中国民用机场区域竞争全面分析1448.docx
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中国民用机场区域竞争全面分析1448
民用机场区域竞争分析
竞争是改善企业运行机制和提高企业运行效率的重要保证，
对于本身具有垄断性的机场
而言，彼此之间的竞争可以促进各机场的均衡发展，
提高服务质量，增强机场的市场竞争力
和经济效益。
然而过度的竞争对于本身具有公益性特征的机场行业来说未必是件绝对的好事。
过度竞争难免使得机场注重业务量的增长而疏忽了安全的保障；
重视机场的经济效益而忽略
了公益效应；同质化的竞争更是容易造成时空资源的不合理配置，
不利于机场群整体竞争力
的提高和区域经济一体化的进程。
细分市场、合理统筹、竞争与合作并存才是区域机场群长
远发展的源泉所在。
而机场群合理的竞争与合作布局反过来也能够优化资源配置，
服务更广
泛、更多层次的需求，对区域经济发展起到促进作用。
一、长三角
长三角区域机场竞争现状及原因分析
近年来，长三角机场群随着长三角城市群的壮大获得了迅速发展，长三角区域目前通航
的民用机场有10个，分别是上海浦东国际机场、上海虹桥国际机场、杭州萧山国际机场、
南京禄口国际机场、宁波栎社国际机场、无锡硕放机场、常州奔牛机场、台州黄岩路桥机场、南通兴东机场和舟山普陀山机场。
从单位平均面积方面看，长三角区域是中国机场密度最高的区域之一。
因此，在长三角
这个机场高密度区域，一个机场的服务半径常常会覆盖到相邻机场的服务区，而旅客和货运代理人往往会根据时间成本、运输成本、航空公司的服务水平（航线、航班频率和机型）以
及其它政策因素来比选机场，在所有这些因素中，除了客户与机场的距离不变之外，其它的因素包括机场及其运营的航空公司的价格、服务水平、仓储空间以及设备都是可以变化的。
同时，长三角区域城际快速交通网络的不断完善，以时间换取空间的“同城效应”逐步显现，
加上长三角地区内一些机场产权私有化的进程推进，这些都将长三角区域内各机场的垄断性特征趋于弱化。
这样一来机场间的竞争就不可避免。
以下是长三角区域内2004年到2007年前四大机场上海浦东、上海虹桥、杭州萧山和南京禄口的起降架次市场占有率、客运货邮吞吐量市场占有率和市场集中度变化趋势。
图12004-2007年长三角前四大机场起降架次市场占有率
图22004-2007年长三角前四大机场客运吞吐量市场占有率
从图1可以看出，2004年到2007年，上海浦东机场和虹桥起降架次的市场占有率明显
呈现逐年下降的趋势，而杭州萧山机场则逐年上升，南京禄口机场也呈现波动上升趋势；从
图2可以看出，2004年到2007年浦东机场的客运吞吐量市场占有率呈明显的下降趋势，上
海虹桥机场和南京禄口机场的旅客吞吐量市场占有率基本保持平稳，分别维持在30%和10%
左右；相比之下杭州萧山机场的旅客吞吐量市场占有率呈现出明显的逐年上升趋势，上海浦
东机场则是逐年下降。
起降架次市场占有率和客运市场占有率的变化都说明上海机场在长三角的绝对垄断地位正在被削弱，以杭州萧山和禄口机场为代表的其他长三角机场正在以越来越强势的姿态参与到长三角区域的机场竞争中来。
事实上，近几年来杭州萧山机场和南京禄口机场在航线开辟和引进航空公司的速度方面
已经明显超越了上海浦东机场和虹桥机场。
2011年，杭州萧山机场与香港机场签订了合资协议，单是每天从杭州飞往香港的航班就有10个，首尔、釜山、新加坡、曼谷航线的开通
也使萧山国际机场更加名副其实，吸引了越来越多的乘客；同样是在2011年，德国汉莎航
空公司LH780航班飞抵江苏南京禄口国际机场，标志着汉莎航空南京和法兰克福间的首个
