DS6K5B计算机联锁教材.docx

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DS6K5B计算机联锁教材

DS6-K5B计算机联锁系统教材

第一章：

设备简介

车站计算机联锁系统是具有故障——安全特性的计算机实时控制系统，系统的基本功能是对车站行车指挥人员的操作命令及现场各种表示信息通过计算机进行逻辑运算，采用故障——安全及冗余措施，从而有效的对信号机和道岔等设备实现安全控制。

随着计算机技术的迅速发展，尤其是高可靠技术的深入研究，使计算机联锁系统能够迅速适应现代铁路运输业的扩大和发展。

DS6-K5B计算机联锁系统，是北京全路通信信号设计院与日本京三公司生产的具有高可靠性和高安全性的专用计算机设备，结合DS6系列联锁软件（通过铁道部计算机联锁检验站测试的联锁软件的核心程序和数据结构），系统的联锁功能能满足我国车站计算机联锁技术条件的要求。

DS6-K5B计算机联锁系统的联锁子系统采用了京三公司应用于日本包括高速铁路在内的共计三百多个车站的二乘二取二冗余结构的联锁机。

DS6-K5B计算机联锁系统综合了国内计算机联锁设备的实践经验，与国外成熟的具有高可靠性和高安全性的专用计算机设备充分结合，使计算机联锁系统的安全性、可靠性和使用性达到了新的水平

第二章DS6-K5B计算机联锁系统与6502电气集中

联锁系统的区别

目前我局装备的DS6-K5B（以下简称K5B）计算机联锁系统分为控制台操作方式和控显器（计算机显示器）操作方式两种，本章以控显器操作的K5B计算机联锁系统为例，介绍与6502电气集中联锁控制台操作的区别。

一、基本操作方式不同：

6502控制台为按钮式操作，K5B控显器为鼠标操作；

6502电气集中联锁控制台为按钮式操作，有部分功能需同时按压两个按钮；K5B计算机联锁系统控显器为鼠标操作。

采用鼠标办理行车作业的操作方法与控制台按钮操作方法基本相同，但由于鼠标自身的特点，其操作方式不可能与控制台按钮式操作完全相同。

由于计算机联锁系统只能用一个鼠标操作，不能同时点击两个按钮。

因此用鼠标操作时，采用延时抬起的方法代替6502设备同时按压两个按钮的功能。

总取消、总人解、道岔总定、道岔总反、道岔单锁、道岔单解、道岔封闭、道岔解封、按钮封闭、按钮解封、人解、区解等按钮，操作时必须按规定操作顺序，先点击上述功能按钮，后点击其他相关的设备按钮。

在上述功能按钮保持按下的延时期间内，图形显示器上对应的按钮图形凹下，并有延时倒计时显示。

使用鼠标操作铅封按钮时，需要首先点击铅封按钮，显示屏上弹出一个白色方框，方框中显示红色的需要输入密码按钮的名称。

值班员确认按钮名称正确，输入密码后（原始密码为888），点击确认按钮，密码按钮操作完成，然后进行相应的操作即可生效。

自复式按钮：

按下后能自行恢复的按钮，在K5B设备显示屏上除各种信号名、道岔名等点击后立即恢复的按钮外，凡能够延时抬起的功能按钮均为自复式按钮（如：

各种信号名、单锁、单解、岔封、人解等）。

非自复式按钮：

按下后不能自行恢复，需再次按下（或拉出）的按钮，在K5B显示屏上按下后无延时表示，需再次点击后方可恢复的按钮（如：

总锁、辅助、改方等）。

二、区段解锁操作方式不同：

遇特殊情况需进行故障解锁时，6502设备为同时按压“总人工解锁”按钮和“区段人工解锁按钮盘”上的有关区段的按钮，有关区段即可解锁；K5B设备为点击“区解”按钮，输入密码，点击确认，在10秒延时时间内点击站场线路图轨道附近的区段“轨道名”，进路即可解锁；需要注意的是K5B计算机联锁设备有时将几个道岔轨道区段合并为一个“轨道名”，因此在进行区段解锁时，一定要清楚每个道岔轨道区段相对应的“轨道名”，以便能够及时解锁进路。

连续两个及其以上轨道区段漏解锁时，要由进路的终端向始端进行逐段解锁，否则，进路将不能解锁。

三、引导进路的解锁方式不同：

需解锁引导进路时，6502设备为同时按压“总人工解锁”按钮和进路的始端按钮；K5B设备为点击“人解”按钮，输入密码、点击确认，在10秒延时内点击开放的引导信号的始端按钮。

