纸与极片交织重叠，卷成圆筒形，在浸渍蜡绝缘介质后，装入圆筒形的金属外壳4中加以密封。

一个极片与金属外壳在内部接触，另一极片与引出外壳的导线连接。

电容器外壳固定在分电器外壳上搭铁，使电容器与断电器触点并联。

4.点火提前调节装置——为了实现点火提前，必需在紧缩行程接近终了，活塞抵达上止点之前便使断电器触点分开。

从触点分开到活塞抵达上止点这段时间越长，曲轴转过的角度越大，即点火提前角越大。

因此，调节断电器触点分开的时刻，即改变触点与断电器凸轮或断电器凸轮与分电器轴之间的相对位置，即可以调节点火提前角，调节点火提前角的方式有两种，一是维持触点不动，将断电器凸轮相对于分电器轴顺旋转方向转过一个角度θ，凸轮提前将触点顶开，使点火提前。

凸轮相对于轴转过的角度越大，点火提前角越大。

另一种调节方式是凸轮不动（不改变凸轮与轴的相对位置），使断电器触点相对于凸轮逆着旋转方向转过一个角度θ，也可使点火提前。

触点相对于凸轮转过的角度越大，点火提前角越大。

离心点火提前调节装置：

发动机工作时，它利用改变断电器凸轮与分电器轴之间的相对位置的方式，在发动机转速转变时自动地调节点火提前角。

发动机工作时，当曲轴的转速达到200～400r/min（开始转速因车型而不同）后，重块的离心力克服弹簧拉力的作用向外甩开。

此时，双重块上的销钉推动拨板连同凸轮，顺着旋转方向相对于分电器轴转过一个角度，将触点提前顶开，点火提前角加大。

随发动机转速升高，点火提前角不断加大。

真空点火提前调节装置：

在发动机工作时，它随着负荷（骨气门开度）的转变，自动调节点火提前角，它是利用改变断电器触点与凸轮之间相位关系的方式进行调节的，在发动机负荷增大时自动地减小点火提前角。

发动机小负荷运行时，骨气门开度小，骨气门后方的真空度大，并从小孔经真空连接管作用于调节装置的真空室，使膜片右方真空度增大，在大气压力的作用下，膜片克服弹簧张力向右拱曲，并带动拉杆向右移动。

与此同时，断电器底板连同触点，相对于凸轮逆着旋转方向转过一个角度，使点火提前角加大。

发动机转速一按时，骨气门后方的真空度只取决于骨气门的开度。

骨气门开度越小（负荷越小），骨气门后方的真空度越大，点火提前角也越大。

二、点火线圈——点火线圈是将蓄电池或发电机输出的低压电转变成高压电的升压变压器，它由低级绕组、次级绕组和铁心等组成。

按其磁路的形式，可分为开磁路点火线圈和闭磁路点火线圈两种。

1.开磁路点火线圈

开磁路点火线圈采用柱形铁心，低级绕组在铁心中产生的磁通，通过导磁钢套组成磁回路，而铁心的上部和下部的磁力线从空气中穿过，磁路的磁阻大，泄漏的磁通量多，转换效率低，一般只有60％左右。

按照低压接线柱数量的不同，分为两接线柱式和三接线柱式两种。

三接线柱式点火线圈配有附加电阻，其低压接线柱别离标有“-”、“＋”和“＋开关”的标记，附加电阻接在“＋”和“＋开关”之间；两接线柱式点火线圈无附加电阻，只有标有“＋”、“-”标记的两个接线柱。

