国内物流企业国际化的建议.docx
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国内物流企业国际化的建议
国
物
流
企
业
国
际
化
的
建
议
国物流企业国际化的建议
摘要：
中国物流企业国际化发展有三个动因：
一是对外经济的发展；二是外国投资的增加；三是国竞争压力进一步加剧。
而今，中部地区的经济发展，必然会催生本地的一些物流公司做得更大、更强。
同样，全球领先的物流企业，都到中国市场来寻求发展，那么，中国本土的物流企业也应该寻求机会到海外市场去发展，共同服务于中国本土的制造业，也为全球经济一体化做出我们物流企业的一份贡献。
所以说，我们应该积极探索中国物流企业的商业模式和国际化发展问题。
到目前为止，我国国物流企业国际化的程度还不够高，存在问题也很多。
本文阐述了我国现有物流企业的整体状况，提出了物流企业国际化的存在问题并分析了发展趋势，供物流企业参考。
关键词：
国物流国际化存在问题发展趋势建议
研究背景及意义
近年来，随着经济全球化的趋势以及国物流市场需求的迅速增加，越来越多的外国物流公司开始进军中国。
对于我国本土的物流企业来说，为了在激烈的市场竞争中立于不败之地，也要充分利用自身优势开拓海外市场。
通过这几年来不断的努力与积累，我国部分产业在经过持续升级后，形成了一批规模大、实力强的企业。
这些企业从自身战略出发，纷纷提出要“走出去”，成为我国企业国际化的先锋。
这种情况同样发生在物流行业，中远、中外运、中储等纷纷高调出击，引起了整个社会的关注。
但实际上，物流企业的国际化是企业发展到一定程度后的必然结果，是物流产业全球化的一个直接表现。
而对于我国物流企业来讲，在国际化过程中，既要学习国外先进的经验，又要综合考虑我国实际情况和企业自身情况，充分评估国际化的障碍和风险。
理论基础
1、物流企业的国际化需求
国际物流是现代物流系统中重要的物流领域之一。
它是不同国家间的物流，这种物流是国际贸易的一个必然组成部分，各国之间相互贸易最终要通过国际物流来实现。
它是当供给和需求分别处在不同国家时，为克服时间和空间上的距离发生的物品的跨国境流动。
国际物流的实质是根据国际分工协作的原则，依据国际惯例，利用国际化的物流网络，物流设施和物流技术，实现货物在国际间的流动与交换，以促进区域经济的发展和世界资源的优化配置。
即选择最佳的方式与路径，以最低的费用和最小风险，保质，保量，适时地将货物从某国供方运到另一国的需方。
随着经济全球化进程逐渐加快，各国间经济发展的依赖程度日益加深，企业间的竞争也在全球围展开，而企业要获得竞争优势就必须在全球配置资源，这就使跨国公司在世界经济中的地位更加突出。
据有关资料，全世界跨国公司控制了世界生产的50%，贸易量的60-70%，对外直接投资的90%。
跨国公司为了实现竞争优势和全球化围优化配置资源，根据比较成本优势的经济原则，一则需要进行资源的全球化采购与流动，将商品的原料生产、半成品生产、零部件加工、成品组装、标志、包装和发运销售，分别安排在国外许多不同的地方进行，实现原材料与人力资源的低成本组合，一则需要产品的全球化流动，通过把产品投放到全球主要市场，以最大程度地赚取利润，从而改变了传统的生产经营方式。
这要求其物流提供商也能提供国际化服务。
而物流的国际化服务，其基本因素一方面在于经济全球化制造了庞大的国际物流市场，一方面在于科学技术的发展和先进的物流设施设备的产生。
以信息技术和先进的物流设施设备为前提，国际化的第三方物流企业将客户企业的全球外包和向物流模块，与本土的仓储、配送系统整合起来，实现了供应链两极的衔接，从而满足国际化物流的需求。
另一方面，随着科学技术的发展，物流本身全球化产业的特点也日益明显。
通过国际化战略的实施，物流企业可以获得多方优势，提高企业的竞争力，从而使有实力的物流企业在战略制定和实施过程中更具国际化倾向：
（1）企业的规模经济。