四、全站停电后解锁进路的方式不同：

遇全站信号联锁设备停电恢复后道岔轨道区段均在锁闭状态，不能正常操作，6502设备为逐段同时按压“总人工解锁”按钮和“区段解锁按钮盘”上的有关区段的按钮，各轨道区段逐段解锁。

K5B设备为点击“上电解锁”按钮；“上电解锁按钮”平时隐藏，停电恢复后随“上电锁闭”提示的显示而在显示屏上出现，解锁结束后隐藏。

上电解锁按钮为铅封自复式按钮，用一个白色方框表示。

按压该按钮后，输入密码、点击确认后，其方框颜色由白色转为红色，表示按钮按下。

大约1秒钟后恢复为白色，表示按钮抬起，各道岔轨道区段立即解锁。

比较：

K5B设备停电恢复后的解锁方式更加方便、快捷。

五、按钮设置不同：

6502设备的有关道岔、轨道区段均单独设按钮操作；K5B的道岔、轨道区段均以名称（或数字）设在站场线路图轨道附近。

比较：

K5B设备的显示设置更加合理、更加直观、更加集中，不足之处就是：

道岔名数字号太小，鼠标不易放置准确。

六、报警方式不同：

遇有设备故障或误操作等情况时，6502设备的各种报警方式均为“电铃鸣响”（如：

挤岔铃声、熔丝报警等）；而K5B设备针对各种不同的故障能够发出不同的语音报警提示（如：

真人语音提示：

道岔无表示等）。

比较：

6502设备遇有电铃鸣响时，不易及时发现故障处所，而K5B设备能够马上知道故障所在，能够立即采取有针对性的措施，使问题能够及时得到解决。

七、进路漏解锁后轨道显示不同：

遇有列车（车列）通过后进路漏解锁或轨道区段故障恢复后，6502设备控制台显示为“白光带”；而K5B设备显示屏显示为“绿光带”，“绿光带”和6502设备“白光带”的性质一样，都是进路漏解锁的表示，一般采用“区解”方式解锁进路。

当K5B设备遇有一整条进路均为“绿光带”时，可采用重复开放信号后再取消的方式解锁进路。

八、确认进路方式不同：

当使用道岔单操准备进路时，6502设备规定需通过光带确认进路道岔位置（按下“接通光带”按钮，控制台显示白光带）；K5B设备不设置“接通光带”按钮，在进路准备好后，为通过蓝色实线或道岔缺口确认进路道岔的位置，在K5B显示屏线路图道岔处，蓝色实线的位置为进路道岔的正确位置，有缺口的位置为非进路的位置。

比较：

遇有非正常情况确认进路时，6502设备接通光带后比较容易确认，而K5B设备确认较为困难，因此在确认时一定要特别注意。

九、排列进路的过程不同：

在排列列车或调车进路时，6502控制台在按下进路的始端按钮后“排列进路表示灯”点亮红灯，表示联锁设备正在按规定动作，道岔转换至规定位置，直至按下终端按钮后，“排列进路表示灯”熄灭，光带点亮、信号开放；而K5B设备未设置“排列进路表示灯”，按下进路的始终端按钮后直接排列进路，不存在排列进路表示。

比较：

6502设备在排列进路时可监督联锁设备动作情况，对于车务人员来说，主要是确认始端按钮已按下，杜绝反排或错排进路；而K5B设备虽未设“排列进路表示灯”，但排列进路时信号按钮闪烁较明显，只要严格按照“眼看、手指、口呼”和二次确认的制度，一般不会出现反排或错排进路的情况。

例：

济南车务段张庄事故。

十、信号机复示器表示不同：

6502控制台信号机复示器显示：

进站信号机关闭状态下为红灯，出站信号机无表示；当信号开放后，不论现场显示什么信号，控制台信号机复示器均为绿色表示（引导、调车信号除外）；而K5B设备不论信号开放还是关闭，不论显示何种信号，显示屏复示器均能完全复示信号机的各种表示。

比较：

K5B设备比6502设备显示更直观、更易确认信号开放状态。

十一、进站信号机内方第一轨道区段红光带开放引导信号方式不同：

当进站信号机内方第一轨道区段出现红光带，开放引导信号接车时，6502设备为办理好进路后一直按压“引导”信号按钮，直至列车头部进入进站信号机内方为止；而K5B设备在进路准备好后，点击“引导”信号按钮，输入密码、点击确认，引导信号开放后，在15妙延时内连续点击“引导”信号按钮（不需输入密码和点击确认），直至列车头部进入进站信号机内方为止。