不停站直飞航班正式开通。
这是国际航空巨头首次涉足长三角腹地机场，从此南京成为汉莎
全球飞行网络中新的目的地。
航空客运业务规模迅速扩大，起降架次的逐年攀升也就不足围
观。
长三角机场在客运业务上的竞争态势越来越激烈。
2011
年浙江空港开通了浙江首条跨
省机场客运专线车——苏杭机场巴士，
这意味着萧山机场在参与长三角航空市场竞争又迈出
了重要的一步，苏浙间交通基础设施的改善，使得萧山机场在时空距离上，
比浦东国际机场
更接近苏州，因为上海浦东、虹桥两机场功能分工后，国际航班主要集中在浦东，
原先去虹
桥机场就可以坐上国际航班的苏州人，
不得不穿越整个上海市区去浦东机场，
正是在这样的
情况下，苏杭间的高速车程无形中给萧山机场带来了新的竞争力。
另外，萧山机场新的国际
航站楼建设工程2009年已经完成，宁波栎社机场一条投资
1.94亿元的平行滑行道也于2010
年投入使用；而《南京禄口
2011年机场总体规划》明确提出，“要将禄口机场打造成国内干
线机场，远期具备枢纽条件，
2020
年客货吞吐量将与上海虹桥机场不相上下”的目标，不
仅是禄口机场，江苏省境内的无锡硕放机场、盐城机场、徐州机场和连云港机场也在谋划新的发展蓝图。
杭州萧山机场和南京禄口机场的发展其实是浙江和江苏两省加大民用机场发展力度的一个缩影。
图32004-2007年长三角前四大机场货运吞吐量市场占有率
从图3可以看出，2004年到2007年杭州萧山机场和南京禄口机场的货运吞吐量市场占
有率基本保持平稳，上海浦东机场呈现上升趋势，上海虹桥机场呈现下降趋势。
上海作为长
三角面向世界的窗口，以其优越的地理港口优势和先进的国际化水平吸引了大型国际物流企
业进驻。
随着上海机场集团货运航班东移战略的实施，浦东的国际货运航线网络得到进一步完善，其在长江三角洲区域的货邮枢纽地位得以巩固。
对着长三角地区外向型经济的不断发展以及该区域城际快速交通网络的不断完善，上海对周边地区货运的辐射作用不断体现出来。
如杭州萧山机场于2010年在苏州召开推介会，把目光瞄准苏南的台资及外资企业的货运业务，利用苏浙地区外资集中的优势扩大自身的货运规模，取得了良好的效果。
图42004-2007年长三角前四大机生产指标市场集中度
从2004年到2007年，前四大机场的旅客吞吐量和起降架次这两个关键生产指标的市场集中度均呈现明显的逐年下降趋势，货邮吞吐量的市场集中度则呈现较为缓和的逐年下降趋势。
根据市场集中度的定义，市场集中度降低，反映了大型机场的市场支配能力下降，机场的市场竞争程度提高。
这表明了长三角地区近年来机场间的各方面的竞争程度都正在加强。
属地化的改革使得
个机场都希望能充分利用长三角外向型经济快速增长的优势增加自身参与竞争的砝码。
随着
长三角全面工业化进程的推进，苏杭等中等城市的实力不断加强，打破了上海独大的格局，
形成了多中心水平分工的产业布局体系。
尤其是苏中南和浙东北，虽然其发展是以上海为依
托，但又具有相对的独立性，如苏南的电子信息产业和浙北的防治日化产业，都吸引了大量
的外资投入，也逐渐形成了具有自身特色的产业和物流体系。
它们本身就具有航空运输的强
烈需求，地方政府也希望以机场的建设为引导，促进城市开放程度和国际化进程，这些都是
长三角中小城市机场发展的动力和源泉。
航空管制的放松和航权的开放也在政策上为长三角机场的发展注入了强心剂。
长三角区域机场竞争前景分析
目前长三角地区的机场竞争已经处于白热化状态，竞争的持续使得长三角机场正在从历
史上的两极分化向均衡过度。
该区域当前的机场密度达到了每1万平方公里就有1个机场，
