城市交通管理1.docx
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城市交通管理1
第9章 城市交通管理
v交通是城市四大基本活动之一，城市交通维系着城市有机整体的正常运转，通畅的城市交通对城市的发展、用地开发、改善居民生活条件、提高劳动生产率、实现社会经济发展目标，具有重要的保证和促进作用。
v在社会经济发展的各个阶段，各个城市面临着种种不同的交通问题。
解决复杂的交通问题必须采取综合的手段，制定城市交通政策，以保障城市交通高效运行和有序发展。
目前，我国城市交通结构和运输方式尚欠发达，加之许多城市用地布局和路网结构不尽合理，尚处在调整和改善中，城市交通问题复杂多样。
同时，由于人口增加、经济不断发展和城市盲目蔓延，城市的车辆却不断增加，更加剧了城市交通问题，也增加了交通组织和管理的复杂性和难度。
9.1 城市交通和城市交通问题
9.1.1 城市交通及其影响因素
1、城市交通的涵义
v交通（transportation）是指人和物，以某种确定的目标，在一定的设施条件下，采用一定的方式，通过一定的空间进行流动。
包括航空、水运、铁路和道路上的交通。
城市交通是指城区范围内的交通，或称城市各种用地之间人和物的流动。
城市交通是一个独具特色、由多种类型交通组合而成的交通系统。
城市交通系统是城市社会经济系统的一个子系统。
现代城市交通系统已经发育为一种立体化、综合化的系统。
城市交通系统主要由三部分构成：
城市交通基础设施系统，包括城市道路、桥梁、轨道系统等；城市客货运输系统，包括公共汽车、电车、出租汽车、地铁、轻轨、轮渡等公共客运系统，人力三轮车、自行车、摩托车、私人汽车等个体客运系统，以及城市内部的货物运输系统；城市交通控制系统，包括交通标志、信号系统，交通信息采集、传输、控制等交通管制系统。
作为基础设施的组成部分，城市交通基础设施系统有两个特点：
（1）城市用地主要由建筑物和交通设施组成，城市交通设施既为了满足社会需求的服务设施，又是城市用地的一个组成部分。
交通用地常占市中心用地面积的30~40%，占郊区面积的20%；
（2）交通一方面为人们各种活动提供服务，另一方面它又跟建筑物和建筑物内的活动互相依存。
城市结构、用地范围的扩展，城市生活方式和特点等，跟城市交通系统的性质和质量有关。
在城市中，由各种相对独立而又相互配合、互为补充的交通类型组合成城市综合交通。
从形式上看，城市综合交通可分为地上交通、地下交通、路面交通、轨道交通、水上交通等；从地域关系上看，城市综合交通可分为城市对外交通和城市交通两大部分。
进一步细分如图9.1所示。
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v对外交通泛指城市与其他城市间的交通，及城市地域范围内的城区与周围城镇、乡村间的交通。
v其主要形式有：
航空、铁路、公路、水运等。
城市中常设有相应的设施，如机场、铁路线路及站场、长途汽车站、码头及其引入城市的线路。
v城市对外交通与城市交通具有相互联系、相互转换的关系。
v城市交通是指城区范围内的交通，或称城市各种用地之间人和物的流动。
这些流动都是以一定的城市用地为出发点，以一定的城市用地为终点，经过一定的城市用地而进行的。
主要形式包括城市道路上的交通，轨道交通和水运交通（轮渡、船运）等。
2、影响城市交通的因素
v城市综合交通是一个复杂的系统，是由城市运输系统、城市道路系统和城市交通管理系统组成的。
它是城市社会经济和物质结构的基本组成部分，它把分散在城市各处的城市生产、生活活动连接起来，在组织生产、安排生活、提高城市客货流的有效运转及促进城市经济发展方面起着十分重要的作用。
一方面，城市的空间结构、规模大小，甚至城市的生活方式都需要一个城市的交通系统的支撑。
另一方面，城市规模与城市形态、城市土地利用都与城市交通有密切关系，决定了交通发展方向与规模。