比较：

K5B设备相对于6502设备在该项功能上，劳动强度要低，在15秒时间内只要点击鼠标即可，而6502设备按压后必须一直保持按压状态，只要一松手就会造成引导信号关闭，因此，K5B设备设计较为合理。

十二、K5B增加了“岔封”“岔解”“钮封”“钮解”按钮

K5B设备的“单锁”“单解”按钮相当于6502设备的道岔单操锁闭按钮，用于对道岔进行单独锁闭和单独解锁操作。

道岔单独锁闭后可以排列经过该道岔当前位置的进路，但是不能单操道岔（“单锁”表示为：

道岔岔尖处一个圆圈，定位为绿色，反位为黄色）。

“岔封”“岔解”按钮是在施工、维修等情况下对道岔进行单独封锁/解锁操作。

道岔“岔封”后不能再排列经过此道岔的进路，但是可以单操道岔（“岔封”表示为：

道岔名称上显示一个红框）。

“钮封”“钮解”用于对信号按钮进行单独封锁、解封操作。

信号按钮封锁后不能排列以此信号为始终端的进路。

“钮封”“钮解”按钮相当于6502设备的“安全帽”，除对按钮封闭外，还可起到“区间封锁”“区间占用”“线路封锁”等揭挂表示作用。

（注意：

使用“钮封”按钮作为揭挂表示时，会影响进路信号的办理，当办理进路时，应将“钮封”的按钮解封后再进行）。

第三章K5B设备各种进路的解锁方式

一、全站信号联锁设备停电恢复时道岔轨道区段的解锁方式：

K5B计算机联锁系统为双系热备（显示器的下方报警区域内显示“一系、二系”表示灯。

一系灯对应联锁一系的工作情况，二系灯对应联锁二系的工作情况。

表示灯亮绿灯代表相应的系在工作状态，亮黄灯的代表相应的系在热备状态，亮红灯的代表相应的系在冷备状态）。

重新开机时，道岔处于锁闭状态，屏幕上有“上电锁闭”的提示。

在此提示下，全站道岔处于锁闭状态，不能办理任何进路。

上电解锁按钮随“上电锁闭”提示的显示而在显示屏显示，随“上电解锁”提示的出现而消隐。

本系统联锁双系均重新开机时，必须首先人工确认站内机车、车辆均已停稳，然后按压“上电解锁”按钮，输入密码后点击确认按钮，使屏幕上“上电锁闭”的提示消失后才能正常办理进路。

1、不需要解锁的条件

⑴双系统没有全部停电：

一系在使用状态，二系在热备状态，一系停电后，二系可迅速补上，不会停电。

⑵微机系统电源出口后的设备停电：

原因：

所有受计算机驱动的继电器工作所需的24V电源由微机系统给出，所以当微机出口后的设备故障停电时，并不影响系统运行，只有系统断电时才会出现道岔轨道区段不解锁的现象；因此，有时虽然设备断电，但恢复后并未出现进路锁闭的现象。

⑶微机主机UPS（蓄电池）有电：

每个电脑主机都有一个UPS（蓄电池），UPS在系统断电后可供大约20分钟的电源，如在20分钟内故障修复，恢复供电，设备也不会出现全部锁闭的现象。

2、需要解锁时“非常站控”按钮的使用：

CTC操作的车站，当控显系统倒机后（停电恢复后），必须首先将“非常站控”按钮按下，方可办理其他操作。

“非常站控”按钮按下时，方框为红色表示。

在全站信号联锁设备停电恢复后，首先确认道岔轨道区段是否处于锁闭状态（确认道岔轨道显示和“上电锁闭”提示），如未处于锁闭状态，则可直接操作，如处于锁闭状态，再确认“非常站控”按钮框是否为红色，如是红色则证明是在车站控制状态下，可直接操作“上电解锁”按钮，输入密码、点击确认即可解锁。