而机场的扩建和新航线、航班的开通仍旧在如火如荼地进行。
长三角地区已经拥有四通八达的高速公路网，铁路第6次大提速之后其竞争优势显而易
见，沪宁城际铁路、沪杭城际铁路、杭甬城际铁路、京沪高铁等高速铁路线相继开工，同城
化趋势也将更明显。
在这样的背景下，有没有必要新建过多的机场则成为一大问题，尤其是
功能相同、定位相同的机场建设，有可能会使长三角机场群有滑入同质化竞争的危险。
当然，长三角地区的客运和货运市场需求还是不容忽视的，长三角机场的发展前景广阔，但并不止取决于数量，关键在于是否符合当地的发展需要。
各大机场的健康发展的前提是避免恶性竞争，合理定位、有效互补、错位协同发展。
另外，长三角机场须打破各自为政的弊
病，整合其他地面交通方式、扩大各机场的服务范围、构建一体化的换乘交通，实现合作共赢。
二、珠三角
珠三角区域机场竞争现状及原因分析
珠三角区域有五大机场，分别是广州白云机场、深圳宝安机场、珠海三灶机场、香港国
际机场和澳门国际机场。
在面积狭小的珠三角，五个机场的分布直线距离不超过
150公里，
密度居全国之首，在世界上也比较罕见。
过去，珠三角几个机场各自为政，
广东省境内的几
个机场分别隶属于民航总局和地方政府，
彼此之间并没有从事关系。
但是随着民航总局将其
管理下的广州、汕头、湛江和梅州四个机场交给广东省政府组建的机场管理集团，
进行机场
属地化改革之后，广州白云机场的实力得到壮大，
打破了之前香港国际机场独大、
深圳宝安
机场被香港带动发展的局面。
而珠三角的其他机场也都致力于将自己建设为国际化空港，
于
是引起了各个机场在客、货源，硬件设施和服务方面的竞争，形成了五大机场鼎立的局面。
五大机场的规模特点有所不同，具体数据如下：
货运吞吐量（2003）
客运吞吐量（2003）
备注
香港国际机场
264万吨
2675万人次
货运量全球首位
广州白云机场
54.4万吨
1501万人次
我国第三大机场
深圳宝安机场
35.4万吨
1084万人次
我国第四大机场
澳门国际机场
14.1万吨
289万人次
珠海三灶机场
1.07万吨
60.5万人次
2005年与香港国际
机场签订货运协议
从客运和货运吞吐量的差异可以看出，目前珠三角具有绝对规模优势的机场为香港国际机场、广州白云机场和深圳宝安机场，五大机场的竞争也主要集中在这三者之间。
在货运方面，广州新白云机场建成之前，深圳宝安机场凭借毗邻香港的港口优势和完善
的硬件设施，货运势头一度压过广州，紧随香港国际机场，联邦快递和南航货机机队相继进
驻深圳宝安机场，德国汉莎航空也在深圳宝安机场建立货站，国内各航空公司纷纷在此建设
“货运码头”。
然而在新白云机场正式建成后，白云机场的原本受到限制的硬件设施得到彻
底改善，加上珠三角腹地的黄金港口位置，广州白云机场的货运吞吐量迅速赶超深圳宝安机
场，被民航总局确定为国家三大主枢纽机场之一；在客运方面，白云机场同样攻势猛烈，借
助建立城市候机楼把触角伸向对手势力范围的腹地，在珠海、东莞、中山、顺德、江门和佛
山等地建立异地候机楼，甚至在深圳布点，同时广州白云机场加强国际航线，与香港国际机
场抢夺市场，如开通广州—赫尔辛基的客运航线和广州—巴黎的货运航线等，因此无论是国
际还是国内航线的业务上，广州白云机场都加剧了珠三角的竞争。
面临来自白云机场的巨大挑战，深圳宝安机场并非没有准备。
2011年11月，宝安机场
领先白云机场开通了珠海九洲港的候机楼，珠海市民只需在九洲港客运大厅提前办理登机牌，
然后乘坐机场城际快线直达深圳机场登机，宝安机场在异地候机楼的竞争中获得了先行优势；
另一方面，深圳宝安机场从客货源两个方面加深了与东莞的合作，在原有的两条专线上开通
