谈提速道岔病害整治及养护维修.docx

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谈提速道岔病害整治及养护维修

湖南高速铁路职业技术学院

毕业论文

（2012届）

题目：

浅谈提速道岔铺设与养护维修

系（部）：

铁道工程系

专业班级：

铁工0906

姓　名：

龙魏

指导老师：

王桔林谭向荣

开题报告

湖南交通工程职业技术学院铁道工程系

毕业论文开题报告

论文题目

谈提速道岔的铺设与养护维修

学生姓名

专业班级

联系电话

电子信箱∕QQ

龙魏

铁工0906

353145134

指导老师

教研室

联系电话

电子信箱∕QQ

谭向荣王桔林

选题背景、意义

背景：

伴随着中国经济的高速发展，中国市场对铁路的速度要求越来越高，但中国的国情又决定了要求以最小的经济改造获得最大的几几年级效益。

因此提速道岔的研制、铺设，就解决了线路设备道岔这一限速问题。

从而实现了用最小的花费，获得了最佳的经济效益。

从1996年至1988年短短的3年时间中，全路铺设了5000余组提速道岔。

所以提速道岔是当今社会重要的研究课题。

意义：

大大提高了钢轨火车的速度,又能保证铁路的安全，适应中国的国情。

研究内容和方法

内容1、提速道岔的构造

2、其他提速道岔

3、提速道岔铺设

4、提速道岔的养护维修

5、缺陷、事故、结论

方法：

（1）了解提速道岔的详细构造

（2）简述其他的提速道岔

（3）具体了解提速道岔的铺设流程

（4）具体了解提速道岔的保养维修

（5）结合实践浅谈一下提速道岔的铺设与保养维修的缺陷

计划进度

一．选题

二．搜集相关资料

三．确定研究内容

四．列出目录

五．开始作题

六．向老师请教难题疑点

七．初步完成

八．老师审查，修改和完善

九．上交论文

指导老师意见

指导老师签名

年月日

中文摘要

1995年铁道部党组决定，在机有限的京沪、京广、京哈、陇海四大繁忙干线上把旅客列车最高速度提高到140-160km/h。

另外，又要达到最佳的经济效益，所以只能只能对设备进行小量的技术改造。

因此提速道岔的研制、铺设，就解决了线路设备道岔这一限速问题。

从而实现了用最小的花费，获得了最佳的经济效益。

从1996年至1988年短短的3年时间中，全路铺设了5000余组提速道岔，为完成铁道部组提出的提速目标起到了重要作用。

但是，提速道岔的运用，以与铁路的大提速后，导致工务的线路、道岔设备变化很大，给养护维修带来许多困难。

道岔是一个联动的整体，它是由车站使用，工务和电务部门养护。

因此，一个部门的不标准就会影响提速道岔的使用状态，轻则影响行车速度，重则中断行车，将会给运输带来直接损失。

近年来随着提速道岔的不断上道应用，其日常养护和维修便成为工务段维修组织体系中一项基础性的工作。

提速道岔的出现给铁路带来了飞跃式的发展，同时也带动了国家经济的到了另一个新的平台。

所以提速道岔的铺设与养护是铁路局方面的一个大课题。

关键词：

道岔的构造铺设维修

Chineseabstract

1995railwayministryleadingPartygroupdecides,inMachineCo.,Beijing-Guangzhou,Beijing-Shanghai,BeijingandKazakhstanalongthefourpassengertrainsonbusytrunklinetothehighestrateto140-160km/h.Inaddition,butalsoachievethebesteconomicbenefit,socanonlyontheequipmentforasmallamountoftechnicalreformation.Thereforethedevelopmentofspeed-raisingturnout,layingsolvedtheproblemofspeedlimitswitchlineequipment.Inordertoachievetheminimumcost,obtainthebesteconomicbenefit.From1996to19883yearsofshorttime,railwaylaidmorethan5000groupsofspeed-raisingturnout,tocompletetherailwayministryproposedthespeedtargetplaysanimportantrolein.However,theuseofrailwayspeed-raisingturnout,