日本三大都市圈快速轻轨交通网的形成与发展.docx

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日本三大都市圈快速轻轨交通网的形成与发展

日本三大都市圈快速轻轨交通网的形成与发展

　　1日本三大都市圈快速轻轨交通网的形成

快速轻轨交通在日本的三大都市圈非常发达，发挥着城市综合交通网干线交通的作用。

日本的快速轻轨交通通常实行10辆以上编组运行，一列定员1200～2000人。

在早晚两个高峰时间带内实行2分钟间隔的高密度运行。

最高运营速度达80km/h，平均运营速度不低于60km/h，单向运输能力最高可以达到50000人/小时以上。

合理服务半径在10～80km之间。

据统计，东京大都市圈每天快速轻轨交通的旅客交通运输量高达2710万人次，其中通勤、通学旅客交通运输量1790万人次，占城市旅客交通运输量的66％以上。

[1]

日本的铁路建设始于1872年（明治5年），至今已有130多年的历史。

早期的铁路建设主要集中在以东京、大阪等大城市为中心的地区，主要承担中心城市间的交通联络。

1895年（明治28年），日本开始对铁路进行电气化改造，随着电力机车的使用、线路的专用化改造，以及在东京、大阪等大城市外围地区中转站的建设，传统的铁路开始向快速轻轨交通的方向发展，承担起中心城市与周边地区联络的功能。

在20世纪20年代，东京大都市圈郊区私有铁路的路网就已基本上形成。

1927年在城市中心地区开通了上野——浅草间的日本第一条地铁线路，1939年又开通了浅草——涉谷间地铁线路。

1942年日本成立了帝都高速交通营团，专门负责地铁的建设与运营。

从此，东京大都市圈的地下、高架、地面线路相结合的快速轻轨交通开始迅速发展。

第二次世界大战以后，帝都高速交通营团开始修建地铁丸之内线，并于1954年建成通车。

1955年在东京召开了城市交通审议会上，根据东京大都市圈交通需求的不断增长，为了进一步加强东京大都市圈快速轻轨交通的建设，确定了东京都政府作为新的主体参与东京大都市圈地铁建设和运营。

1960年随着东京都负责建设的押上——浅草桥间的地铁全线开通，揭开了帝都高速交通营团和东京都政府共同建设和运营东京大都市圈快速轻轨交通网的历史。

大阪大都市圈的快速轻轨交通的发展始于20世纪30年代日本国有铁路对大阪地区铁路的电气化改造。

1932年首先对片町线进行了电气化改造；1933年又对环城铁路的城东线进行了电气化改造，同年又开通了梅田——心齐桥间的地铁；1937年又对大阪与京都、神户间的铁路进行了电气化改造。

这样，第二次世界大战前，大阪大都市圈基本上形成了快速轻轨交通网的骨架。

二战结束后，大阪市政府开始加强快速轻轨交通网的建设，特别是1970年在大阪召开的万国博览会对大阪大都市圈快速轻轨交通的发展起到了积极的促进作用。

在名古屋大都市圈，快速轻轨交通和城市近郊铁路的建设主要以私营铁路公司为主。

1935年，名古屋大都市地区的名岐铁路和爱知电气铁路合并成为名古屋铁路，以此为契机，名古屋大都市地区开始了快速轻轨交通的统一规划和建设。

以1944年名古屋大都市地区第一条地铁的开通和同年岐阜——丰桥间的城市轻轨开通为标志，第二次世界大战前，名古屋大都市圈也基本上形成了快速轻轨交通网的骨架。

二战以后，名古屋市政府开始参与快速轻轨交通的建设与运营，并于1957年建成了名古屋——荣町间的快速轻轨线路。

综上所述，日本三大都市圈的快速轻轨交通网在19世纪末开始建设，在第二次世界大战前路网的基本骨架就已形成。

在日本三大都市圈快速轻轨交通的建设中，日本政府、城市地方政府的积极引导以及民营资本的积极参与都起到了重要作用。

快速轻轨交通的建设为现代化城市交通的发展奠定了良好的基础，对于东京、大阪、名古屋三大都市圈的形成与发展起到了积极的促进作用。

2　日本三大都市圈快速轻轨交通网的完善

2.1　东京大都市圈及周边地区

1955年，第一次城市交通审议会上讨论了作为东京大都市圈公共交通网骨干的快速轻轨交通的改造问题。

为了解决与日俱增的城市交通需求，当时提出了加强地铁线路的建设、增设国有铁路的线路、缩短私营铁路的运行间隔、提高运行密度和速度、实现已有线路和新设线路间的相互自由换乘等构想。

1961年，为了从根本上解决东京大都市圈的城市交通问题，东京都提出了利用50年的时间，对总长260公里的10条快速轻轨线路进行改造的设想。

但是，由于人口和产业向东京大都市地区的集中日趋加剧，为了缓解城市道路交通的压力，1972年，东京都又提出以1985年为目标年，包括原有线路改造和新线建设在内，对全长570公里的13条线路进行全面改造和建设的计划，以进一步增强东京大都市圈快速轻轨交通的运输能力（表1）。

表1　东京大都市圈快速轻轨交通改造线路一览线路区间实施主体联络线路

1号线品川——押上——小室东京都京成线、北总线

日比谷线中目黑——北千住——竹之塚——松原团地营团东武线

银座线涉谷——浅草——三之轮营团

丸之内线荻洼——池袋营团

东西线中野——西船桥——胜田台营团

6号线大宫市西部——高岛平——三田——港北新城东京都

7号线目黑——岩渊町——浦和市东部未定

有乐町线保谷——练马——千叶新城营团西武线

千代田线桥本——新百合丘——代代木公园——绫瀬未定小田急线

10号线桥本——调布——本八幡——千叶新城东京都京王线、千叶县营线

11号线二子玉川——涉谷——蛎壳町——深川扇町营团东急线

12号线新宿——月岛——高松町未定

13号线志木——和光市——池袋——新宿未定东武线

资料来源：

日本建设省.日本の都市[M].东京：

建设広报协会，1996，391.