（1）城市规模与交通
v城市规模决定了交通需求总量，当需求超过供给时，就会产生交通拥挤。
纵观城市发展历史，中小城市交通不拥挤，交通拥挤不畅者多为大城市。
这是因为，大城市中常住人口和流动人口众多，居民上下班和学生上下学是城市出行的主体，同时，流动人口对交通的需求是常住人口的3倍左右，所以大城市对交通的需求很大，而供给常常不足，就会出现交通拥挤问题。
（2）城市形态与交通
v城市形态关联着路网结构与交通方式。
v城市形态是指城市空间结构，如中心组团、分散组团、条形、串形等城市形态。
影响城市空间结构的四个基本要素中，地理特征是自然要素，非人力所能改变，建设控制、相对可达性、动态作用均与城市交通有直接的关联性。
大城市不宜采用中心组团形态，宜采用分散组团形式。
且各组团要有明确的定位，要有相当的规模，要有充足的就业岗位。
过去曾有建卫星城的教训，卫星城规模比较小，不能分担母城的部分功能，加上设施、教育等配套建设跟不上，卫星城没起到应起的分流作用。
（3）土地利用与交通
v在城市的发展中，土地的使用性质，土地开发强度决定了出行生成与出行吸引，决定了交通需求空间分布特征，决定了路网布局与交通系统的发展方向。
土地使用性质确定后，就基本确定出行生成量，所以在划分土地使用功能时，应考虑居民就近上班的可能性，也就是说居住用地应当遍布于各种功能用地之中，不是独立于各种功能用地之外，这种布局不仅减小了客运工作量，而且方便、效率高。
（4）人口密度与交通
v城市人口总量决定城市规模，决定交通总需求。
城市各个组团，各个分区的人口应与其用地规模相匹配。
建设部规定，每平方公里用地分布1万人。
同时应考虑到，随着经济的发展，人民生活水平的提高，居民平均出行次数将增加。
同时，流动人口的交通需求很大，应充分考虑这一问题。
v另一方面，人口密度高，出行需求量必然增大，有那么多的人居住，就有相应数量的出行，就要求有大体相等的交通供给。
v所以，欲缓解高密度地区的交通，疏散人口应是首选的根本措施。
9.1.2 城市交通问题
v21世纪的中国，在北京，在上海，在几乎所有大城市，堵车这一越演越烈的“城市病”，正发展成为严重磨损社会运行效率的“顽症”。
可以说，交通拥堵所“堵”住的，不仅仅是车轮的速度，还有城市的效益、市民的快乐。
交通事故、空气污染、交通噪音在欧洲已经造成每年12.5万人死亡。
城市交通问题遍布国内外各大城市，困扰着市政当局，影响着居民的正常活动，制约着城市经济的发展，已经引起社会的高度关注。
v交通问题的类型和大小因城市而异。
一般而言，当前大城市的主要交通问题是拥挤阻塞、公共交通日趋萎缩和严重的交通污染等。
随着私人小汽车的发展，这些问题还会更加严重。
1、交通量增大，车速下降，交通拥挤
v交通拥挤和堵塞会带来巨大的经济损失。
v据美国德州运输研究所对美国39个主要城市的研究表明，美国每年因交通阻塞造成的经济损失约为410亿美元。
v日本东京每年因交通拥挤造成交通参与者的时间损失高达123亿日元。
v以北京市公交车乘客的时间损失一项为例，每年的经济损失高达792亿元。
v另外，交通拥挤和堵塞还将导致乘客不良心理现象的产生，危害出行者的身心健康。
2、停车困难
v各个城市的机动车，每年以＞15％的速度增加，停车成了大问题，社区甬道停满了车辆，社区周边道路路边停车过度，公共停车场匮乏妨碍了一些活动，商店建筑缺少泊位，影响了购销。
北京在“七五”期间才组织力量研究、解决停车问题。
有些中小城市，当前也可能没发现停车有什么问题，请注意，但须未雨绸缪，以勉同样问题的发生。
3、公共交通分担出行比例小，公共交通日益萎缩
v对于单中心的大城市，居住密度大，城市应优先发展公共交通，公共交通人均占用的时空资源少，对环境造成的污染小。
然而，各城市的现实情况，公共交通分担的居民出行比例小。
北京、上海应当说公共交通发展比较好，其分担出行比例也不过是35％左右，天津的公交出行比例不到10％。