aswellasthelargestspeed,causingthelineworks,turnoutvariesgreatbringalotofdifficultyformaintenancerepair.Turnoutisalinkageofthewhole,itisusedbythestations,andrailwaymaintenanceworks.Therefore,asectorofthestandardwillaffectthespeedraisingturnoutusingstate,itwillaffectthetrainspeed,heavytrafficisinterrupted,willgivethetransportdirectloss.Inrecentyears,withthecontinuousapplicationofspeedraisingturnoutontheroad,thedailymaintenanceandrepairwillbecomeworksofrepairtissuesystemisafundamentalwork.Speedupturnoutappearstobringtherailwayleap-typedevelopment,alsoledthenationaleconomytoanewplatform.SothespeedraisingturnoutlayingandmaintenanceofRailwayBureauisabigtask.

Keywords:

speedraisingturnoutlayingconstructionrepair

绪论

本文介绍了我国提速道岔的发展与各种提速道岔的类型,另外科学的提出了提速道岔的铺设与养护维修。

根据现场作业特点和养护经验，确定了提速道岔上道使用后的维修原则和办法。

提速道岔铺设施工前进行的各项准备工作，施工作业中应注意的问题，从而稳定地控制了提速道岔预铺质量。

从提速道岔预铺位置、推进过程、劳力分配等方面，制定了详细的施工安全、技术、组织措施。

通过优化施工程序，保证了工程施工安全优质地完成，通过合理分解工序和劳力组合取得了较高的经济效益。

按照线路设备养护维修的原则，结合提速道岔的结构形式和受力特点，为了尽快稳定道岔基础、保持道岔结构强度和框架刚度，探讨了提速道岔的检测方法、维修周期和维修项目，同时讨论了在日常养护维修和道岔使用中如何发挥提速道岔的技术特性等问题。

谈提速道岔的铺设与养护维修

第1章提速道岔的构造

1.1我国道岔的发展

建国以来，我国铁路道岔历经了八个发展阶段（分别为50型、53型、55型、57型、62型、75型、92型和提速型）。

解放初期，我国铁路道岔号数、类型繁多，同一号数、不同钢轨类型的道岔平面尺寸不同，不能互换；同一种钢轨类型不同号数道岔的零部件互换性很差，且结构薄弱。

以57型与以前道岔为例，同一种钢轨类型的同号数道岔型式尺寸不统一，同一种钢轨类型道岔的零部件不能互换，零件强度薄弱，不能适应轴重20t与以上重量的机车车辆运行的需要。

其主要表现为：

轨撑与滑床板的宽度（150mm）和厚度（160mm）不足，因而造成弯曲变形与基本轨横移；尖轨补强板薄弱、过短，顶铁为柱形，尖轨在车轮作用下易变形；尖轨跟端采用并联枕木，捣固困难，加之跟端螺栓过细，套管磨损后螺栓无法拧紧，使尖轨易爬行和跳动；护轨与辙叉组合螺栓过细，数量过少，辙叉没有组合大垫板，辙叉心轨容易跳动，容易造成翼轨或长心轨发生折损；护轨垫板无挡肩，护轨容易横移；辙后垫板无挡肩，导曲线垫板无轨撑，导曲线轨距不易保持，等等。

1.2提速道岔的主要结构

1.2.1转辙器构造

1.60kg/m钢轨12号提速道岔是在60kg/m钢轨12号单开道岔的基础上发展的，在如下构造方面与60kg/m钢轨12号单开道岔相同：

（1）尖轨用矮型特种断面钢轨制造，强度和刚度大大增加。

（2）尖轨尖端与基本轨采用藏尖式结构，避免了尖轨尖端背车轮撞击。

（3）尖轨跟端用摸压成形工艺制成60kg/m钢轨断面，尖轨与辙叉连接轨可采用普通接头夹板联结或焊接，大大提高了辙跟稳定性。

2.60kg/m钢轨12号提速道岔与60kg/m12号单开道岔相比，在结构上有了改进：

（1）尖轨长度有11300mm加长到13880mm，尖轨在理论课弯段轨底不作刨切，增加了尖轨强度，可避免尖轨在削弱断面处伤损。

（2）两尖轨之间不设连接杆，采用分动方式转换，降低了尖轨的转换阻力，解决了长期以来原11300mmAT尖轨转换阻力大和反弹等问题。

（3）在尖轨跟部设有限位器。

（4）焊接板在垫板上的滑床太板厚度为27mm。

（5）滑床板在基本轨位置出1:

