行车组织课程设计说明书.docx
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行车组织课程设计说明书
行车组织课程设计说明书
————————————————————————————————作者:
————————————————————————————————日期：
ﻩ
《铁路行车组织》课程设计
区段站工作组织课程设计
老师：
学生：
班级:
学 号：
专业：
交通运输
2014年4月
四川·成都
第一章绪论
一．车站的位置
Ｄ站为Ｂ编组站和F编组站之间的一个区段站,Ｄ站上行方向依次连接区段站C、编组站B和区段站A；D站下行方向依次连接区段站Ｅ、编组站F和区段站G。
二．车站的性质
D站为双向横列式区段站,可同时办理货运和客运作业,具备通过超限货物列车的能力。
其上、下行到发线平行布置于正线两侧，调车线平行布置于到发线的一侧。
三.车站主要设备
（1）客运设备:
旅客站房、旅客站台、雨棚和跨线设备。
（2）货运设备:
货场及配线、装卸机械、场库设备。
（３）运转设备：
到发线8条、调车线9条、牵出线２条,调车驼峰一座,机车走行线1条,专用线2条。
（4）其他设备：
机务设备、车辆设备以及为保证停车安全和提高行车效率所装的信号、通信、照明设备等。
四．车站主要任务
D站主要任务有客运业务、货运业务,列车的接发，解体,编组作业，向货场专用线取送车作业,换挂机车及更换乘务组、列车技术检查及车辆的技术检修作业。
第二章确定车站工作量
一．D站车流汇总表
见附件1
二．D站车流分析
（1）车站办理车数
：
（2）车站有调车数
：
=838
（3）车站有调车数占接入总车数的比重
:
（4）各方向到发车流量及其比重:
;
;
；
;
50.26%；
％;
%;
%；
（5）车站装卸车数:
三．D站车流图和列流表
（1）
接入空车（63）
排出空车（4）
绘制D站车流图:
无调空车（55）
重车（39）
装车（126）
有调重车（364）
有调重车（364）
ﻩ
无调重车（315）
ﻩ
无调重车（495）
有调重车（321）
有调重车（321）
装车（25）
卸车（31）
（2）列车编组计划及自编始发列车数的确定：
方向
列车到达车站
列车
种类
编组
内容
编成
辆数
一昼夜车流量
编组
辆数
车次
C
B
直通
B及其以远
45
1８０
４
20002-２０00８
C
区段
Ｃ及其以远
45
13５
3
３0002-３0006
C-D
摘挂
按站顺编成组
29
1
４30５2
D
F
直通
Ｆ及其以远
45
27０
6
2００01－20０１1
E
区段
E及其以远
45
180
4
３０0０１-3００0７
D-E
摘挂
按站顺编成组
44
1
43001
（3）D站列流表:
种类
旅客列车
货物列车
合计
终到
始发
通过
合计
到达解体
自编始发
中转列车
方向
直通
区段
摘挂
合计
直通
区段
摘挂
合计
无改编
有改编
到
发
计
到
发
计
C
11
１１
6
4
1
１１
４
3
1
8
8
11
１9
38
E
11
1
１
８
1９
38
计
２２
22
１1
6
2
１９
1
７６
（4）
旅客列车（11）
D站列流图：
空直达列车
（1）
区段列车（4）30001-30007
区段列车（4）
直通列车（6）20001-20011
直通列车（6）
直达货物列车（7）
旅客列车（11）
直通列车（5）
直通列车（5）20002-20008
区段列车（3）
区段列车（3）30002-30006
直达货物列车（11）
第三章确定车站线路专门化
一．分工原则
（1）到发线的分配应遵循:
旅客列车的到发线应紧靠站台,以方便旅客的乘降。
对超限货物列车应拨给线间距较宽的到发线。
均衡使用到发线，使每条线路的接发列车数或占用时间大致相等。
合理利用咽喉区的平行进路,使作业量不致过分集中于个别咽喉道岔（组）。
要进行解编作业的到发列车，其停留线靠近调车场，以便转线。
对到专用线的列车,到发线应方便来去专用线的线路。
通过列车尽量从正线通过,避免通过过多道岔，影响通过速度。