东京大都市圈快速轻轨交通网的改造和建设，使得东京大都市圈的快速轻轨交通的服务半径从原来的距城市中心的15公里延伸到30公里，极大地改善了东京大都市圈郊区居住区和卫星城与城市中心地区的长距离通勤交通条件，促进了人口向神奈川、千叶和埼玉等东京邻近三个县的扩散，缓解了城市中心地区人口过密化，同时也强化了快速轻轨与新干线等全国干线交通网的联络（图1）。

　　2.2　大阪大都市圈及周边地区

大阪大都市圈快速轻轨交通网的改造是在1963年的基本计划的指导下进行的。

主要目的在于进一步充实城市中心地区的快速轻轨交通网，使当时的国有铁路与私营铁路的联络更加便捷。

同时为了节约城市用地，对贯通城市中心地区的地面线路全部进行地下化改造。

改造线路的总长度为100公里，共涉及6条线路（表2）。

表2　大阪大都市圈快速轻轨交通改造线路一览线路区间联络线路

御堂筋线千里中央——江坂——我孙子北大阪急行线

谷町线高摫——都岛——天王寺——藤井寺

四桥线伊丹——西梅田——住之江——堺

中央线大阪港——深江桥——新田地

千日田线野田——新深江——河円山本

堺筋线茨木市——天神桥筋六丁目——动物园前——中百舌鸟阪急线

资料来源：

日本建设省.日本の都市[M].东京：

建设広报协会，1996.393.

但是，同东京大都市圈一样，由于人口和产业的聚集，城市交通需求的增长，1971年，大阪大都市圈的快速轻轨交通网的服务半径延伸到距城市中心地区20公里的外围地区。

尔后为了进一步增强运输能力，缓解地面交通的压力，大阪大都市圈的快速轻轨交通网的改造在增加线路、减少平面交叉、加强高架线路建设的同时，又规划建设了9条新线（表3），使得大阪大都市圈的快速轻轨交通网更加充实、完善（图2）。

表3　大阪大都市圈快速轻轨交通新线建设计划序号区间建设主体联络线路

1京桥——尼崎国铁片町线、福知山线

2新大阪——杉本町国铁

3四条辍——京都国铁片町线、奈良线

4新大阪——岸和田国铁东海道本线、阪和线

5本町——交野未定

6十三——淡路阪急

7中百舌鸟——堺南海高野线、四桥线

8泉丘——光明池泉北

9西九条——滩波阪神阪神线、近铁线

资料来源：

日本建设省.日本の都市[M].东京：

建设広报协会，1996.393.

2.3　名古屋大都市圈及周边地区

第二次世界大战结束后，名古屋大都市圈最初计划对总长80公里的5条线路进行改造，但由于周边地区人口的增加所引起的城市交通需求的增长，后来又追加了4条线路的改造计划，同时对原定改造的5条线路也延长了线路改造的区间（表4）。

新追加改造的6号线主要是为了缓解1号线的交通压力，同时也加强了名古屋大都市圈东南部与城市中心地区的交通联络。

新追加改造的7号线和9号线主要是为了缓解2号线的交通压力，同时又加强了名古屋大都市圈中心地区与名铁小牧线和濑户线的交通联系。

新追加改造的8号线主要是为了加强名古屋大都市圈北部地区与城市中心地区南部的交通联络。

通过这次改造，名古屋大都市圈的快速轻轨交通网日趋完善（图3）。

表4　名古屋大都市圈快速轻轨交通改造线路一览线路区间联络线路

东山线长久手——藤丘——中村公园——八田

名成线大曾根——荣——金山——名古屋港

3号线上小田井——伏见——八事——丰田名铁线

4号线大曾根——八事——新瑞桥——金山名成线

5号线伏屋——金山

6号线七宝——名古屋——今池——丰明

7号线金山——樱通本町——上饭田名铁线

8号线枇把岛——水主町——瓦町——楠町

9号线濑户——大增根——荣名铁线

资料来源：

日本建设省.日本の都市[M].东京：

建设広报协会，1996.395.

3　日本三大都市圈快速轻轨交通的未来发展方向

日本三大都市圈的快速轻轨交通网虽然经过几次较大规模的技术改造而日趋完善，但是仍然没有能够充分满足不断增长的城市交通的需求。

因此，专家们提出三大大都市快速轻轨交通的建设必须同城市地域结构的调整有机地结合起来。

为了确保良好的城市人居环境、提高城市居民的生活水平，必须制定能够充分发挥三大都市圈城市功能的总体规划。

应当进一步促进三大都市圈中心地区中枢管理职能的聚集和工业、流通、教育、文化等职能向郊区的转移扩散，同时，注意居住和商业服务职能与上述各城市职能的有机结合，在最大限度地减少城市交通流量的基础上，建立以快速轻轨交通为主，以城市高速、城市干线道路等地面交通为辅的城市综合交通网。

随着日本三大都市圈发展政策的调整，三大都市圈快速轻轨交通的建设重点由路网的全面改造转移到提高主要线路的功能方面。

其中，对临海、内陆工业区与城市中心地区的联络线路和居住、教育文化机构聚集的郊区新城与城市中心地区的联络线路的改造、新建成为日本三大都市圈未来快速轻轨交通发展的重点。

日本三大都市圈快速轻轨交通线路的改造和新线建设需要大量的投资，为此日本建设省制定了优先支持在城市新开发地区建设快速轻轨交通的政策，并给与融资方面的政策支持。