无论是三接线柱式仍是两接线柱式的开磁路点火线圈，其内部结构是一样的。

次级绕组用直径为～的漆包线在绝缘纸管上绕11000～23000匝；低级绕组则用～的漆包线绕240～370匝。

2.闭磁路点火线圈

最近几年来，在汽车的电子点火系统中，采用了能量转换效率较高的闭磁路点火线圈。

与传统点火线圈相较，其铁心为一带有小气隙的“口”或“曰”字的形状。

低级绕组在铁心中产生的磁通通过铁心形成闭合磁路，减少了漏磁损失，所以转换效率较高，可达75％。

另外，闭磁路点火线圈还具有体积小、质量轻、对无线电的干扰小等长处。

三、火花塞

火花塞的功用是将点火线圈或磁电机产生的脉冲高压电引入燃烧室，并在其两个电极之间产生电火花，以点燃可燃混合气。

火花塞中心电极与侧电极之间的间隙，称为火花塞间隙。

火花塞间隙对火花塞及发动机的工作性能均有很大影响。

间隙过小，火花微弱，并容易产生积炭而漏电；间隙过大，火花塞击穿电压增高，发动机不易起动，且在高速时容易发生“缺火”现象。

因此，火花塞间隙的大小应适当。

在传统点火系统中，火花塞间隙一般为～，但如果采用电子点火时，则间隙增大到～。

火花塞间隙的调整可扳动侧电极来实现。

发动机工作时火花塞绝缘体裙部的温度若维持在500～600℃，落在绝缘体裙部的油粒能当即被烧掉，不容易产生积炭。

这个温度称为火花塞的自净温度。

若裙部温度低于自净温度，落在绝缘体裙部的油粒不能当即烧掉，形成积炭而漏电，将使火花塞间隙不能跳火或火花微弱。

若裙部温度太高超过800～900℃时，当混合气与灼热的绝缘体接触时，可能在火花塞间隙跳火之前自行着火，称为灼热点火。

灼热点火将使发动机出现早燃、爆燃、化油器回火等不正常现象。

因此，无论哪一种类型的发动机，在发动机工作时，火花塞裙部的温度都应该维持在自净温度的范围内。

可是，各类发动机气缸内的燃烧状况是不同的，所以气缸内的温度也不尽相同，这就要求配用不同热特性的火花塞。

火花塞的热特性主要决定于绝缘体裙部的长度。

不同的发动机，当气缸内温度及温度散布状况相同时，火花塞绝缘体裙部越长，其受热面积越大，且传热距离越长，散热困难，火花塞裙部的温度越高，这种火花塞称为“热型”火花塞，它适用于低速、低紧缩比的小功率发动机。

相反，火花塞绝缘体裙部越短，其受热面积越小，且传热距离缩短，容易散热，火花塞裙部的温度越低，这种火花塞称为“冷型”火花塞，它适用于高速、高紧缩比大功率的发动机。

裙部长度借于冷型与热型之间的火花塞，称为普通型火花塞。

第五节电子点火系统

最近几年来，汽车发动机向着多缸、高转速、高紧缩比的方向发展，人们还力图通过改善混合气的燃烧状况，和燃用稀混合气，以达到减少排气污染和节约燃油的目的。

这些都要求汽车的点火系统能够提供足够高的次级电压、火花能量和最佳点火时刻。

传统点火系统已经不能知足这些要求。

因此，近几十年来各国都在踊跃探索改良途径，并研制了一系列的电子点火系统。

这是因为电子点火系统具有以下长处：

1）可以减少触点火花，避免触点烧蚀，延长触点的利用寿命；有的还可以取消触点，因此克服了与触点相关的一切缺点，改善了点火性能。

2）可以不受触点的限制，增大低级电流，提高次级电压，改善发动机高速时的点火性能。

一般传统点火系统的低压电流不超过5A，而电子点火系统可提高到7～8A，次级电压可达30kV。

3）由于次级电压和点火能量的提高，使其对火花塞积炭不敏感，且可以加大火花塞电极间隙，点燃较稀的混合气，从而有利于改善发动机的动力性、经济性和排气净化性能。

4）大大减轻了对无线电的干扰。

5）结构简单，质量轻，体积小，利用和维修方便。

目前国内外汽车上利用的电子点火系统主要分为有触点的电子点火系统和无触点的电子点火系统两大类。

无论是哪一类电子点火系统，都是利用电子元件（晶体三极管）作为开关来接通或断开点火系统的低级电路，通过点火线圈来产生高压电。

一、有触点电子点火系统

有触点电子点火装置用减小触点电流的方式，减小触点火花，改善点火性能，它是一种半导体辅助点火装置。

除与传统点火系统一样具有电源、点火开关、分电器、点火线圈、火花塞之外，还在点火线圈低级绕组的电路中，增加了由三极管VT和电阻、电容等组成的点火控制电路，断电器的触点串联在三极管的基极电路中，控制三极管的导通与截止。

接通点火开关SW，当断电器触点闭合时，三极管的基极电路被接通，使三极管饱和导通，接通了点火线圈的低级电路。

其路径是：

三极管的基极电流从蓄电池“＋”→点火开关SW→点火线圈低级绕组N1→附加电阻Rf→三极管的发射极e、基极b→电阻R2→断电器触点K→搭铁→蓄电池“－”。

点火线圈低级绕组的电流从蓄电池“＋”→点火开关SW→点火线圈低级绕组N1→附加电阻Rf→三极管的发射极e、集电极c→搭铁→蓄电池“－”。

使点火线圈的铁心中积蓄了磁场能。

当断电器触点分开时，三极管的基极电路被切断,三极管由导通变成截止，切断了点火线圈低级绕组的电路，低级电流迅速下降到零，在点火线圈次级绕组中产生高压电，击穿火花塞间隙，点燃混合气。

