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《对铁路货运价格改革的思考》
《对铁路货运价格改革的思考》
摘要。
当前运输市场竞争形势日益激烈，全国煤炭市场持续下行，大宗物资运输需求低迷的情况下，抓住铁路货运价格改革的契机，快速应对市场反应，扩大市场份额，实现增运增收，已成为当前铁路部门市场营销的重要手段。
从xx年“竞争性一口价”的实施，到xx年“大宗货物物流总包”项目的开展，再到xx年“铁路供给侧改革”一系列举措的出台，都突显了铁路货运价格改革的逐步深化。
关键词：
铁路运输；价格改革；市场
1铁路货运价格现状
1.1铁路货运价格调整滞后
xx年2月4日，中国铁路总公司宣布全路煤炭运价每吨公里下调1分，这是近xx年来的第十一次调价。
虽然铁路货物运价调整次数较多，但仍不能快速融入市场经济环境，在当前市场竞争中处于被动地位。
1.2国家铁路、地方铁路、合资铁路运价率不统一
由于国家铁路、地方铁路、合资铁路等经营管理主体不同，其运价率也存在差异。
1.3现行清算制度变化，影响通过、终到铁路局营运积极性
铁路总公司明确对直通货物运费清算，由原来的930元/万吨公里调整为900元/万吨公里，通过、终到铁路局收益减少，积极性降低。
1.4运价政策不统一，区域竞争趋势加剧
部分铁路局为减少调价对运量的影响，对焦炭、金属矿石、钢铁及有色金属、非金属矿石、矿物性建筑材料、水泥、粮食、化肥及农药、鲜活、其他等货物，实行普惠政策，造成相邻区域同质货源形成竞争。
2铁路运价机制问题
目前铁路货物运价由原来的政府定价调整为政府指导价，中国铁路总公司按照国家发改委提出的铁路与公路保持合理比价关系的原则，推出了批量快运、零散快运、“竞争性一口价”等运价弹性较强运输产品，目前这些运输产品正进入成熟阶段，也逐渐被广大企业接受，但当前我国铁路货物运价机制仍存在以下问题：
2.1定价机制不够灵活
铁路运价调整必须通过国务院及其物价主管部门，刚性价格对运输市场变化的反映灵敏度低，造成调价滞后，严重弱化了铁路运输的市场竞争力。
在当前经济高速发展、市场格局多变的形势下，货物运价市场瞬息万变，如不能及时根据市场信息对运价进行调整，快速抢占市场，则将处于竞争劣势地位。
2.2费目繁多，计费复杂
铁路货物运价是实行货物品类，装载车种，包装条件、运行径路、运输距离等多要素的综合计价体系。
货主无法准确测算，从而在一定程度上对铁路吸引货源及参加市场竞争带来负面影响。
在铁路运费构成中，建设基金、电气化附加费等收费占货物运价的比重较大，导致运价看似偏低而货主实际承受的运价水平较高，加至刚性大，与公路、水路灵活的价格机制相比较，难以发挥运价杠杆的调节作用。
2.3价格优惠政策覆盖面不广
目前实施的批量快运、零散快运、竞争性一口价、大宗货物物流总包等价格优惠政策均是根据企业运量和普通货物品类特征制定，适用范围有限。
而对于石油、天然气、重型卡车等危险、超限类货物品名市场价格波动快、运输体量大的货物运价却不能进行灵活调整，造成市场份额逐渐减少。
3铁路货物运价改革建议
在当前铁路走向市场，经营形势不乐观的情况下，针对铁路运价机制存在的上述问题，提出以下几点建议：
3.1给予铁路运输企业一定的定价自主权
让铁路企业在较大范围内，掌握多样化的货物定价权，让运价能充分结合物价、成本、客户满意度和运输产品需求特点，随市场供求关系的变化而变化，使运输企业获取更多收益，提高经营积极性。
3.2简化货物运价体系，规范收费管理
一是以保障铁路货运单位变动成本为基本前提，以实现一定预期收益为目标，根据货物品类制定不同运价率，根据运价率和运距计算实际运费。
二是清理不合理收费，对货车延占费、站台使用费、场地租赁费、装载加固材料费等收费进行规范，严禁各运输企业以服务为由，向客户收取不同类型的其他费用。
3.3改变计费模式，全面做好实重计费工作