二、引导进路的各种解锁方式：

1、正常情况下因进站信号机故障而直接开放的引导信号：

取消引导进路，需先点击“人解”按钮，输入密码、点击确认，在倒计时结束之前点击要取消的引导信号的始端按钮后即可解锁。

注意：

在点击“人解”按钮后的10秒倒计时内必须迅速点击要取消的引导信号的始端按钮，否则有可能在规定时间内完不成操作。

2、正常情况下因进路上轨道电路故障而直接开放的引导信号：

解锁该进路时，有可能出现两种情况：

一是故障区段的红光带随列车通过后自行消失，此时，进路应为引导锁闭，可采用与第一项相同的方式解锁进路。

二是在列车通过后故障区段的红光带（其后方区段均不能解锁）依然存在或出现“绿光带”，则该进路只能采取“区解”方式解锁锁闭的轨道区段。

3、开放列车信号后因进站信号机故障造成信号关闭后开放的引导信号：

遇到此种情况，应使用“区解”方式解锁进路（参考资料：

《行规》附件六6502型电气集中使用说明第263页：

6.当办理进路后、列车到达接近区段时，发现因信号灯泡断丝，使接车信号显示红灯，如原排列的白光带仍在点亮，此时，车站值班员可以按下引导信号按钮，办理引导接车。

当列车完全进入股道后，车站值班员需按下总人工解锁按钮和进路上的区段人工解锁按钮，才能将进路解锁）。

《行规》对该情况下需使用“区解”方式解锁进路的条件共有3个：

1、办理进路后；2、列车到达接近区段时；3、信号灯泡断丝。

一般情况下具备第一和第三个条件，至于列车未到达接近区段是否使用区解方式解锁进路，还有待于进一步验证。

4、开放列车信号后因进路上轨道电路故障造成信号关闭后开放的引导信号：

遇到此种情况应看列车通过后显示屏进路光带表示，如故障区段的红光带随列车通过后自行消失，此时，进路应为引导锁闭，可采用“人解”方式解锁进路；如在列车通过后故障区段的红光带（其后方区段均不能解锁）依然存在或出现“绿光带”，则该进路只能采取“区解”方式解锁锁闭的轨道区段。

5、列车进入接近区段后取消引导信号：

当列车进路信号开放且列车接近后，如果进路内方区段故障，将列车进路转为引导进路后，这条引导进路不能立即取消。

如果要取消这条引导进路，在办理了取消引导进路的操作后，需要延时3分钟，进路方可解锁，以保证行车安全。

三、进路漏解锁的各种解锁方式：

1、进路漏解锁的原因分析：

产生进路漏解锁的原因一般是由于该进路不符合“三点检查”的解锁要求。

正常情况下，当列车或调车车列沿进路通过时，轨道区段依次逐段解锁，称为进路区分解锁。

对咽喉区的轨道区段，必须满足以下三点才能使该区段解锁，称为“三点检查”：

⑴车列已出清相邻的前方区段并已解锁；

⑵车列进入本区段并出清本区段；

⑶车列驶入下一个区段。

这样做的目的是为了避免当某区段发生故障时，造成错误解锁。

也就是说，当排列好一条进路后，只有车列逐段进入，然后顺序逐段出清方可正常解锁，如未经过进路的始端轨道区段直接使进路的中部轨道区段变红，则不符合联锁关系关于“三点检查”的要求。

比较常见的有因轨道电路分路不良造成的进路漏解锁（在办理的一条进路中，有部分轨道区段是分路不良区段，当列车或车列通过该区段时，因分路不良造成未压起，而直接进入后方区段，联锁关系即理解为不符合“三点检查”有关进路逐段进入、逐段出清的条件，随即出现进路漏解锁现象）。

2、进路漏解锁的正常情况下解锁方式：

正常情况下，发现进路漏解锁时，点击相应咽喉的“区解”按钮，输入密码、点击确认后，在10秒延时内再点击显示屏线路图上漏解锁的区段的“轨道名”，该区段即可解锁（多个区段时应从进路的终端向始端顺序解锁）。

3、“重复开放信号后再取消”解锁进路：

遇有列车或车列通过后也可采用“重复开放信号后再取消”的方法取消进路，但必须符合以下条件：

①不能重复开放占用线路上的列车、调车信号，以免给司机和调车人员造成误解；

②漏解锁的进路必须为一整条进路：

当漏解锁的进路为一整条进路时方可采用此办法，如进路上部分轨道区段解锁、部分未解锁，只能采用“区解”方式解锁进路。

4、原路返回的解锁方式：

原路返回可采用“区解”方式：

车列出清轨道区段后，对未解锁的区段采用“区解”方式解锁进路。

5、列车通过后进路漏解锁的同时，后续列车已进入接近区段的解锁方式；

在正常开放列车信号，列车通过该进路后进路漏解锁，在进路漏解锁的同时，后续列车已进入接近区段，此时，必须使用“区解”延时解锁方式解锁该进路，第一次点击“区解”按钮开始延时，在延时3分钟（30秒）后，再次点击“区解”按钮，输入密码、点击确认后，点击相应区段的“轨道名”，方可解锁进路。