发动机工作时，断电器触点不断地闭合、分开，控制三极管的导通与截止和低级电路的通断，控制点火系统的工作。

（如图）

点火信号发生器：

点火信号发生器取代了传统点火系统断电器中的凸轮，用来判定活塞在气缸中所处的位置，并将非电量的活塞位置信号转变成为脉冲电信号输送到点火控制器，从而保证火花塞在适当的时刻点火。

所以点火信号发生器实际就是一种感知发动机工作状况，发出点火信号的传感器。

它的类型很多，目前应用较多的主要有磁脉冲式、霍尔效应式和光电效应式。

（如下左图）

1.磁脉冲式点火信号发生器

磁脉冲式点火信号发生器是依托电磁感应原理制成的。

它一般安装在分电器的内部，由信号转子和感应器两部份组成。

信号转子由分电器轴驱动，其转速与分电器轴相同；感应器固定在分电器底板上，由永久磁铁、铁心和绕在铁心上的传感线圈组成。

信号转子的外缘有凸齿，凸齿数与发动机的气缸数相等。

永久磁铁的磁力线从永久磁铁的N极动身，经空气隙穿过转子的凸齿，再经空气隙、传感线圈的铁心回到永久磁铁的S极，形成闭合磁路。

当发动机不工作时，信号转子不动，通过传感线圈的磁通量不变，不会产一、有分电器微机控制点火系统

1.有分电器微机控制点火系统的组成

有分电器微机控制点火系统一般由传感器、微机控制器、点火执行器等组成。

发动机点火系统的结构不尽相同，但其工作原理相似。

奥迪200型轿车五缸涡轮增压发动机微机控制点火系统结构，其主要组成部份及作用如下：

生感应电动势，传感线圈两引线输出的电压信号为零。

（如上右图）

二、无分电器微机控制点火系统

1.无分电器微机控制点火系统的长处

1）在不增加电能消耗的情况下，进一步增大了点火能量。

2）对无线电的干扰大幅度降低。

3）避免了与分电器有关的一些机械故障，工作靠得住性提高。

4）高速时点火能量有保证。

5）节省了安装空间，有利于发动机的合理布置，为汽车车身的流线型设计提供了有利条件。

6）无需进行点火正时方面的调整，利用、保护方便。

由于无分电器点火系统具有上述突出特点，所以20世纪80年代问世以来，在美、日和欧洲发达国家取得迅速发展和普遍应用，带来了点火系统发展的又一次飞跃。

进入20世纪90年代后，无分电器点火系统在发达国家的应用已经比较普遍，我国一汽公共生产的部份奥迪轿车和捷达轿车、上海公共汽车公司生产的部份桑塔纳2000型轿车等也接踵采用了无分电器点火系统。

无分电器点火系统正慢慢成为点火系统的主流。

（如下左图）

2.无分电器微机控制点火系统的组成

无分电器微机控制点火系统由低压电源、点火开关、微机控制单元（ECU）、点火控制器、

点火线圈、火花塞、高压线和各类传感器等组成。

有的无分电器点火系统还将点火线圈直接安装在火花塞上方，取消了高压线。

（如上右图）

、蓄电池

蓄电池是一个化学电源。

充电时，其内部的化学反映将外接电源的电能转变成化学能贮存起来；用电时，再通过化学反映将贮存的化学能转变成电能，输出给用电设备。

蓄电池的种类繁多，按电解液成份的不同分为碱性蓄电池和酸性蓄电池。

由于酸性蓄电池电极的主要成份是铅，所以也称为铅酸蓄电池，简称铅蓄电池。

由于发动机起动时，蓄电池必需能够为起动机提供200～600A的电流，有些大功率柴油机起动机的起动电流高达1000A，且要持续5s以上的时间；在发电机发生故障不能工作时，蓄电池的容量应能维持车辆行驶必然的时间。

所以要求汽车用蓄电池有尽可能小的内阻和足够大的容量。

铅蓄电池虽然比能较低，但其内阻小、电压稳定、在短时间内能提供较大的电流，而且结构简单、原料丰硕，因此在汽车上取得普遍的应用。

（如下左图

汽车用铅蓄电池又分为普通型、干式荷电型、湿式荷电型和免保护型。

干式荷电型蓄电池除具有普通型铅蓄电池的全数功能外，其主要特点是蓄电池内部无电解液贮存，极板是干的，且处于荷电状态，新的蓄电池没必要经太长时间的初充电即可投入利用。