公共交通分担出行比例大体在50％以上比较适当。
大城市发展公交的任务很重。
4、交通事故多
v中国大城市的交通事故，每年绝对数增加，相对数下降，万车事故死亡率为10％左右。
5、行人交通不方便
v中国大城市的居民出行中，步行者占1/3以上，行人步行在街道上十分不方便。
人行道上各种线杆、图窗广告、宣传标语，占用行走空间。
6、交通污染
v交通给城市造成的污染包括废气排放、噪声和振动，其中尤以废气排放对空气的污染为甚。
城市交通是城市空气污染的主要来源。
有文献报道，造成大气污染的物质中有80％源自汽车废气。
城市交通拥挤，速度下降加剧了污染程度。
有很多业内人士认识到，城市汽车的增加，应以路网容量和环境容量为度。
9.1.3 产生交通问题的原因
v1、规划不合理
v造成城市交通拥堵的一个重要的前期因素就是合理规划的滞后或缺失。
长期以来，我国城市规划中缺乏对交通问题的重视，城市用地布局和路网结构不尽合理。
v从城市交通与城市用地布局的关系上看，城市交通与道路系统规划应当是城市规划的一个核心问题，城市规划应该将体现城市静态功能关系的用地布局结构和体现城市动态功能结构的城市交通系统协调起来，以合理组织城市交通。
2、城市交通设施建设不足
v大多数城市的道路系统不完整，或者说未成系统，交通流过于集中于少数干道上，城市的迂回运输现象比较普遍，又加大了这些干道上的交通压力，城市的交通结构也因之不合理。
v同时，城市中缺少各种车辆的停车场地、人流集散场地，甚至缺少人行道，而城市道路被“马路市场”、摊贩、车辆的停放及其他堆放物占用的状况十分严重。
v同时，近年来，某些城市政府决策者为了追求政绩、形象、甚至个人的钱袋，根本无视城市规划的科学性和前瞻性，无视市民百姓的生活需求，一些城市中心城区的土地开发强度之高几近野蛮、无序，许多功能性的基础设施布局也常常显得随心所欲，这无形中加剧了城市交通的矛盾。
3、城市公共交通发展滞后
v公共交通的发展是城市交通发展的重要内容。
但是，城市公共交通发展缺乏系统完善的法规保障和政策支撑体系，作为龙头的公交规划的重要性被忽视，规划内容不完善，导致城市公共交通中轨道交通、公共汽电车、出租车等组成部分难以发挥系统的整体性。
另一方面，城市公共交通设施建设严重不足，公交换乘枢纽设施建设滞后，线网密度、场站覆盖率低，公交专用道建设步伐缓慢，大运量公交系统建设缓慢，公交运力结构失衡，没有真正发挥大运量城市公共交通方式在大城市交通出行中的主力军作用。
4、城市交通管理水平低
v高效的交通运输系统、科学的交通管理手段是保障城市交通“脉搏”健康、有力跳动的决定性因素。
v目前，我国城市交通管理水平比较落后，城市交通中交通流混杂、互相干扰，城市中社会车辆所占比重高，而专业车辆所占比重小，造成车辆空驶率很高，无形中加大了城市中的交通量。
同时，私家车迅猛增长带来的交通供给紧张，公交优先政策执行不到位。
在市场化进程中，对公交企业还没有形成一套科学合理的财政补贴补偿机制，只注重经济效益，公共交通的公益性难以体现，公共交通服务水平低。
9.2 城市公共交通及其发展
9.2.1 城市交通的发展
v现代城市交通系统，是随着城市交通方式的发展而逐步形成并不断变化的。
世界各国的城市交通发展历程并不完全相同，但大都经历了如下三个阶段：
v第一阶段，以兽力或人力交通为主的阶段。
v第二阶段，机动化的公共交通阶段。
v第三阶段，机动化的私人交通阶段。
9.2.2 城市公共交通的发展
v城市公共交通是市民公共使用的客运业，即在城市及其辖区范围内供公众出行乘用的，经济方便的各种客运交通方式的总称。
城市公共交通是由公共汽车、电车、轨道交通、出租汽车、轮渡等交通方式组成的公共客运交通系统，它是城市经济生活的重要组成部分，是城市赖以生存的重要的城市基础设施。
v城市公共交通与城市的发展有着非常密切的关系，是国民经济中具有先导性的行业，是关系国计民生的社会公益事业。