这种延时解锁的设计主要是为安全起见，信号开放且列车接近后，如因信号故障关闭，自信号故障关闭起，进站信号机及正线上的出站信号机需3分钟，其他信号机需30秒延时后，进行区段事故解锁操作方可生效。

如在延时期间内进行区段事故解锁操作，操作无效，显示屏上同时显示事故解锁延时操作剩余等待时间）。

6、使用“区解”方式解锁进路的顺序：

由进路的终端向始端顺序解锁。

四、需采用延时解锁的各种情况：

1、需延时操作的原因和操作方式：

需延时解锁的进路一般为进路的接近区段被占用，不能用“取消”按钮取消，需进行延时解锁的进路。

操作方式为：

点击“人解”按钮，输入密码、点击确认后，再点击该进路的始端按钮，信号立即关闭，但进路不能立即解锁，白光带依然点亮，在延长规定的时间后方可解锁。

这样做的目的是为在关闭信号后留给司机充足的准备时间，防止因随意变更进路，造成在进路变更途中，道岔正在转换时，列车压上进路，从而造成列车脱轨、挤岔或更大的事故。

如进路能够延时解锁，最多也就会造成列车冒进信号（一般C类事故），而不会发生更大的事故。

2、有关进路的锁闭区段：

《行规》附件六6502型电气集中使用说明第245页：

“1.出站信号机的接近锁闭区段为发车股道；对于正线出站信号机当办理通过进路时，其接近区段为自进站信号机内方第一轨道区段开始作为接近区段；当信号机前方有进路信号机时，则自进路信号机开始作为接近区段。

2.进站信号机的接近区段，在自动闭塞区段为邻近进站信号机的闭塞分区。

3.调车信号机的接近区段为信号机外方相邻的轨道区段；当信号机外方未设轨道电路时，该信号机开放后即作为接近。

《行规》主要是针对三显示区段，进站信号机的接近锁闭区段只有一个闭塞分区；四显示自动闭塞区段，当办理通过进路时，进站信号机的接近锁闭区段为二接近和三接近两个闭塞分区（设有五个接近区段车站，接近锁闭区段为第三接近、第四接近、第五接近三个闭塞分区）

通过进路时，出站信号的接近锁闭区段？

出站信号机的接近锁闭区段为三接近（五个接近区段的车站为四接近）开始至进路上的各道岔轨道区段和股道。

高速列车运行区段（胶济客专），列车紧急制动距离的最高值是3200米，那么，两个闭塞分区的长度就不能满足紧急制度距离的要求，需三个闭塞分区的长度（3300－4200米）方可保证列车的制动距离的需要，方可保证列车在得到进站信号机由开放状态转为关闭时，能够在进站信号机前停车。

明确本站的接近锁闭区段对正确解锁进路、及时应对调度员变更进路的要求非常重要，有时直向进路和侧向进路的接近锁闭区段不同，这一点大家一定要注意。

3、具体延时时间：

进站和正线出站列车进路为3分钟，侧线发车进路和调车进路须经30秒延时后进路方可解锁，在K5B显示屏下方有延时显示。

4、须注意的几个事项：

根据K5B使用操作说明的规定：

进路的锁闭区段被占用时，如果用“区解”方式解锁进路，也需要延时，并且在延时后方可操作（参考资料：

《K5B设备操作说明》有关“区解”按钮的使用部分：

“为安全起见，信号开放且列车接近后，如因信号故障关闭，自信号故障关闭起，进站信号机及正线上的出站信号机需3分钟，其他信号机需30秒延时后，进行区段事故解锁操作方可生效。

如在延时期间内进行区段事故解锁操作，操作无效，显示屏上同时显示事故解锁延时操作剩余等待时间”）无论是信号故障关闭还是人工关闭，使用“区解”方式都需要延时（比如：

在办理了侧线发车进路、开放出站信号后，调度员要求取消侧线的发车进路，先通正线，正常情况下在通知司机后，点击“人解”按钮，输入密码、点击确认，再点击进路的始端按钮，延时30秒后进路解锁。