充分利用好铁路总公司出台的实重计费政策，抓好焦炭、钢铁及有色金属产成品的实重确定工作，解决客户反映货物实际装载重量达不到标记载重量，而按标记载重量核收运费的不良问题，彻底维护客户的基本利益，不断提高铁路运输的良好声誉。
3.4灵活运用价格政策，实现货物运价调整的全覆盖
首先，根据货物时效性强、附加值高、装卸作业难度大、运输成本高等特点，制定不同运价调整策略。
其次，对运输体量大及长期协作客户实行阶梯运价，充分利用价格杠杆撬动运量和运输收入的双增长，同时实现降低社会物流成本的目的，发挥铁路企业所承担的社会地位。
4总结
我们不仅要看到，货运价格改革是深入推进铁路改革的一部分，是为了适应社会发展、满足市场需求所迈出的重要一步；也要想到，货运价格改革是提升铁路企业效益的重要举措，是事关职工收入效益的大事；更要明白，通过货运价格改革，可以解决长期以来铁路运输组织不适应市场的问题，可以公开、公平、公正地配置运力资源，这样，既能给人民群众提供最便捷的服务，更好地履行铁路企业的社会责任，也能发展铁路事业自身，展现企业良好形象。
货运价值改革是铁路企业为了能够与时俱进所作出的战略部署，是机遇，也是挑战，每位铁路人都应该坚定信念积极响应和参与，义不容辞地担当起自己所肩负的那份责任，为推进铁路货运价格改革作出新的更大贡献。
第二篇：
铁路货运改革的实践与思考探讨铁路货运改革的实践与思考探讨
摘要。
随着我国经济的快速发展，以及贸易全球化脚步的加快，交通流量以及货运量也在日益增大，但是我国的铁路货运服务与社会主义市场的需求存在着较大的差距，显然已经难以满足时代发展的要求了，所以推行铁路货运改革已经是大势所趋。
笔者根据我国铁路货运的现状，指出铁路货运实行改革的原因，并就如何进行改革提出相应的意见与措施。
关键词：
铁路货运；改革；探讨
前言：
为了缩小铁路货运服务与社会主义市场的需求的差距，使其能够满足时代发展的要求，我国铁路总公司自去年6月份就开始强调铁路货运要进行内部组织与外部运行的双重改革。
内部组织方面：
要求领导干部与普通职工一样，主动上门向客户提供服务，随叫随到，服务热情，严格规范铁路货运的收费标准，简化铁路货运的办事程序，为客户提供各方面的便利；外部运行方面：
要求铁路货运部门必须积极参与市场的竞争，防止出现一家独大的局面。
货物的运输方向也要由全方位物流承运转变，不再单纯地以运输大宗货物为主，生产模式与与社会主义市经济相适应，提高工作效率3。
这两大方面的改革，有助于我国铁路货运真正迈进市场，走向现代化，为社会、为货主提供更可靠、更便捷的服务，提高我国铁路货运在亚洲市场，乃至世界市场竞争力。
1.实行铁路货运改革的原因
1.1在以前的铁路货运运行过程当中，存在着一个很大的弊端，那就是乱收费问题。
这种恶性问题的存在，直接导致了货主的运输成本的增加，不利于铁路货运事业的发展。
为了杜绝上述不良现象的泛滥，必须要进行铁路货运改革，贯彻落实国家运价政策，明确收费标准，规范收费程序，保证所有货物都明码实价。
1.2运输手续的繁琐直接导致了客户时间成本的增加，所以铁路货运的受理方式必须要实行多样化。
开通电子商务平台，开通货运站服务热线，提供多种现代化手段满足运输要求，简化铁路货运的受理程序，降低客户的时间成本，提高铁路部门的工作效率，树立良好的社会口碑，提升服务质量，以期为客户提供更加便捷的服务。
1.3为了改善以往货物过分积压的情况，提升铁路货运对社会主义市场的适应能力，提高铁路货运的运输效率，必须要实行铁路货运改革，实行“实货制”，制定运输计划的时候要以客户的实际需要以及意愿为依据，确保货物能够即到即运，提升铁路运输这一公共资源的使用效率，减少运输过程中对托运货物的人为干预，保证货物的安全以及货主的隐私。
1.4实行铁路货运改革客观上可以促进铁路部门内部人员的配合，提高工作默契，分工合作。
市场营销与运输组织相结合，在提高铁路部门的社会口碑与社会影响力的同时，加强铁路运输各方面的硬实力，确保铁路运输全过程都在高效性、安全性的范围内进行。