1、国外城市公共交通的发展
v西欧诸国20世纪50年代初，城市交通由自行车、摩托车向小汽车转化。
20世纪60年代联邦德国对全国20多个城市的有轨交通进行全面改造。
70年代后开始大规模修建地铁。
v目前，西欧大城市大都建有完善的公共交通系统设施，供开车进城的人们存车、换乘，以减少市区小汽车的停车量和交通量。
另外城市道路网密集，等级功能分明，有利于公共汽车线路分布。
v亚洲国家如日本，重视发展战略的制定，严格执行交通规划，在发展城市交通过程中确定了原则：
v一是为缓解城市客运紧张的状况，必须大力地发展以大运量公共交通为主的高效快速交通系统；
v二是客运交通服务质量和服务水平要服从国民经济发展的水平，尽量做到多样化；
v三是从政策上稳定和强化交通运输企业的经济效益和投资能力。
v另外还在培养公民的交通意识，大力建设综合的换乘枢纽等方面采取了诸多措施。
为城市的公共交通建设和安全管理奠定了重要基础。
2、国内城市公共交通的发展
v改革开放之前，由于我国经济发展水平落后，发展速度缓慢，城市交通的供需矛盾并不十分突出，公共交通客运量在市民出行总客运量中占很大比重。
20世纪70年代后，自行车拥有量开始增长，自行车客运量在城市居民出行总客运量中占的比重逐渐增大。
改革开放以来，我国社会经济高速发展，居民收入水平不断提高，必然产生强大的交通需求。
这一时期，城市公共交通得以相应的发展，城市居民的出行逐步改善。
同时，城市私人机动车增长迅速。
据统计，1984年~1994年间，私人机动车每年增长28%，其中私人客车每年增长达64%，客车日趋小型化，私人小汽车总量迅速增长。
1994年，我国开始实施家庭轿车发展战略，轿车进入家庭的势头很猛。
增长的交通需求，城市道路供给明显不足，城市交通问题日渐成为城市政府面临的棘手难题。
9.2.3 城市交通系统可持续发展
v西方发达国家城市规划师和交通工程师提出了城市交通的可持续发展理念。
v可持续发展是一种综合的发展，它的核心在于尽快发展经济以满足人类日益增长的基本需要，但经济发展又不能超出资源环境的承载力。
因此，它要求人们在发展经济的同时，关注生态环境保护和社会资源的有效配置。
可持续发展涉及经济、社会和环境三个方面，是经济可持续发展、生态可持续发展和社会可持续发展的协调统一。
v城市交通系统可持续发展的含义是交通系统、社会经济系统和环境系统的协调发展，即交通一社会一经济一环境构成的复合系统的多维协调发展。
经济可持续发展是交通可持续发展的资金条件，资源是交通可持续发展的物质条件，环境和资源是交通可持续发展的基础和约束条件。
v城市交通可持续发展的目标是实现城市交通与社会、经济、资源环境的协调发展。
在满足城市社会经济发展对交通需求的同时，重视城市生态环境保护和资源合理利用，符合城市的社会一经济一生态复合系统长期可持续发展的整体需求，并要求现阶段的发展不能损害未来的城市交通发展能力。
v城市交通可持续发展的内涵可以概括为以下三点：
v第一，满足社会日益增长的交通需求。
城市交通系统可持续发展的根本目的不是自身的发展，而是保证社会经济的可持续发展，满足人们对交通活动数量上和质量上的需求，提高人们交通活动的效率。
交通以人为本，交通为人服务。
v第二，提高环境资源的效率。
资源环境体系的基本承载力是决定城市社会经济活动规模与范围的基础。
v第三，环境保护。
交通工具的污染物排放和噪声污染是城市交通系统环境影响的两大方面。
如何协调交通系统与环境的关系是城市交通系统可持续发展的重要方面
9.3 城市交通管理
v解决城市交通问题的根本途径，一是要合理安排与调整城市用地布局（功能分区），逐步形成合理的路网结构，处理好城市交通与对外交通枢纽点的衔接；二是采取合理的城市交通政策，提高城市交通管理水平。
也就是说，在一定的路网结构下，城市交通管理在解决城市交通问题中扮演担着重要角色。
v在城市的发展中，城市交通管理在促进与改善居住、娱乐与工作，生产者和消费者之间重要联系方面起着关键性作用。