深圳机场直达东莞各镇的专线，建立东莞各大产业园与深圳机场物流园的高效联动，将深圳
机场的航空客、货服务延伸至东莞地区，还在东莞城区内建立城市值机柜台等；宝安机场还
建设了第二跑道，扩大航班容量等等。
两大机场的竞争愈演愈烈。
香港国际机场目前仍旧是珠三角机场群的发展龙头和亚太航空枢纽，凭借高效率的运转
和优质可靠的服务闻名世界，但近年来饱受地域限制之苦，
仓储等硬件设施扩充有限，
面对
需求旺盛的市场却无法扩大供给。
随着《中美航空协定》的签署，广州新白云机场的落成，
深圳宝安机场在客货运上的扩张，
让香港机场不断陷入即将被边缘化的传闻中。
且环顾亚太
地区，同样处于枢纽地位的韩国首尔机场和新加坡樟宜机场也都给香港国际机场带来不小的
竞争压力。
香港国际机场为了巩固其枢纽机场的地位，应对海内外的双重危机，从
2001年
开始，就制定了将腹地市场延伸到珠三角及以外地区的空中桥梁计划，
通过参股或者参与管
理离香港两小时航程的内地机场，
构建一个以香港为中心，
辐射内地大部分地区的网络，
同
时参股相邻珠三角机场或者与之建立合作关系，以巩固“根据地”本身。
2005年4月，香
港机场斥资20亿人民币持有杭州萧山机场
35%的股权，迈出延伸向内地机场战略性的一步；
而在珠三角众多机场的选择中，香港国际机场把橄榄枝投向了珠海。
2000
年，珠海三灶机
场的货运口岸项目被列入国家“十五计划”
，2002年港珠澳大桥计划的提出和联邦快递要在
珠海建立区域性国际航空快递转运中心的消息更珠海三灶机场的优势一下子凸现出来。
在香
港国际机场与珠海三灶机场签订合作建设亚洲国际快件分拨中心的协议后，
香港机场在珠海
机场设置了到香港机场转机的专用渡轮码头，
扩大自身的仓储和物流空间，
将珠海机场作为
香港机场的货运基地，为香港机场货运分流，
盘活了珠三角地区的物流，进而辐射全国。
香
港国际机场对杭州萧山机场的控股和与珠海三灶机场的合作，
巩固了香港国际机场枢纽地位，
在与广州白云、深圳宝安的角力中强化了自身的竞争力。
对于原本规模有限的珠海三灶机场，与香港国际机场的合作不仅扩大了自身的货运规模，
在客运上的能力也大大提高。
2011年7月，珠海九洲港至香港机场航线正式开通，预计年
客运量将超过30万人次，往后每年客流量将以10%的速度增长；同时，珠海三灶机场预计
在2012年能开通两地机场直接接驳客轮航线，乘客只需在珠海办理行李托运、海关验放手
续，拿上登机牌，一出珠海机场，便登上轮船直达香港国际机场，无须办理进入香港的入关
手续，同时行李登机可在珠海机场直接办理托运，到香港机场后无须海关再次验放。
毫无疑
问，港珠机场的合作成功将改变之前香港、广州与深圳三家争斗的竞争格局，与澳门隔海相
望、与香港直接接驳的珠海三灶机场发展前景不可估量。
在深港穗机场角力的时候，弱势较为明显的澳门机场也在差异中求生存。
澳门机场一直以来的重要客源是包括珠海在内的粤西地区的台商，澳门机场考虑到未来两岸直航的可能性，一方面将原有的中转机场定位转化成目的地机场，另一方面打造低成本航空平台，吸引低成本航空公司的加入，保证客运量；同时澳门国际机场扩建了货站、货运大楼和停机坪，改善着澳门航空物流业的操作环境。
珠三角区域机场竞争前景分析
珠三角机场的密集程度在世界上并不多见，陷入白热化竞争是不可避免的，但由于珠三
角地区的经济实力不断增强，因此机场可分的蛋糕也会变得越来越大。
大珠三角地区面积达
4万多平方公里，人口约5000万（包括港澳），2004年GDP总额达到25900亿元人民币，经济发展程度高，地区旅游资源极为丰富，全中国的离港航班有17%都从珠三角起飞，可见该