1.5铁路作为传统的大流量的运输方式，现在已经逐步被效率更加高的航空运输，荷载量更加大的水路运输所超越，为了扭转这种局面，必须实行铁路货运改革，以期增强铁路货运的服务能力与揽货运货能力，对符合要求的客户所提出的接取送达的要求，铁路部门在能力范围之内应尽力满足，使铁路货运尽快融入市场，转型为现代物流形式。
2铁路货运改革的具体措施
2.1加强站段营销能力，形成站段营销模式
加强站段营销能力，形成科学合理的站段营销模式，关键在于引进专业技能过硬，专业素养过关的市场营销专业人才，改变从前固有的市场营销方式，建立营销业绩奖励制度。
虽然在铁路货运改革实行之前，铁路部门内部也拥有自己的营销队伍，但是这些营销人员大多数都是由铁路运输的技术人员转型而来的，这样的营销队伍，实际营销经验不足，营销理念有所缺失，与高速发展的市场营销已经严重脱节，难以满足铁路货运的市场营销需求。
市场营销方式的落后，直接导致站段营销能力不足，站段营销目的不明确的不良后果，营销人员人浮于事，缺乏工作热情，两者之间产生恶性循环，不利于铁路货运改革的实行1。
因此，必须要建立相应的营销奖励制度，激发营销人员的工作热情，提高铁路货运的货物流量。
2.2缩小铁路服务与市场要求之间的差距
由于铁路内部各部门长期处于“各自为政”的状态之下，疏于沟通交流，协调合作，直接导致铁路货运服务能力低下，难以满足市场的需求，所以必须要提高铁路内部各部门的协调合作意识，杜绝违规操作货物运输工序、野蛮装卸造成货物损坏、甚至是货物丢失等不良现象，适应市场发展的快节奏。
此外，铁路货运服务网络残缺同样是造成铁路服务于市场脱节的重要原因，为了缩小铁路服务与市场要求之间的差距，必须要建立完善的、健全的铁路货运服务网络，在各地建立办事点，以点带面，点面结合，扩大铁路货运服务的覆盖范围，提高服务质量，在经济效益与社会效益之间寻找正确的平衡点，以期早日缩小铁路服务与市场要求之间的差距2。
2.3建立价格浮动体制
铁路货运价格在明码实价的前提下，不应该是一成不变的，而是应该在科学的市场调查的基础上，根据具体的分析数据，同时参照空运，公路运输等运输方式的市场价格，合理调整铁路货运的实时价格，在争取经济效益最大的同时，可以加快与市场接轨的步伐，满足现代物流市场的要求4。
3.结语
总而言之，铁路运输是我国运输结构的重要组成部分，加快铁路货运改革，有助于加快我国货物的流通速度，促进我国经济的发展，提高社会的生产能力以及人们的生活水平。
参考文献：
[1]骈文波.铁路货运营销售管理模式多角度研究[d].西南交通大学，xx.
[2]王磊.我国铁路货运改革战略定位研究[d].北京交通大学，xx.
[3]徐化龙.铁路货运发展策略研究[d].西南交通大学，xx.
[4]周荷芳.铁路体制改革若干问题的研究[d].西南交通大学，xx.
第三篇：
对铁路货运机制改革的一些看法对铁路货运机制改革的一些看法和建议
通电，车载设备车间朱江
当下，铁路管理机制的改革浪潮不断冲击着每一位铁路职工的神经，身为一名铁路工作者，改制后铁路企业究竟会朝哪一个方向发展，收入能否增加，切身利益能够得到保障，都是所关注的焦点。
铁道部委重组成立中铁总公司，体现了中央对庞大的铁路运营机构改革的决心，而首当其冲的，便是货运组织改革。
铁路货运组织改革，就是通过改革货运组织方式，推动铁路运输组织由内部生产型向市场导向型转变，并以此为突破口，推动铁路运输整体改革，加快建立符合市场经济要求的铁路运输管理体制和运行机制，提高运输质量和效益。
不得不说，即便是在我这样的一个普通工人眼里，铁路运输中的货物运输也有着不可逾越的天堑困难，虽然它有着很多公路运输难以企及的优点，如运量大，运价低，全天候，节能环保，不受公路运营的局限等等，但是，目前的货运组织模式是以铁路自身的运输生产为中心，而不是以客户和市场为中心，是一种生产型而不是营销型的货运组织模式。
这种本质的差别，造成环节上的制约，故而形成种种类似于“关卡”的能力局限，不能形成流水线式的作业，自己给自己设立了门槛，将庞大的客户流挡在了门外。
所以，我认为，货运组织机制，货运的营销模式是首当其冲的改革焦点，这第一步走好，关系着铁路运营的发展和方向，是货运体系改革的重中之重。