9.3.1 城市交通管理的基本内容
1、城市交通管理的基本内涵
v城市交通是多因素（个体）的动态的复杂系统，由多个主体形成，包括用地、人、车辆和路等四个方面，主体与外界环境进行对话和相互作用时，主体（子系统）之间也在进行着不同程度的信息、物质、能量的交流。
其中，用地和人是对城市交通起决定性的因素，车和路是对城市交通起影响性作用的因素。
城市交通管理系统是一个复杂的适应系统，也是一个动态演进的过程，城市交通管理要朝着科学化、规范化、法制化方向不断发展。
首先，道路是城市交通的基础，是城市交通管理系统的主体。
良好的城市道路和完善的城市道路网是城市发展的明显标志，因此，道路建设是城市交通管理的重要组成部分。
城市交通管理要实现科学化，必须要制定科学的规划，要认真研究城市规划中的交通问题，作好城市道路交通组织规划，并根据现状存在的问题提出交通整治和管理方案，把交通管理与城市规划、城市道路系统规划和城市道路设计结合起来，才能做到交通管理的科学化。
换句话说，智能交通、交通组织规划和渠化设计是做好城市交通管理的重要手段。
v.其次，良好的道路交通环境是城市交通组织管理的基本前提，规范化的城市交通管理要严格按照城市交通管理要求，不断改善道路交通环境。
v再次，要做好城市的交通管理，必须加强法制建设。
一是要有立法保障，形成系统配套的交通法规体系，为依法管理交通提供法律保证。
二是执法必严，“执法不严，法不生威；法而无威，违者不畏”。
作为道路交通管理的职能部门，要坚持依法加强日常管理和专向治理相结合的原则，做到逢违必究，执法必严，严重取缔影响交通安全和畅通的违章行为。
三是加强警力保障，加强交通常识和交通法规宣传，营造法治氛围，实行社会各方面的综合管理。
2、城市交通管理的基本内容
v城市交通管理是一项非常复杂的系统工程，涉及到社会经济发展、人民生活等许多方面，管理的本质特征不仅有其技术的内涵，而且在实施的过程中更赋予了其政府行为的属性。
因此城市交通管理不仅仅是一个技术问题，而是在一定的宏观和微观政策框架下，与城市社会、经济和国家产业政策等发展密切相关的综合性问题。
所以，城市交通管理内容可以分为交通系统管理和交通需求管理两个方面。
城市交通管理应考虑到社会的各种因素，尽可能采取合理的管理策略和措施。
交通系统管理（TrafficSystemManagement）是对交通流的管理，是指交通管理部门通过对交通流的管制及合理引导，使交通流在道路网络上重新分布，均匀交通负荷，提高道路网络系统的运输效率，从技术上缓解交通压力，是一种技术性管理。
交通需求管理（TrafficDemandManagement）是对交通源的管理，是指政府从宏观的角度利用行政手段干预城市交通的发展规划，影响城市交通结构，通过削减不必要的交通需求，减少道路交通流量，从根源上缓解交通紧张局面，是一种政策性管理。
我国的城市交通管理应当从行政管理手段和技术管理手段两个方面同时着手，一方面通过行政手段进行节源，减少城市道路交通流量；同时利用技术手段，通过对交通流的管制和合理引导，均匀交通负荷，提高道路网络运输效率。
9.3.2 城市交通系统管理
v交通系统管理是交通管理部门通过对交通流的管制及合理引导，使交通流在道路网络上重新分布，均匀交通负荷，以提高交通路口、交通主要干道和交通网络系统（即城市交通的点、线、面三方面）的运输效率，增加交通通过能力。
主要可以采取以下一些有效措施。
1、节点交通管理
v交通节点往往是城市交通的瓶颈。
节点交通管理策略就是以交通节点（交叉口）为管理范围，采取一系列的管理规则及硬件设施控制，优化利用交通节点的时空资源，提高交通节点的通过能力。
v常用的节点管理方式有：
（1）进口拓宽，增加交叉口进口车道数，提高交叉口在单位时间的通行能力；
（2）进口渠化，根据交通量及转向流量大小设置不同转向的专用进口车道，优化利用交叉口空间及通行时间；