湿式荷电型蓄电池的极板为荷电状态，蓄电池内部有少量的电解液，大部份电解液被极板和隔板吸收并贮存起来。

免保护型蓄电池是在汽车合理利用进程中，不需要添加蒸馏水的一种新型蓄电池。

免保护蓄电池的电解液，由制造厂一次性加注，并密封在壳体内，因此电解液不会泄漏、不会侵蚀接线柱和机体，在利用中不需加注蒸馏水或补充电解液来调节液面高度，无需保养与保护。

（如上右图）

二、发电机

车用发电机是在发动机的驱动下，将机械能转变成电能的装置。

它作为汽车的主要电源，其作用是在发动机怠速以上转速运行时，为电气设备供电且不断地给蓄电池充电。

目前，国内外汽车利用的发电机几乎都是交流发电机。

这是因为交流发电机与直流发电机相较，具有体积小、质量轻、结构简单、维修方便、寿命长、发动机低速时充电性能好、配用的调节器结构简单、产生的无线电干扰信号弱、能节省大量铜材等长处，因此，自诞生后即取得迅速普及。

汽车用交流发电机通过二极管整流，使其输出直流电，由于整流二极管是硅材料的，所以也称为硅整流交流发电机。

1.硅整流交流发电机的类型

（1）硅整流发电机按整体结构的不同，分为：

普通交流发电机：

指无特殊装置和特殊功能的汽车交流发电机，如JF132交流发电机。

整体式交流发电机：

指内装电子调节器的交流发电机，如一汽公共奥迪、高尔夫、捷达和上海桑塔纳等轿车用JFZ1613Z型交流发电机。

带泵交流发电机：

指带真空泵的交流发电机，如JFB1712系列交流发电机。

无刷交流发电机：

指无电刷和滑环结构的交流发电机，如JFW1913型交流发电机。

永磁交流发电机：

指转子磁极采用永磁材料的交流发电机。

（2）按整流器结构不同，交流发电机又可分为：

六管交流发电机：

指整流器是由六只硅整流二极管组成的三相桥式全波整流电路的交流发电机。

八管交流发电机：

有些发电机为了利用中性点电压，增加了2个中性点二极管，将发电机中性点电压整流后汇入发电机输出端，可以提多发电机的功率，则其整流器总成有8只二极管。

九管交流发电机：

有些发电机为了向励磁绕组供电，还装有3个励磁二极管，与整流器的3个负极二极管形成另一个全波整流电路，因此其整流器有9个二极管，

十一管交流发电机：

有些发电机的整流器中既有中性点二极管，又有励磁二极管，则其整流器具有11个二极管。

2.硅整流交流发电机的结构

硅整流交流发电机由一台三相同步交流发电机和硅二极管整流器组成。

发电机工作时产生的三相交流电通过整流器进行三相桥式全波整流后转变成直流电。

硅整流交流发电机是由转子、定子、整流器、端盖、风扇叶轮等组成。

转子用来在发电机工作时成立磁场。

它由压装在转子轴上的两块爪形磁极、两块磁极之间的励磁绕组和压装在转子轴上的两个滑环组成。

两个滑环彼此绝缘并与轴绝缘。

励磁绕组的两头别离焊接在两个滑环上。

定子用来在发电机工作时，与转子的磁场彼此作用产生交流电压。

它由内圆带槽的硅钢片叠成的铁心和对称地安装在铁心上的三相定子绕组组成。

三相定子绕组按星形或按三角形接法连接。

按星形接法连接时，三相绕组的首端别离与整流器的硅二极管相连，三相绕组的尾端连在一路作为发电机的中性点。

按三角形接法连接时，将三相绕组中一相绕组的首端与另一相绕组的尾端相连，并将联接点接整流器的硅二极管。

整流器是由6个（8个、9个或11个）硅二极管组成的三相桥式全波整流电路，在发动机工作时将三相定子绕组中产生的交流电转变成直流电。

在负极搭铁的发电机中，3个（或4个）二极管的壳体为负极，压装在与发电机机体绝缘的元件板上，并与发电机的输出端（正极）相连，其引线为二极管的正极，称为正极二极管；另外3个（或4个）二极管的壳体为正极，压装在不与机体绝缘的元件板上，或直接压装在电刷端盖上，作为发电机的负极，其引线为负极，称为负极二极管。

驱动端盖和电刷端盖作为发电机的前后支撑。

电刷端盖上装有电刷架和两个彼此绝缘的电刷，并通过电刷弹簧，使电刷与转子轴上的两个滑环维持接触，电刷的引线别离与电刷端盖上的两个磁场接线柱相连（外搭铁式交流发电机），或一个与磁场接线柱相连，另一个在发电机内部搭铁（内搭铁式交流发电机）。