随着技术的不断进步和管理体制的不断改进，物流企业达到经营经济性的规模不断扩大，使其服务能力可能超过所在国的市场规模。
（2）网络的规模优势。
通过构建和发展结构合理、布局优化、功能配套、运作高效的现代物流网络体系，可以使企业服务能力呈几何级增长。
（3）网络的经营优势。
通过发展物流网络，可以使业务保持统一的流程和规，保证货物安全，完成一票到底的服务。
（4）物流服务的可移动性。
物流企业的服务往往具有移动性特点，移动性使物流企业开创和维护组织机构以及开发专有技术的固定成本在各国家市场分担。
纵观世界上主要物流企业，均不同程度地涉足了国际物流市场，具有明显的国际化特征。
Ups主要业务在美国国，收入占总收入的80%以上，但其分支机构遍布全球200多个国家和地区；Panalpina在65个国家地区拥有312个分支机构，业务收入中，欧洲、非洲占52.7%，美洲占33.9%，亚太地区占13.4%；Exel在全球拥有网点1300个，50000多名员工，业务主要集中在英国和爱尔兰，同时遍及美洲、欧洲大陆和非洲以及亚太地区，其中英国和爱尔兰为39%；FedEX国际业务占其收入的24%；德国邮政在德国本土的收入占总收入的23%；日通本土收入占93%；TNT在全球超过200个国家和地区提供邮递、速递和物流服务。
2、国际化战略的选择
国际化战略的实施，需要对目标市场、进入方式、目标企业进行谨慎筛选和做出选择，需要对文化、经济发展状况、管理体制和消费习惯、气候等因素差异造成的障碍进行充分评估，还需要对收购后的业务的整合、引入和企业文化的融合制定具体的方案；而对物流企业来讲，总结成功经验、把握目标市场的特点尤为重要。
1、国际化的进入方式
物流企业国际化包括主动进入和追随进入两种方式。
出于占领新兴区域市场、完善业务网络的考虑，主动进入往往是跨国物流企业采取的方法。
作为第三产业，物流产业的市场规模取决于第一产业和第二产业的发展水平，这使经济获得快速发展的地区成为了争夺的市场。
我国经过近二十年的经济持续的增长，形成了一个庞大的物流需求市场，吸引了全球主要跨国物流企业进入；而印度由于近年来国货物运输量大幅增长，吸引了Oceanic运输私人、NordScan航运、Polestar海运、OceanBulkCarrier、伦敦OBC、StandardMarineTpg、ErnstRussGmbH&CoKG国际运输公司等在印度设立分支机构。
另一方面，由于文化背景、经济运行模式的不同，具有文化背景的物流企业则更多地是追随客户进入。
如在日本制造业对华投资的推动下，大批日本物流企业追随制造企业进入中国市场，相继在、设立物流配送中心，为在华日资企业和日本企业在华采购提供物流服务，形成了日资体系的配套产业集群。
相对于主动进入，追随进入对市场营销力量要求较低，不存在与客户企业的文化差异，风险相对较低，但却失去了获得先进优势的机会。
2、影响物流企业国际化的主要因素
在社会、政治、经济和自然条件的作用下，各国的物流市场环境存在着巨大的差异，要求物流企业要对目标市场进行深入研究并采取必要的应对措施，否则将对国际化或者业务拓展产生影响。
如据《美国运输观察》2005年所作的一项调查， 32%的人认为由于存在文化冲突，物流企业与客户双方常常对合同有着不同的观点、不同的理解和不同的期望，从而导致了合作失败。
存在较大差异的影响因素主要包括物流理念、基础设施、流通环境和管理体制等。
（1）对物流的认识程度不同。
由于各地区经济发展程度以及文化的不同，物流理念存在着巨大的差异。
例如，在欧美发达国家，第三方物流是物流市场一支重要的力量。
据上述调查结果，美国企业有42%进行了物流外包，外包项目中，运输达到61%，仓储达到35%，信息系统达到25%；而在东南亚一些国家，由于市场分散，大多数生产厂商基于本地化和地区化从事生产经营活动，从部运作分销渠道，使用不同人员负责不同业务和不同地方，导致第三方物流理念的推进和传播比较缓慢。
（2）流通环境不同。