做为一名沈阳铁路总公司的职工，对中铁总公司的决策当然只是停留在关注的角度。
货运组织改革，也非我等之人可以企望的庞然大物，这里自有专业的行家，公司的管理高层进行市场调研，。
但眼下，时事新闻动荡，网络力量的庞大代表着信息的快速发展，物流业是不少商业巨子眼中的一块肥肉。
以我弱弱的眼光来看，铁路庞大的铁道线本身存在着物流行业难以企及的优势，如果开垦出一片空间，开创出一片天地，把中铁物流推向市场，推向更为广阔的区域，获得的利润和利益也是非常可观的。
开发物流的空间，当然是个人的一点建议和观点，大家都知道，过去由于运能和运力之间的突出矛盾，铁路货物运输一直实行计划运输，也就是人们常说的计划经济，使得铁路运输长年置身于计划经济，以量为准；生产多了，产品怕运不出去，计划生产产品，又完全按照计划行事，无论是定单，还是铁路本身的货物运输，都打着提前量，宽裕的时间量，浪费资源，浪费时间，浪费人力。
以我想见，货运机制改革也正是为了解决这种货物运输的供需矛盾，竖利刃，斩病源，这样才能真正的解决铁路企业中存在的实际问题，未来之改变，现在无法评说，只能通过铁路日新月异的变化，来见证这次改革的成效。
还记得，曾经见识过几次我们本地的车站货运物流，在货场发生过的物主与货站间的争吵与纠缠，那个时候，铁路货运一直延续计划经济模式运营，存在着办理手续繁杂，运输组织与市场需求脱节，运输收费不规范和运力分配不透明等种种的弊端，我曾亲眼见过一位运
煤的货主，起誓还愿的再不和铁路运输打交道，以后宁可多花钱也要走公路运输，省得和铁路这些层层的爷爷奶奶们打计较，这么多年来，虽然因工作的原因见识得少了，但与几位非铁路工作的朋友聚会时，便常听他们念叨公路运输的烦恼，而当我提及可寻求铁路方面车皮，货运方面的建议时，他们反应一致均是摇头而笑，却不多说什么。
后来了解到，早在xx年的9月，原铁道部便开始了货运改革，在铁路12306客户服务中心网站上专门开办了：
“中国铁路货运电子商务平台”，使铁路货运运输办理在幕后走到了前台，运力资源公示，运力分配公示等使企业货主一目了然，并且在网上就可以办理铁路货物服务事宜，不但减少了企业每天都要多次前铁路运输部门的对接，更重要的是节约了企业的时间，为企业生产留足了空间。
这些改革的成效如何，我没有了解的渠道，但通过近年来的一些说法，加上自己本身便处于与运输生产的火车头，即与内燃或是和谐机车打交道，对货流量的多少有着道听途说的了解，成绩显示并没有那么乐观。
不过，从这一次这种铁路全员征求信息，了解铁路职工对货运机制改革的看法和想法上来看，中铁总公司以及我们所归属的沈阳总公司的领导们真的要动真格的了，如果这次的货运机制改革真的推动铁路全方位走向市场，这对广大生产企业来说，绝对是利好消息。
方便快捷简单的办理货运，解决时间长，交货繁杂，手续复杂的实际问题，为广大客户提供最大方便，有货就装，随到随装，使铁路运输真正适应市场需求，应该是能在短期内见到实际成效的。
不管怎样，我一直认为，如果铁路真正的在现在开始组建，扩大
中铁物流业的发展，抢占先机，那么，在未来的几年，十几年，甚至很多年，铁路的货运改革才能真正的开拓市场，在一个更为广大的空间真正的生存下去。
车载车间
朱江
第四篇：
铁路货运体制改革“铁路货运体制改革”。
它是以网上受理、“实货制”运输和全程物流服务为重点，对大宗稳定货物以协议运输的方式给予运力保障，对其他货物随到随办、敞开受理，规范运输服务和收费管理，推动货运全方位走向市场。
改革的四大变化：
一是最大限度方便客户。
改革货运办理方式，按照“前店后厂”模式，简化办理流程和网上受理程序，在确保国家重点物资运输的前提下，对客户放开受理，提高货运承办效率，做到公正透明、方便快捷、诚实守信。
二是实现运输组织由内部生产型向市场导向型转变。
改革运输计划编制方式，缩短计划编制周期，使其更加贴近市场和生产实际，促进车流紧密衔接货流，日计划保证对接“实货”需求，做到有货就装、随到随装。