（２）调车场线路固定使用原则：
由于编组不同到达站列车和向不同送车地点送车的需要,调车场线路必须固定其用途，以便在不同的线路上分别进行集结不同种类和不同去向的车辆,使解编作业有秩序地进行。
在线路分配方案确定之后，调车场每一股道的使用方案应按下列原则确定:
适应车辆强度的需要。
对车辆量大的组号应接到较长的线路,并尽可能在中间束中选用，以减少整理次数和转线时间。
平衡牵出线的作业负担。
在驼峰编组有几条牵出线时,把车流强度较大的去向分散固定在连接于不同牵出线的调车线上，用以均衡牵出线的负担，减少待编时间。
减少调车作业干扰。
当驼峰编组场与出发场平均配列时,车辆强度大的方向宜固定在靠近出发场的调车线上；交换车宜固定靠近临区的调车线上；同一去向分组列车的各个车组宜固定同一线束的相邻线上;到达的本站作业车宜固定在靠近货物作业地点的线路上，以缩短转线调车行程,减少调车作业的交叉。
照顾车辆溜行性能。
对空车和难行车比重较大的去向,尽可能固定在曲线和道岔较少的易行线上,以加速分解作业，保证调车安全。
便于车辆检修和其他作业。
对站修车应接到线间距较宽、靠近车辆段或站修所的边线，对装载危险品货物及超限货物的车辆应拨给有利保证安全的线路。
二．计算车站主要线路的客车数:
到发场：
调车场:
线别
股道编号
线路有效长
客车数
到
发
线
I
880
5７
II
８80
57
3
880
5７
4
88０
5７
5
850
５5
6
850
5５
7
-
-
８
8７0
5７
9
8７5
5７
10
85５
56
11
８55
5６
调
车
线
12
855
５9
13
8５5
59
14
745
5２
1５
745
52
１６
860
6０
１7
81５
56
18
725
50
19
815
５６
2０
815
56
三.车站线路分工方案:
线别
股道编号
用途
到
发
线
Ｉ
下行正线（可通过超限货物列车）
II
上行正线（可通过超限货物列车）
３
接发上行客货列车及下行旅客列车
4
接发上、下行客货列车
5
接发下行货物列车
６
接发下行货物列车（可通过超限货物列车）
７
机车走行线
8
接发上行货物列车
9
接发上行货物列车
10
接发上行货物列车
11
接发上、下行货物列车（可通过超限货物列车）
调
车
线
12
集结Ｆ及其以远
１3
集结Ｅ及其以远
1４
集结Ｄ－E间以远
15
集结C-D间以远
16
集结B及其以远
１7
集结C及其以远
18
停放空车
19
停放本站货物作业车
２0
停放检修车
第四章D站调车作业时间标准的确定
一．调车作业时间标准的确定
1.解体调车作业时间标准（min）:
列车种类
空钩
牵出
推送
溜放
总钩分
次数
总时间
钩数
钩分
钩数
钩分
钩数
钩分
钩数
钩分
区段直通
1
2
１
6
２
５
7
1
2５
1７
425
摘挂
1
2
１
6
２
5
7
1
20
２
40
2.编组调车作业时间标准（min）：
列车种类
空钩
牵出
挂车
溜放
转线
总钩分
次数
总时间
钩数
钩分
钩数
钩分
钩数
钩分
钩数
钩分
钩数
钩分
区段直通
1
2
2
4
2
５
4
1
1
６
30
17
510
摘挂
1
２
2
3
４
5
1０
1
1
６
44
2
8８
3.取送作业时间标准（min）:
单项作业时间标准:
作业地点
送车
调移
取车
挑送车组
送车走行
捣车
对货位
困难行车
去程走行
收集车辆
困难走行
分解车辆
货场
6
9
４
4
７
１0
7
4
9
４
第1专用线
６
1３
３
第2专用线
6
１
取送作业时间标准:
作业
送
取
取送结合
单机调移
送兼调移
取兼调移
取送兼调移
地点
送
取
计
送
调移
取
计
货场
3
4
第1专用线
3８
３
40
2８
１0
2０
58
第２专用线
33
2５
25
17
４2
２6
43
35
2５
１0
17
52
二．确定Ｄ站调车机车数量及分工
1.调车工作量
作业名称
列车种类/作业地点
作业时间
作业次数
作业总时间
解体
区段直通
25
17
425
摘挂
2０
2
4０
编组