不同的区域市场流通环境具有不同的特点，形成对仓储、运输、配送等物流环节的不同要求。
如日本消费者习惯到附近的小商店去购物，量不大但经常买，从而使小商店占据57.7%零售食品和50.4%的非食品类商品销售总额，而中间商、零售商和批发商的密度也非常高，造成了物流呈现交货次数频繁，交货数量相对减少的特点。
这要求物流提供商按顾客订单进行产品储存、拣选，按预定的目的分拣，增加了作业难度。
而美国消费者习惯集中采购，造就了占美国零售总额的20％以上50家零售商业企业，而小商店只占据19.2%的食品和32.9%的非食品零售总额。
在激烈的竞争中，大型零售企业往往把物流作为降低经营成本的重要源泉之一，强调降低资金占有率和节省仓库面积，采用集中采购与有效渠道密切结合的运营模式。
（3）基础设施特点不同。
由于各国地理条件的不同，交通运输方式也各有侧重，对物流市场产生了不同的影响。
如日本的运输高度依赖铁路，在日本37.8万平方公里的狭窄国土上，布满了密集的铁路线，铁路总长度27268公里，运营企业202家，其运输规模居世界前列；而法国拥有世界上最密集、欧盟里最长的公路网，总长89.4万公里，其中1.15万为高速公路，公路运输占货物运输的76%；德国仅次于法国，公路运量占总运量的2/3。
（4）物流管理体制的不同。
在美国，美国联邦运输部是全国交通运输行政管理机关，统筹各种运输方式的管理，下设10个部门，并在各州设有代表处，保证监督运输部政策的贯彻实施；德国各联邦州在联邦总体的政策框架下具有较大的自主权，州级交通主管部门是交通管理的主体，并与联邦宏观交通管理体制模式相一致，采用综合管理模式；法国虽然不是联邦国家，但国家赋予各省较大的自主管理权利，从中央到地方对交通运输同样采取集中管理模式，交通管理主体也集中在市县级政府主管部门；在英国，英国运输部负责交通管理，“执行局”专司行政执行职能，负责向社会提供高质量的服务。
3、物流企业国际化的模式
对于参与全球化活动的方式，企业有三种机制可以选择：
特许经营、出口和国外投资，而对于物流企业来讲，上述三种机制表现为特许经营、战略联盟、跨国并购以及直接投资等多种方式，每种方式具有各有特点，呈现出不同的优劣势。
实践中，成功的国际化案例多为上述方式的综合。
（1）并购。
企业间的并购是现代市场经济资源整合的重要手段。
物流企业的并购能够促进生产经营要素和活动的集中，节省培养人才、开拓市场、开发技术等所需要的时间，迅速完成目标市场的布局，在较短的时间实现占领市场的目的。
并购不仅要求物流企业具备很强的资金实力，更需要有很强的管理控制能力和业务重组能力，以突破文化差异，实现不同品牌间的融合和运距离管理。
对于具体的并购方式，既可以进行资产并购也可以进行股权并购，既可以采取独资也可以进行合资。
在实践中，很多企业都采用了先合资再并购的方法。
通过合资，物流企业可以规避特定国家的法律障碍，在市场进入、与政府关系、网络、客户关系等能迅速打开局面，而本土企业通过与跨国企业合资，也获得了企业发展急需的技术、管理理念和专业人才等；通过独资，则可加强对所投资企业的控制，独占企业发展产生的效益。
泛亚班拿、UPS、Fedex等企业均采用了这种形式。
泛亚班拿在开展国业务时，首先选择国最大的货运代理公司IAF作为合作者，与之合作15年之后，于2004年将其收购而成为国最大的货代公司，占领国货代绝大部分市场份额；UPS2000年进入中国市场时，首先与中外运合资开展快递业务，在物流市场对外资企业完全放开后，UPS收购了合资公司中外运股份；Fedex与大田的合作也存在着类似情况。
（2）直接投资。
直接投资也是物流企业国际化的重要方式。
相对并购，直接投资可降低管理难度，避免大额并购资金的支出。
但是由于市场、网络、各种关系等都从零开始建立，因此市场规模扩速度较慢。
如日通公司自进入中国市场后，已通过直接投资的方式，在、、天津等城市先后设立了近60个据点。
（3）战略联盟。
作为物流企业“产品出口”的形式，战略联盟可以在未进行大规模的资本投资的情况下实现市场进入的目标。