三是完善铁路货运营销体系。
按照一体化管理、一体化营销的思路，整合路局相关部门业务，健全营销机构和营销机制，加强营销队伍建设，全面提升铁路货运营销能力。
四是推动铁路货运向现代物流转型发展。
整合相关资源，推进货运与物流高度融合，建立覆盖全局货源吸引区的接取送达网络，完善跨局物流协调机制和服务平台，全力拓展全程物流服务。
盛光祖称。
“货运改革是加快转变铁路发展方式的关键环节，是提高铁路经济效益的迫切需要。
”可见货运发展也是铁路经营发展的前提和重中之重，特别是铁道部改为铁路总公司后，公司制的主要发展就是盈利，这就成为了铁路的关键词。
必须顺应市场经济“适者生存”的发展，否则将会被整个市场淘汰出局。
在这个灵活、多变极具挑战的市场下，如何扮演好自己的角色，这确实要好好的深思熟虑。
一步一个脚印的走好每一步，奠定好一个良好的基础，才能筑成坚实的堡垒。
当然这每一步都要未雨绸缪，步步为营，其中的艰辛可能也只有铁路自己方能体会了。
但是货运有这种迎难而上的精神还是挺可贵的，至少是一点一点的在为那个目标在奋斗。
现代物流行业的快速发展，使运输市场竞争日益激烈，蜘蛛网般的公路建设，充分发挥了公路灵活机动、门到门服务的特点；航空货运的普及和成本的降低，其快捷的优势日益凸显；低价的水运也在时刻威胁着铁路货运的地位，使其保住客户面临更大挑战。
铁路货运以前最大的优势是价格低廉，货主来申报请求车皮，对铁路是“又爱又恨”，然而后来铁路货运收费杂，环节多，不透明的收费也多，运一车皮货物需要交纳各种杂费，名义上的货运运价偏低，但是实际上收取的总价并不见得低，大大抵消了铁路的运输价格优势。
所以货运的走势逐渐走向低迷状态。
这与铁路自身存在的问题是分不开的。
当然铁路到该怎么做，这又是铁路人该深思的问题了。
运输市场竞争日趋激烈，铁路货运发展面临严峻挑战，实施铁路货运组织改革意义重大，推进货运组织改革是提高铁路市场竞争力的迫切需要，是铁路更好地服务经济社会发展和人民群众的重要举措，是加快转变铁路发展方式的关键环节，是提高铁路经济效益的迫切需要
第五篇：
完善我国铁路货运价格体系的思考专业知识分享版
铁路目前仍实行政企合一的经营体制，以市场机制为导向的运价管理体制改革尚难全面推开，但在政府定价的框架内，对铁路运价体系进行适当的调整应当是可行的，在这方面做些探讨也是有益的。
一、政企合一对运价体系的影响
我国交通运输市场结构中，铁路仍实行政企合一的体制。
《铁路法》将全国从事公共运输的铁路分为国家铁路、地方铁路，从法律层面上确立了我国铁路政企合一的管理体制。
铁道部是国务院铁路主管部门，主管全国铁路工作，既是市场规则、行业政策的制定者和监督者，又是国家铁路的直接出资人和经营者，行使铁路生产调度、制定客货运输计划等企业职能，还担负铁路国有资产保值增值的责任。
政府职能与企业权利界线不清，既难以从全社会的高度制定公平竞争的市场规则，也没有形成真正独立的市场经营主体，行政管理代替经营决策，难以有效开展经营活动，造成政府和市场职能的双重缺位。
同时，我国铁路仍实行路网基础设施与客货运输一体化的组织结构。
在这一格局下，随着企业经营管理改革，核算单位缩小、利益主体多元化，但铁路运输各生产环节、部门没有成为独立的市场主体，相互之间不能形成以合同协议为纽带的经济合作关系，而是采取以成本为基础的内部资金清算关系，推动成本钢性上扬，加剧了成本虚高、经济效益低下等垄断行业普遍存在问题。
对外要求潜在经营者必须自己拥有铁路基础设施才能成为运输企业，而铁路基础设施专用性强、投资大、建设周期长，而且投资和价格受政府控制，形成了很高的进入门槛。
实质上，铁路运输市场对不拥有铁路的经营者是禁人的。
而既有的经营者本能地利用其掌握的行政职能，排斥潜在经营者进入，从而强化了铁路政企合一实体的垄断地位。
由此也带来铁路运输企业缺乏业内竞争压力，降低成本、提高效率的内在动力不足等问题。
这种政企合一的体制对铁路运价的影响也很明显，各种价格矛盾都希望从运价中找到出路。