发电机的整流器总成也安装在驱动端盖上，以有利于检修。

（如下左图）

3.硅整流交流发电机的工作原理

发电机工作时，通过电刷和滑环将直流电压作用于励磁绕组1的两头，则在励磁绕组中有电流通过，并在其周围产生磁场，使转子轴和轴上的两块爪形磁极被磁化，一块为N极，另一块为S极。

由于它们的极爪相间排列，便形成了一组交织排列的磁极。

当转子旋转时，在定子中间形成旋转的磁场，使安装在定子铁心上的三相定子绕组中感应生成三相交流电，经整流器整流为直流电。

（如上右图）

第三节点火系统检修

一、技术参数

点火系统技术参数见表3-8。

表3-8点火系统技术参数

项目

规格

项目

规格

分电器型号

部件号

T3T04591

MD080608

点火线圈NGK（H本陶瓷）

NIPPONDENSO（日本电装）

BP5ES

W16EP

二、主要部件维修

1．点火系统的拆装（图3-28）

图3-28点火系统的拆装

1-火花塞电线；2-火花塞；3-高压电线；4-分电器总成；5-点火线圈；6-功率晶体管

2．点火线圈的检查

（1）油浸式点火线圈见图3-29，采用电路实验机测量点火线圈低级、次级线圈的阻值，标准值为：

低级线圈为1．08～1．43Ω（20℃），次级线圈为9．35～20．13kΩ（20℃）。

（2）模压式点火线圈见图3-30，采用电路实验机测量点火线圈低级、次级线圈的阻值，其标准值：

低级线圈为0．67～1．32Ω（20℃），次级线圈为O．67～29．10kΩ（20℃）。

（3）测量一、4号和二、3号气缸之间的高压终端的电阻见图3-31，其电阻应为10．29～13．92kΩ（20℃）。

注意测量次级线圈电阻时，应拆下点火线圈连接器。

图3-29油浸式点火线圈

图3-30模压式点火线圈

图3-31测量气缸间高压终端的电阻

图3-32测量模压式点火线圈低级线圈的电阻

（4）如图3-32所示，测量6G72发动机模压式点火线圈低级线圈电阻，即连接器端子3与2（一、4缸）、3与1（二、5缸）和3与4（3、6缸）之间的电阻，其值应为O．67～O．81Ω；测量模压式点火线圈高压终端的电阻，即线圈A（一、4缸）、线圈B（二、5缸）与线圈C（3、6缸）之间的电阻，其标准值为11．3～15．3kΩ。

3．火花塞的检查

（1）检查火花塞间隙，其标准值为O．7～0．8mm。

如有必要，进行调整。

（2）检查火花塞绝缘橡胶套是不是破裂，测量带火花塞的导线电阻，其值应为16kΩ／m。

4．分电器总成的安装（图3-33）

转动曲轴使1缸处于紧缩行程上止点，对准分电器壳体上和齿轮上的对中标记。

使分电器连接凸缘上的匹配标记与分电器安装螺栓的中心对齐，将分电器安装到气缸盖上，并拧紧螺母。

图3-33对中标记

（a）分电器壳；（b）齿轮

5．CEI型分电器的检修

（1）分电器的分解与装配见图3-34和图3-35

图3-34CEI型分电器（三菱型）

1-通风管；2-分电器帽；3-垫片；4-接触碳棒；5-转子；6-真空控制器；7-接地线；8-引线；9-触发器；10-转子轴；11-信号转子；12-断电器底板；13-弹簧限制器；14-调速器弹簧；15-调速器配重；16-锁止销；17-齿轮；18-垫片；19-O形圈；20-分电器轴；21-垫片；22-油封；23-分电器壳体

（2）拆下信号转子轴和转子。

（3）安装触发器见图3-36。

调整信号转子至触发器的间隙，标准值为O．8mm。

（4）信号发生器的检查见图3-37。

测量信号发生器的电阻，其值应为140～180Ω。

用螺丝刀接近通过信号发生器的铁心时，万用表指针应偏转。

（5）信号发生器的安装见图3-38。

调整信号转子和信号发生器之间的气隙，其标准值为0．2mm。

6．HEI型分电器的检修

（1）HEI型分电器的分解与装配见图3-39。

（2）调速器弹簧和板的拆卸见图3-40。

在调速器销和弹簧之间作一匹配标记，以便重装。

拆下两调速器弹簧、限位螺栓及调速器板。

注意应小心松开限位螺栓，因其涂有锁紧放松胶。

拆下调速器弹簧和信号转子总成。

（3）感应线圈、触发器的拆卸见图3-41。

拆下两个限位螺钉、触发器组件或