但是，如果车站值班员为了快速解锁进路，在点击取消信号后使用“区解”方式解锁进路，则也需要延时30秒后方能操作，方能解锁。

）

第四章K5B设备变更运行方向及辅助办理

一、正常办理变更列车运行方向：

⑴对每个反向发车口（也就是正方向的接车端，正向发车端未设置），设置密码非自复式允许改方按钮。

办理反向发车进路前，必须首先按下相应方向的允许改方按钮。

关于“改方”按钮：

“改方”功能对办理反方向发车进路进行限制，在按下“改方”按钮前，即使由于错按信号按钮，反排进路，该进路也不会成立，只有按下“改方”按钮后，再顺序点击反方向发车进路的始终端按钮，反方向发车进路才能办理，因此，“改方”按钮功能在防止误操作信号，确保行车安全中有着非常重要的作用。

操作菜单上设置“辅助”按钮。

点击该按钮，显示屏上该咽喉区所有辅助按钮、允许改方按钮在显示/消隐间切换。

上述按钮未按压时，按钮为白色方框。

按钮按压有效后，变化为红色方框，允许改方按钮灯黄闪，显示屏上同时出现相应的提示。

按钮抬起后，该按钮方框恢复为白色。

⑵具体办理方式：

在通常情况下，双线自动闭塞区段的上、下行两条正线，基本固定在一个方向（均为左侧单方向运行）。

如果本方向为接车站状态，其接车箭头点亮；如果本方向为发车站状态，其发车箭头点亮。

①向正方向发车口办理发车进路：

当本方向点亮发车箭头或接车方向黄色箭头（由反向恢复正向）时，按下进路的始端按钮和终端按钮，发车箭头为红色，即可开放出站信号。

②向反方向发车口（正方向接车口）办理发车进路：

当本方向接车箭头为黄色时，首先按压该方向的“改方”按钮，输入密码、点击确认，“改方”灯黄闪后，顺序点击进路的始终端按钮，办理反向发车进路，区间每个闭塞分区的红光带顺序点亮后再顺序熄灭，区间通过信号机灯光熄灭，反方向出站信号机开放，即可使方向电路自动改变运行方向。

运行方向改变过、信号开放后，两站的区间方向箭头同时点亮红色。

当列车完全驶入新接车站，区间恢复空闲9秒后，新发车站又无办理发车进路时，区间方向箭头恢复为发车站绿色、接车站黄色，电路进入另一个稳态。

③由此可以总结为：

改变运行方向的主动权是在接车站一方。

只要处于接车方向的车站办理发车作业，就改变了原来的运行方向而成为发车站一方。

而原发车站会随着对方站办理了发车进路而被动地成为接车站。

⑶恢复正方向的操作方法：

若须恢复正方向时，方法很简单，在确认列车到达，区间恢复空闲9秒后，新发车站又无办理发车进路时，区间方向箭头恢复为黄色或绿色的情况下，顺序点击进路的始终端按钮，办理正向发车进路，区间每个闭塞分区的红光带顺序点亮后再顺序熄灭，区间通过信号机灯光恢复点亮，正方向出站信号机开放，即可使方向电路自动恢复为正方向。

⑷须注意的几个事项：

①办理反方向进路前必须取消该方向有关线路的所有进路，该区间必须空闲，方向箭头不得为红色。

②改变运行方向前，必须首先点击“改方”按钮。

③正方向可按自动闭塞法，办理列车连续追踪运行，反方向必须按站间区间掌握，必须确认站间区间空闲方可办理发车。

④办理反方向发车时，必须现场确认出站信号机的反方向发车进路表示器的白色灯光。

⑤反向发车站的反方向出站信号机的开放与否和反向接车站的反方向进站信号机的开放与否没有必然的关系。

⑥双方站在改变运行方向过程中，要求两次办理的间隔时间不得少于13秒。

二、辅助办理变更列车运行方向：

1、有关按钮设置及使用：

区间二线制方向电路中，自动闭塞区间的各个方向均设有带密码的总辅助按钮、接车辅助按钮及发车辅助按钮。

操作菜单上设置“辅助”按钮。

点击该按钮，显示屏上该咽喉区所有辅助按钮、允许改方按钮在显示/消隐间切换。

上述按钮未按压时，按钮为白色方框。

按钮按压有效后，变化为红色方框，总辅助、接车辅助按钮、发车辅助按钮同时出现按钮倒计时，显示屏上同时出现相应的提示。

按钮抬起后，该按钮方框恢复为白色。

⑴总辅助按钮：

辅助办理时，必须首先点击该按钮，输入密码（888）后点击确认按钮，其按钮方框变化为红色，同时出现该按钮的倒计时（10秒），表示该按钮在按下状态；10秒计时内，再次点击该按钮，按钮抬起，其按钮方框恢复为白色；倒计时结束后，该按钮自动抬起，其按钮方框恢复为