物流企业通过战略联盟，可以分享约定的资源和能力，扩大物流服务的地理覆盖面，为客户提供一体化物流服务，提升市场份额和竞争能力。
相同的文化背景和彼此相互依赖、有效而积极的信息沟通、共同的企业经营目标和凝聚力、技术上的互补能力、双方高层管理人员在管理方面的共同努力等，是物流企业战略联盟成功的关键因素。
通过战略联盟相互进入对方市场不乏其例，如日本伊藤忠商社与美国的GATX物流公司就是通过战略联盟，在北美和亚洲之间展开物流服务合作，以此作为进入对方物流市场的切入点。
（4）特许经营。
特许经营就是通过把客户信任的商誉授权给受许人，达到成功运营的目的，从而实现特许人和受许人的双赢。
国际上，特许经营的行业包括书籍、出版物、金融服务、印刷及复印服务等60多个行业；我国特许经营行业主要包括超市/便利店、餐饮/食品、服装/饰品、汽车产品/服务、药店等。
特许经营更多的是被直接面对最终消费者的行业所采用，这与消费者品牌意识提高有关。
尽管特许经营很少被物流企业所采用，但鉴于特许经营可以避免大规模投资、降低文化冲突等特点，仍不失为物流企业国际化过程中选择。
特许经营要求特许人良好的商誉、知名品牌和科学管理是特许经营，要求有丰富的管理经验和先进的信息系统，以及能带给受许人良好发展前景的业务模式和庞大的网络规模。
3、中国走向物流企业国际化的原因
1．对外贸易额的增长
中国海关总署10日公布了2010年中国外贸进出口情况，数据显示，在其去年全年中国外贸进出口总值29727.6亿美元，比上年同期增长34.7%；贸易顺差为1831亿美元，减少6.4%。
贸易顺差与进出口总值的比例连续三年降低，从2008年的11.6%降至2010年6.2%。
凸现了中国对外贸易增长方式由“奖出式限入”向“奖入限出”的成功转变。
由此可见，中国物流企业国际化发展是必然趋势。
2．对外投资的增加
目前，中国对外直接投资净额年均增长速度达54%。
2009年对外直接投资565亿美元，截至2009年底，中国境外企业资产总额已超过1万亿美元。
名列全球第五位。
2010年我国累计实现非金融类对外直接投资590亿美元，同比增长36.3%，对外投资流量再创历史新高。
众多客户企业海外市场业务所带来的物流需求，使物流企业有可能以较低的投资风险进入国际物流市场。
3．激烈的市场竞争
中国国制造业经济的快速发展，为我国物流业的快速发展带来了广阔的前景。
然而，国物流企业能够提供的服务远远赶不上市场上物流服务的需求量。
国物流市场的广阔空间吸引了国外大型物流企业的目光，本土物流企业和来跨国公司的竞争越来越激烈。
本土有雄厚资金实力的物流企业为了进一步发展，取得更大的市场并规避风险，开始开拓海外市场。
4．国大型物流企业的持续发展
初步预计，2010年我国社会物流总额将达到125万亿元，是“十五”末期的2.6倍，年均增长21%。
根据测算，2010年单位GDP对社会物流需求的系数将达到1:
3.2，即表示目前我国每单位GDP产出需要3.2个单位的物流总额来支持。
该系数比2005年的1:
2.6提高了23%，表明社会经济发展对物流的需求呈加速增长态势。
2010年我国物流业增加值预计为2.7万亿元，是“十五”末期的1.2倍，年均增长16.7%;占GDP的比重为7%。
物流业作为生产性服务业的重要组成部分，对经济和社会发展的作用进一步加强。
据2010年全国重点企业物流统计调查显示，2009年排名前50位的企业物流业务收入共达4506亿元。
我国物流企业国际化的现状以及问题分析
经济全球化进程的加快使企业间的竞争从国市场转向国际市场。
要获得竞争优势，企业就必须在全球配置资源，这就使企业面临国际化发展的挑战。
全球经济一体化创造了庞大的国际物流市场，为物流业的国际化发展提供了必要条件，同时科学技术的发展和先进的物流设施设备的产生，又为物流业国际化提供了可能。