区段直通
30
１7
510
摘挂
44
2
88
取送车
货场
24
4
９６
第1专用线
30
4
１2０
第2专用线
2５
4
10０
送车
货场
３０
４
120
第1专用线
3８
4
152
第2专用线
33
４
132
调移
－
１0
8
８０
整场
-
10
5
150
合计
-
－
-
20１３
２．调车作业中断时间:
作业时间
每次时间
中断次数
时间
备注
整备
一次一小时，一次0．5小时
2
１.5
交接班
0.5小时
2
１
可与调机整备平行进行
吃饭
0.5小时/班
２
１
其他
２
总计
６.5
三.调车机车台数
取2台。
四．调机分工
1.驼峰调机（一调）：
主要负责解体，专用线2取送车及整场作业,必要时协助编组。
2．牵出线调机（二调）:
主要负责编组，专用线1及货场取送车,必要时协助解体等作业。
第五章确定Ｄ站技术作业过程
一．制定列车技术作业过程
1.无改编中转列车技术作业过程及时间标准：
顺序
作业项目
作业时间（ｍin）
1
2
3
４
5
6
7
8
检车员、车号员、货运检查员出动
到达试风、摘机车、车辆技术检查和修理
货运检查及整理
出发车长与到达车长交接票据、接收列车
车号员核对现车
列尾装置技术作业
摘机车及试风
准备机车及发车
作业总时间
2.到达解体列车技术作业过程及时间标准:
顺序
作业项目
作业时间（mｉn）
１
２
３
4
５
6
７
检车员、车号员、货运检查员出动
车辆技术检查
货运检查及整理
货运检查及整理
列尾装置技术作业
司机与车号员办理票据交接
准备解体
作业总时间
3.自编始发列车技术作业过程及时间标准：
顺序
作业项目
作业时间（miｎ）
1
2
3
４
5
6
7
8
检车员、车号员、货运检查员出动
车辆技术检查和修理
货运检查及整理
货运检查及整理
列尾装置技术作业
司机交接票据和列车
挂机车及试风
准备发车及发车
作业总时间
二．制定货车技术作业过程
1.一次货物作业车技术作业过程图及时间标准:
顺序
作业名称
作业时间（min）
1
到达作业
２
解体
3
待送
４
送 车
5
装车或卸车
6
取 车
7
集结
8
编 组
９
出发作业
延续时间
2.双重货物作业车技术作业过程图及时间标准:
顺序
作业名称
作业时间（miｎ）
1
到达作业
2
解体
３
待送
4
送 车
5
卸车
6
调 移
７
装 车
8
取 车
９
集 结
１0
编 组
11
出发作业
延续时间
3.有调中转车技术作业过程图及时间标准：
顺序
作业名称
作业时间（mｉｎ）
１
到达解体
２
解体作业
3
集结过程
４
编组过程
ﻩ
５
出发作业
ﻩ延续时间
第六章编制车站日计划图
一．日计划图的意义、作用和内容
日计划图是指车站编制的从18点开始到第二天18点的各种列车和车辆技术作业过程和设备运用状况的详细图解,用它能查明车站作业的繁忙、中断和薄弱环节,分析设备运用和作业组织是否合理,找出各种等待时间产生的原因，中断各子系统间的工作是否协调,从而针对出现的问题提出解决办法。
日计划的任务不仅要保证完成月、旬计划规定的运输生产任务指标，而且为了保证运输生产的连续性和均衡性，必须使运输状态保持正常。
日计划图的主要内容包括:
（1）各方向到达本站的列车的车次、到达时分、编组内容;
（2）各方向出发列车的车次、到达时分、编组内容及车流来源；
（3）货车卸车和排空车计划;
（4）货车停留时间指标计划。
二.编制车站日计划图
车站日计划图的绘图步骤如下：
（１）画表头、写栏目名称;
（2）铺画列车运行线（已知旅客列车、到达货物列车、未知出发货物列车）;
（3）在到发场栏画旅客列车占线情况；
（4）在到发场栏画到达货物列车占线情况；
（５）推算车流安排调机活动。
遵守时间标准
交接班、整场、吃饭时间不能忽略
交接班时间：
2０：
００ —20：
30 、8:
0０—8:
30
整场时间:
18：
30—１8:
４0、23:
１０—23：
２0、4:
30—4:
4０、7:
2５—7：
35、1３：
20—１3:
30、1６:
25—１6:
３5
吃饭时间:
一调：
２3：