地区对航空运输有着巨大的需求。
因此，五大机场只要定位准确，业务各有侧重，进行错位发展，就可以实现良性互动，带来竞争中有合作，合作中有竞争的可持续发展。
受到各地区经济发展和历史因素的影响，五大机场的定位也有着自己的特点：
香港国际机场在国际客货流上的优势得天独厚；广州白云机场国内网络丰富，大机型和中远长航线客货运实力强大；深圳宝安机场则可以考虑以小机型和中短程航线为主要发展目标，实行“南
中国货运门户机场”的定位策略；珠海三灶机场依托港澳双重优势，打造高效便捷航空；澳门机场强化对台贸易运输等。
这些资源虽有重合，但是对接、互补、合作的空间更大。
近年来，随着粤、港、澳经济的进一步融合，五大机场提出构建“珠三角机场群”想法。
民航总局表示将从设备资源共享、信息平台互联、空域资源共用等措施入手，在珠三角地区建立起一个空域结构合理、保障设施完备、运行安排顺畅的空中管理体系，以满足未来珠三角地区的航空运输发展需要。
五大机场也将致力于在珠三角建立起统一的飞行程序、流量管理、排序放行等系统，实现真正意义上的一体化运行，并在关务优化、加快客货自由流转等方面作出实质性努力，使得珠三角五大机场能优势互补，实现差异化发展，为珠三角客货流提供多层次、个性化的服务，进一步提升珠三角机场的整体服务能力和区域竞争力。
三、京津唐
京津唐区域机场竞争现状及原因分析
京津唐地区的机场以北京首都国际机场为核心，辐射周边的天津滨海国际机场、石家庄机场、青岛机场等。
在客运方面，北京首都国际机场以长期以来居全国首位的客运吞吐量占据着绝对的主导
地位，是国内外航空客运的重要枢纽。
天津滨海国际机场、石家庄机场等作为首都国际机场
的直线机场，在区域上的扮演着枢纽的角色，
分担了一部分首都国际机场的客流；
在货运方
面，北京首都国际机场是华北地区唯一一个的货运吞吐量在全国前十位的机场，
且仅次于上
海浦东机场。
虽然与港口城市机场相比，货运并不是首都国际机场的首要业务，
但华北地区
绝大多数的航空货运仍然都集中在首都国际机场。
面对国内和国外的双重需求，
客运和货运
的双重压力，首都国际机场的负载能力和运营效率成为一大问题。
为了扩容，
2008年3月
北京首都国际机场T3航站楼正式启用，该航站楼将承担首都国际机场
60%的业务量，扩大
首都国际机场的吞吐量和起降架次规模，缓解
T1和T2航站楼的压力。
另外，随着
2011年
3月华北地区空域优化方案正式实施，首都机场每周航班量增加近
600架次，平均每小时增
加5架次，其枢纽地位将得到进一步强化。
随着滨海新区开发开放纳入国家总体发展战略，国务院将天津定位为国际港口城市、北
方经济中心和生态城市，天津滨海国际机场也在逐步进入快速发展的轨道。
天津机场确立了
建设中国北方国际航空物流中心的定位，充分发挥自身环渤海区域港口的地理优势发展航空
货运，目前日航、韩亚、全日空、荷兰马丁等航空公司均开通了天津的国际客货运航线，很
大程度上分流了首都国际机场的货运；此外，航空快线的培育也给促进了客运增长。
目前，
天津机场已经初步建立了以国内航线为主体，以东北亚航线为龙头，以欧美航线为两翼的航
线网络，为天津及周边地区旅客出行和货物运输提供了极大的便利条件。
相比之下，京津塘地区其他机场的发展比较滞后，航线不够多样，航班不够密集，区域
机场和支线骨干机场建设都不够完善，不足以分担首都国际机场的客货流压力。
京津唐区域机场竞争前景分析
京津唐地区的机场发展存在严重的不均衡现象，没有形成机场群的规模效应。
在未来，
随着滨海国际机场的进一步发展壮大，河北机场的改扩建、新增，京津唐区域的机场分布网