在通货膨胀严重、物价上涨时，为稳定价格水平，维护社会稳定，铁路运输不能提价；在通货紧缩时期，为降低成本，减少企业负担，促进生产企业发展，铁路运价也不能调整。
运价与物价脱节，不仅不能随物价变动，还要承担稳定物价的责任，形成死运价对活物价的局面，即不反映价值，也不反映供求，失去了价格机制的基本职能。
具体到一些社会敏感商品，都要从铁路运价中得到优惠，化肥属农业生产资料，为减轻农民负担，增加农民收入，化肥要实行优惠运价，其它货物运价可以调整而化肥运价不能调整；为提高国内农产品市场竞争力，鼓励粮食和纺织品出口，免除粮食、棉花等农产品铁路建设基金；为减轻煤
使命：
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炭企业负担，还要求减免煤炭的铁路建设基金，等等，这只是初步了解的一些情况，可能还有更多。
铁路就像唐僧肉，谁都想吃一块。
而另一方面，其它部门却很少给铁路提供优惠，铁路用煤是市场价；铁路用电执行大工业用电价格，电气化铁路用电还要铁路承担还本付息责任，电价比工业用电高，为弥补电价上涨造成的成本增一方面都向铁路要优惠，另一方面铁路很少能得到优惠，铁路运价实际上就是在这夹缝中艰难维持。
铁路部门也只好认账，谁让它政企不分呢。
二、货运价格体系的简要分析
在政企合一体制下，运价调整在各种利益作用下艰难进行，运价体系严重扭曲。
1.运价管理体制
我国铁路运输价格实行以政府定价为主的价格管理体制。
《铁路法》第二十五条规定：
“国家铁路的旅客票价率和货物、包裹、行李的运价率由国务院铁路主管部门拟定，报国务院批准。
国家铁路的旅客、货物运输杂费的收费项目和收费标准由国务院铁路主管部门规定。
国家铁路的特定运院铁路主管部门授权的机构规定。
兼办公共旅客、货物运输营业的专用铁路的旅客票价率、货物运价率和旅客货物运输杂费的收费项目和收费标准，以及铁路专用线共用的收费标准，由省、自治区、直辖市人民政府物价主管部门规定。
”90年代后期，政府开始逐步放松对铁路运价的直接管制。
xx年，原国家计委、铁道部《关于调整铁路货运价格规范铁路收费秩序的通知》规定，对货运回空方向运输，与高速公路平行已形成竞争路段的客货运输，允许铁路根据市场情况的变化实行下浮运价。
2.货物运价体系
目前，用户实际负担的铁路货物运输费用，由运输价格和延伸服务价格构成。
铁路运输价格是指货物承运加，对电气化铁路货运加收每吨公里1.2分钱的电力附加费；有的地方甚至对车站用水按服务业用水价格收费；铁路用油价格实际上也是市场价格。
面对市场价格波动和燃料动力价格上涨，电价可以煤电联动，民航可以燃油加价，而铁路运价是定死的。
营线的运价率、特定货物的运价率和临时运营线的运价率由国务院铁路主管部门商得国务院物价主管部门同意后规定。
地方铁路的旅客票价率、货物运价率和旅客、货物运输杂费的收费项目和收费标
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准，由省、自治区、直辖市人民政府物价主管部门会同国务人向托运人收取的运输服务费用。
延伸服务价格是指有关经营者受托运人或收货人委托，在货物承运前、交付后，为委托人提供各种服务的价格。
从严格意义上讲延伸服务价格不属于铁路运输价格。
铁路货物运输价格体系从线路产权划分，分为国家铁路运价、地方铁路运价和其它铁路运价。
①正式运营线运价。
经铁路正式运营线运输的货物，执行国铁统一运价，还要根据运输条件的不同，加收电气化铁路的货运电力附加费和杂费等。
xx年12月16日调整前的铁路货运统一运价平均每吨公里7.86分，由运营价格、铁路建设基金和新路新价均摊运费三部分构成。
最近刚出台的运价调整政策，将国铁运营价格由每吨公里4.45分提高到4.70分，每吨公里平均提高2.5厘。
统一运价水平提高到每吨公里8.11分，运价结构有小幅变化，运营价格在统一运价中的比重略有
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