（3）信号配时优化，根据交叉口交通量、转向流量大小优化信号灯配时使有限的绿灯时间内放行尽可能多的车辆；
（4）在交通量较大的交叉口，采用定时段（高峰小时）或全天禁止左转（全交叉口或部分进口），以提高交叉口通行能力。
2、干线交通管理
v制约城市交通能力的另一因素是城市的交通主要干道。
干线交通管理是以某条或若干条交通干线为交通管理范围，采取一系列管理措施，优化利用交通干线的时空资源，提高交通干线的运行效率。
干线交通管理不同于节点交通管理，它以干线交通运输效率最大为目标。
干线交通管理应以道路网络布局为基础，根据道路功能确定具体的交通管理方式。
v常用的干线交通管理方式有：
规划交通拥挤线路单行线、公共交通专用线、货车禁行线、自行车禁行线（或专用线）、“绿波”交通线、特殊运输线路等。
3、区域交通管理
v区域交通管理是城市交通系统管理的最高形式，它以全区域所有车辆的运输效率最大（总延误最小、停车次数最少、总体出行时间最短等）为管理目标。
v区域交通管理是一种现代化的交通管理模式，是现代城市交通系统管理的发展方向，它需要以城市交通信息系统作为基础，以通讯技术、控制技术、计算机技术作为技术支撑。
v目前，区域交通管理有下列形式：
（1）区域信号控制系统，有定时脱机式区域信号控制系统、响应式联机信号控制系统两种控制模式；
（2）智能化区域管理系统，它是智能化交通系统（ITS）的主体，正在研制和试运行的有车辆线路诱导系统和智能化车辆卫星导航系统等。
v相对于城市交通需求管理来说，城市交通系统管理具有较大的积极性和主动性，它是通过改善城市交通的点、线、面的运输效率，扩大城市交通能力，以此来适应城市交通发展的需要。
就目前我国大多数城市来讲，城市交通系统的能力都能够有一定程度的提高，所以城市交通管理部门应该在这方面下比较大的工夫，在不用投入大量资金的情况下适度改善城市交通状况，缓解城市交通压力。
9.3.3 城市交通需求管理
v交通需求管理主要是从控制城市交通总需求的角度来进行城市交通的宏观管理。
通过制定城市交通准入制度，减少道路交通流、缓解道路交通紧张，制定城市交通长远规划增加城市交通能力，以及利用经济杠杆来调节城市交通需求。
主要可以采取以下一些有效措施来进行城市交通需求管理。
1、优先发展策略
v目前我国许多大中城市交通主要问题集中表现在交通紧张、道路利用率不高、污染严重、能源消耗大等几个方面。
针对目前我国城市交通出现的这些状况，有关交通规划管理部门应当根据我国的国情，发展一些人均占用道路面积少、人均污染指数小、人均能源消耗低的交通措施。
v城市公共交通具有人均占用道路面积、人均污染指数、人均能源消耗最少等其他交通方式不可比拟的优势，所以在发展城市交通时应考虑优先发展城市公共交通。
各城市应根据道路网络、环境控制和能源储备等实际情况，制订优先发展的实施措施。
2、限制发展策略
v当道路交通网络总体负荷达到一定水平后，交通拥挤将会加重，因此必须对某些交通工具实施限制或控制发展以防止交通拥挤状况进一步恶化。
一般说来，应限制交通运输效率低、污染大能耗高的交通工具的发展。
如：
适当控制小汽车、摩托车和自行车等出行方式的发展速度；各城市应结合具体情况对出租车交通实施总量控制。
v值得注意的是，采用限制发展策略会对经济发展产生一定的负面效应，在实施前必须对此策略可能造成的正面效益及负面效益做认真的分析和定量化评价，处理好限制发展与不发展之间的关系。
3、禁止出行策略
v当某些城市的道路网络总体负荷水平接近饱和或局部区域内超饱和时，应在特定的时间段、特定的区域内，对某些车辆实施禁止出行或通行。
禁止出行策略一般为临时性的管理策略，同时由于它有一定的负作用，在实施前必须进行“事前事后”效果的定量化评价。
v常采用的禁止出行策略有：
某些重要通道或区域的车辆单双
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