络化程度会不断提高，有利于首都国际机场更充分地发挥其枢纽作用，区域中心、干线机场
河支线机场的分工也更明确，实现京津唐机场的协同发展。
四、五大机场群规划
根据《中国民用航空发展“十二五”规划》显示，未来场群”。
具体目标如下：
5年，中国将加速构筑五大“机
北方机场群：
将北京首都机场建设成为具有较强竞争力的国际枢纽机场，新建北京新机
场。
加快发展区域枢纽机场，发挥哈尔滨、沈阳、大连、天津机场分别在东北振兴和天津滨
海新区发展中的重要作用。
培育哈尔滨机场面向远东地区、东北亚地区的门户功能。
发挥石
家庄、太原、呼和浩特、长春等机场的骨干作用。
发展漠河、大庆、二连浩特等支线机场，
新增抚远等支线机场。
华东机场群：
培育上海浦东机场成为具有较强竞争力的国际枢纽机场。
加快发展上海虹
桥、杭州、南京、厦门、青岛等区域枢纽机场，满足长三角、上海浦东新区、海西和山东半
岛蓝色经济区等国家区域发展战略需要。
培育青岛机场面向日韩地区的门户功能。
发挥济南、
福州、南昌、合肥等机场的骨干作用。
发展淮安等支线机场，新增九华山等支线机场。
中南机场群：
培育广州机场成为具有较强竞争力的国际枢纽机场。
完善深圳、武汉、郑
州、长沙、南宁、海口等机场区域枢纽功能，满足珠三角地区、中部崛起、北部湾地区、海南国际旅游岛等国家发展战略和国际区域合作战略需要。
增强三亚、桂林等旅游机场功能。
发展百色等支线机场，新增衡阳等支线机场。
西南机场群：
强化成都、重庆、昆明机场的区域枢纽功能，加快培育昆明机场面向东南
亚、南亚地区的门户功能，服务于云南桥头堡发展需要。
提升拉萨、贵阳等机场的骨干功能，
满足国家加快发展藏区和偏远地区发展需要。
发展腾冲等支线机场，新增稻城等支线机场。
西北机场群：
强化西安、乌鲁木齐机场区域枢纽功能，满足关中-天水经济区和新疆地
区快速发展需要。
培育乌鲁木齐机场面向西亚、中亚地区的门户功能。
提升兰州、银川、西
宁等机场的骨干功能。
加快将库尔勒、喀什机场发展成为南疆主要机场，发展玉树等支线机
场，新增石河子等支线机场。
五、国外机场区域竞争情况分析
国际上许多大都市都拥有多个机场，这些机场通常在规模、功能和定位上都有所差异，
共同服务该城市多层次的客运和货运需求，并将服务范围延伸到大都市周边的郊区和中小城
市中，充分发挥资源集中形成的规模优势，带动着该城市及周边地区的经济发展。
以纽约为例，纽约立体交通体系中很重要的一个环节就是民航。
纽约的空中交通非常发
达，是美国唯一一个拥有三个机场的城市，这三个机场分别是肯尼迪国际机场、拉瓜地机场
和纽瓦克机场，通过这三个机场，旅客可飞往全国和世界各地。
但这三个机场各有其特点：
肯尼迪国际机场位于纽约市区内，规模宏大、设备先进，航空终点站与铁路相连、汽车可开
到每个航空公司的候机大厅，十分便利，该机场起降飞机多数（76.6%）也是国际航班，少
数为国内航班，肯尼迪机场的国际客运吞吐量占全美国30％以上，国际货运吞吐量占50％
以上；同样位于市区的拉瓜地机场规模较小，主要起降国内航线的飞机，以国内高端商务旅
客为主；纽瓦克机场位于新泽西州，分为ABC三个区，国际航班都降落在B区，其他两区
为国内航班使用。
每年通过纽约市机场飞往各地的旅客超过7500万，其中国内旅客5200万、国外旅客2300万。
这是一部庞大的数目，且旅客需求不一、众口难调，很难同时满足，而三大机场
的差异化解决了这个问题：
既避免了客货流过度集中造成的低效率和交通拥堵，又能细分市场，服务多层次的需求。
当然，大都市内的机场也存在着
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