国际化的第三方物流企业可以将客户企业的全球外包和向物流模块，与本土的仓储、配送系统整合起来，实现供应链两极的衔接，从而满足国际化物流的需求。
在此机遇下，世界各国的物流巨头们以其雄厚的资金、成熟的管理和技术进军国际物流市场，而我国物流企业领头羊们也开始在国际化道路上启程。
但由于我国物流业起步比较晚，与国际水平相比较，还有较大的差距。
如中远2003年与新加坡港务集团签署合作协议，首次成功投资中国以外的码头项目之后，又进一步投资比利时安特卫普港口合资公司，涉足比利时安特卫普港口集装箱码头的经营，开拓全球物流市场，成为中国民族物流企业国际化的先行者;2006年，中外运空运开始组建国际、国两个事业部，国际部主要做的是国际货运代理;中储也在谋划进入新加坡资本市场和物流市场。
这些国物流的龙头级企业在国际化进程中已经展露头脚，但国大多数物流企业则几乎没有实现真正意义上的国际化。
中国现在为止只是在名字上有了国际化，实质上与国际物流还相差甚远（虽然中远公司实力很强）。
真正国际物流企业是全程化，一体化的业务运作模式，国的物流企业目前的实际操作当中，进口的业务也就是到国的海关为止，而出口的业务也只是到海关这个出口的环节，那往国外扩展的时候，这些业务没有去做。
并且国际物流规则并没有能很好的运作，在物流在国际物流中的运作的过程中，部分利润在国外交接中流失。
然而更重要的是我们没有完善的国际网络系统体系，和缺少处理国际物流业务问题的能力。
到目前为止，我国企业的国际化少有成功的案例，这与我国企业缺乏经验有关，也在于国际环境的复杂性。
由于政治，历史等因素的影响，部分国家对来自特定国家的企业采取了歧视性政策，对这些企业造成了潜在的风险。
这对于实施国际化战略的我国物流企业来讲，是需要重视和认真评估的。
中国物流企业国际化道路上的制约因素分析：
1．企业管理
现代物流理念就是提供全方位的服务，针对不同客户的特点提供个性化的优质服务。
而国物流企业基本是建立在传统单一功能的国有物流企业或小规模的民营企业或企业的物流部门基础之上，没有形成服务行业的战略意识，不能按照现代物流理念进行服务产品、服务质量、服务流程的个性化设计，导致总体服务水平较低，难以满足国际化市场的需要。
同时国多数企业对精细物流、６西格玛物流、闭环物流等新的物流管理方法的运用和推广还十分欠缺，距离国际的先进管理方式还很遥远，因此在服务国际物流市场时，受到了很大局限。
2．物流技术
目前我国物流企业发展水平有限，除个别资金雄厚、规模较大的企业之外，大多数企业是在传统的简易物流技术基础上进行作业。
例如，仓储普遍使用的仍然是普通平房仓库，搬运工具大量使用功能低下的搬运车、手推叉车和普通起重设备，运输工具大多使用普通车辆等。
大多数物流企业还只是被动地按照用户的指令和要求，从事单一功能的运输、仓储和配送，很少能提供物流策划、组织及深入到企业生产领域进行供应链全过程的管理，物流增值少，这就很难满足国际物流市场一体化物流服务的需要。
3．物流标准化
物流标准化是推进物流现代化的基础，而我国国际物流标准化与世界对接缓慢，增加了企业的国际物流成本，降低了企业的国际竞争力。
主要体现为各种运输方式之间装备标准不统一、物流器具标准不配套、物流包装标准和设施标准之间缺乏有效的连接、物流设施和装备标准化滞后，同时在物流作业环节缺少必要的行业标准和行业规，导致物流效率普遍不高，难以与国际标准接轨。
如：
我国集装箱运输在整个货运总量的比例只有20%，而世界平均水平高达65%。
我国目前托盘总数约7000万个，但是规格、标准都不统一。
4．信息化程度
随着信息通讯技术的发展，物流信息化已经成为物流企业制胜市场的关键所在。
然而，我国物流企业对各类信息技术的普及和应用程度还不高，物流信息管理尚未实现自动化，信息资源的利用尚未实现跨部门、跨行业整合，政府缺乏规划引导和扶持。
诸如物流领域信息技术应用较少，管理信息系统不健全；电子数据交换系统的应用围有限，企业之间的物流共享机制尚未形成；网络信息技术的应用仍停留在初级水平上；利用系统集成软件技术优化物流配置的企业非常少；服务网络和信息系统不健全，大大影响了物流服务的准确性和及时性。