45—0:
１5、12：
25—１2:
55
二调：
23：
4５—0:
15、12:
10—1２：
40
装卸时间标准：
装车作业:
2．5小时 卸车作业：
2小时
货场、专用线装卸作业和取车情况
货物列车出发时刻表
货物列车出发时刻表
发往方向
出发时刻
车次
发往方向
出发时刻
车次
E
18：
50
300０7
Ｃ
19:
45:
110０2
E
2０:
25
85801
C
2０:
1５
2０002
E
２１：
２０
---
C
２1：
１５
1１０0４
E
２1：
50
30０01
C
21:
40
-－－
Ｅ
２２:
35
１1０01
C
23：
45
１1006
E
0:
４5
-－－
Ｃ
0：
15
２０0０1
E
2:
１5
８580３
C
0：
40
3000２
E
2:
50
2０0０3
C
1:
１0
８５802
E
4:
2０
3０003
C
1:
55
1１008
Ｅ
5：
４0
2000５
C
3:
50
20004
E
７:
25
１１003
Ｃ
4:
10
11010
E
8:
１0
---
C
6:
05
－--
E
９:
０0
1１005
C
6:
２0
43052
E
9:
３5
3０0０５
C
６：
3０
３0０04
Ｅ
10：
10
２00０7
C
7:
35
1101２
E
11:
3０
４３０01
Ｃ
９:
40
---
E
12:
１0
---
C
1０:
０5
1101４
Ｅ
13:
2５
８６90１
C
12:
2５
858０4
E
14：
10
200０9
C
１４:
０0
２0０06
E
15：
15
11007
C
15:
１0
---
Ｅ
1５:
45
--－
C
15：
50
20008
E
16:
3０
-－-
C
16:
25
11016
E
16:
5５
11009
Ｃ
16:
40
50０06
Ｅ
17:
2０
２０011
C
１7:
35
11０18
三.D站工作设计分析
非号码制货车停留时间登记表详见附件2
根据非号码制货车停留时间登记表可得各项指标如下:
t货==
=18８４.６/（149＋9０）=7．655h
ｔ有=
=38５4.8／６８9=5.９95h
ｔ无=
＝5７4/865=0.６3４ｈ
＝
=（38５4.8+574）/（ 689＋86５）＝2.95０ｈ
四．学习体会及自我评价
本次课程设计是在行车组织理论知识的基础上，编制D站的日计划图。
日计划图主要内容包括：
卸车数、装车数、和通过限制口的装车数、分界站交接列车数、重车数和车种别排空数等。
编制计划图的过程要求我们要用系统和整体的观点和思想，同时注意局部的细节,因为设备之间都是相互联系的，它们彼此独立，又相互影响,相互制约,所以要统筹安排。
编制日计划需要预计18：
0０的现在车数、确定排空及装车计划等,并根据非号码制货车停留时间登记簿计算车站的各项工作指标。
通过非号码制货车停留时间登记表，求得各项指标，从指标中可以看出,本次设计安排总体上比较合理,对于改变列车的解体、编组和出发时刻安排合理，衔接较好，车辆的等待时间相对较少,同时取送车时间和次数安排也较合理,一次货物作业车的停留时间较短,可加速货物作业车的中转。
在绘图的过程中，由于牵出线调车机车比较繁忙,任务较重,特别注意了以下几点问题:
在接发车的过程中，不能产生交叉干扰,接车或发车占用同一咽喉时必须保证有平行进路。
驼峰调车机车和牵出线调车机车分工合理，各尽其职,作业互不干扰。
交接班时间固定，每日20：
００-20:
30，８:
００－8：
30。
吃饭时间可向前向后调整10-２0分钟。
尽量减少单取单送或单机调移,尽量取兼调移、送兼调移及送调取结合，节约工作时间,为缩短货车停留时间创造条件。
解体3-5量车且空闲时间大于十分钟即可整场；调机每日各整备两次，时间安排合理。
在课程设计的过程中,遇到了许多问题，逐一解决问题的过程也是一个不断学习进步的过程,绘制日计划图既锻炼了我们的思维也锻炼了我们的耐心及毅力。
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