与国际物流中对信息化的高要求相去甚远。
5．专业人才
在国外，物流人才的教育体系已经成熟，而我国的教育体系还没有完全建立，物流的职业化培训也是刚刚开始，从事物流具体工作的人员真正接受过物流系统教育的并不多，大多数都是从管理专业、工程专业或计算机专业转行过来的。
因此现有从业人员素质远远跟不上物流发展的需要，特别是善经营又懂物流信息技术的复合型人才奇缺。
因此专业人才的匮乏，已经成为制约国际物流发展的主要瓶颈之一。
6．国际环境
国际物流的一个显著特点就是环境尤其是软环境差异大。
其中包括物流行业相关法律、经济和科技发展水平、国家标准、风俗人文等方面。
另外由于政治、历史等因素的影响，部分国家对来自特定国家的企业采取了歧视性政策也导致了潜在的风险。
如一直以来印度认为中国是其经济上的潜在竞争对手，政治上也因中巴关系等蒙有阴影，尽管一直游说外资投向其薄弱的基础设施建设，但却拒绝中国参与其中。
2006年上半年，当中国集装箱公司下属的中集天达空港设备以7.91亿卢比的最低价中标时，却被印度外交部和政部叫停；中海收购加拿大太平洋航运失败的部分原因也在于加拿大政界的消极态度和被并购企业的股东对我国企业相当的抵制情绪。
中国物流企业国际化发展的对策与意义
1．加强意识，改进管理
不论是形成于国有企业的龙头级物流企业，还是由传统物流部门和企业发展起来的民营企业，都应注意转变管理理念和思路，要首先结合自身条件建立系统化发展的长远规划，树立作为服务行业的服务意识，以最优的服务来满足消费者的需求作为宗旨，积极运用先进的物流管理方法，并注意结合需求方的要求提供定制化的人性服务，这样才能在国际市场上赢得自己的空间。
2．加快物流技术、信息技术革新的脚步
对于资金允许的企业可以选择全方面引进先进物流技术，推动自身发展速度。
对于规模有限的企业可以考虑寻找自身的核心优势，在此基础上剥离其他业务，而只培养核心优势，即引进某一种或几种技术支持核心竞争力的培育。
在知名度有限的前提下，可以选择与知名的管理型第三方物流企业合作，承担部分业务，做专业性物流企业。
同时注重信息技术的革新与应用，加强企业物流信息管理，同时注重国际信息网络的构建，提高信息化程度，从而满足国际市场的需要。
3.全面推行物流标准化
相关部门及组织机构应继续加强对国际物流标准的研究和学习，并结合国际物流标准，建立和完善我国物流管理、设备、技术、信息、作业等各方面标准，尽早实现与国际接轨；同时还应加大宣传力度，使企业充分了解并重视标准化的重要性；引导市场提高对标准化的要求，从而通过市场驱动企业实施标准化建设；建立监督和扶持机制，对于行业基础性的设备、技术等标准，应强制各物流企业实行进行有效监督，对于较高程度的标准，可以采取适当的优惠和鼓励措施和政策推动企业采用和实施；注重标准化人才的培养。
4．加强专业化人才的培养
首先，继续加强高校物流专业建设，完善教学方式，提高教学水平，在大型物流企业，建立物流研究所或研究室，加强物流理论、物流技术和物流管理方面的研究；其次，建立物流教育的市场化机制，借助市场的力量，形成国家、物流企业和个人共同参与教育投资、共同分享教育投资利益的教育投资格局；再次，针对国际物流市场的需求，培养全面的国际性物流人才。
除了提高他们的物流专业知识外，还需提高其外语水平和业务谈判能力，要对不同国家的思想文化状况有所了解，具有一定的计算机信息网络技术方面的知识，能够进行正确的决策等。
总之必须把物流人才的培养和教育放在战略地位，以促进物流产业的国际化发展。
5．扩大投资领域，努力了解并适应国际环境
这一方面要求物流企业自身全面了解国际环境，包括认真研究相应国家的法律、人文、习俗、语言、科技、设施等环境，同时不断完善、提高自身适应环境要求，另一方面更要依
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