40的轨底坡，尖轨在轨底面出1:

40的轨底坡。

（6）侧向尖轨采用切线型曲线尖轨；对侧向行车较多，尖轨侧向磨耗严重的道岔，可采用特殊设计的耐磨尖轨。

1.2.2转辙器部分的主要尺寸

（1）尖轨长度为13880mm。

第一牵引点距实际尖端为380mm，动程为160mm；第二牵引点距第一牵引点5400mm，动程为75mm,满足t的最小值大于或等于65mm

（2）轨距:

除尖轨轨头外刨切范围侧股轨距有不大于13mm构造加宽外（轨头刨切部分中间部位侧股轨距最大加宽13mm），其余各部分轨距1435mm。

1.2.3辙叉构造

1.固定性辙叉:

60kg/m钢轨12号提速道岔的辙叉构造方面与60kg/m钢轨12号单开道岔基本相同，但结构上又有了改进。

（1）翼轨缓冲段冲击角有原来的46秒减少为34秒。

（2）锰钢辙叉心轨设1:

20轨底坡，翼轨的趾、跟部设1:

40轨底坡，直接铸造成型或机加工成型。

（3）护轨垫板厚度为25mm，采用160Mn合金钢，安全储备大，可防止护轨垫板断裂。

（4）为了和动力冲击作用，锰钢辙叉下设有5mm后的橡胶垫板，在混凝土岔枕与垫板间设10mm后的橡胶垫板。

2.可动心轨辙叉

（1）长、短心轨均用60AT轨制造，长心轨与短心轨之间用间隔铁联结。

（2）采用60kg/m钢轨制造的加长翼轨，在长心轨跟部设三个双孔间隔铁，，用6各半径27高强度螺栓与长翼轨联结，增设辙叉整体稳定性，通过间隔铁的摩阻力传递区间的钢轨温度力，能有效阻止长心轨位移，一适应跨区间无缝线路的铺设。

（3）心轨转换采用两点牵引机外锁闭装置。

（4）长、短心轨的顶面均刨切长1:

40的轨底坡，在长心轨跟端成形段的起点按1:

40扭转，以便于区间钢轨相连接。

（5）翼轨采用60kg/m钢轨制造，在对应长心轨转换凸缘部位，翼轨内侧轨底设有宽度为55mm的切口，该切口削弱了翼轨截面。

（6）翼轨与心轨密贴段之前设1:

40轨底坡，密贴段之前通过长度为400mm的过渡段将以轨扭转成平坡。

（7）叉跟尖轨用60kg/m钢轨制造，设1:

40轨底坡。

1.2.4护轨

护轨用50kg/m钢轨制造，采用H型弹条分开式结构，护轨顶面高出基本轨12mm。

护轨的主要尺寸：

护轨直、侧向的通过速度不同，因此护轨采用缓冲段不等长结构。

直向护轨缓冲段的冲击角50秒改为30秒，直、侧向护轨长分别定为6900mm和4800mm。

可动心轨辙叉可不设护轨，但侧向要设置长度为5400mm的防磨护轨，以防止心轨侧面磨耗而影响直股密贴。

1.2.5辙叉主要尺寸

1.固定型辙叉主要尺寸

以接头夹板螺栓为控制条件，按岔枕间距为600mm排列，趾距和跟距地实际采用值分别为n=2038mm，m=3954mm，固定辙叉的全长为n+m=5992mm。

2.可动心轨辙叉主要尺寸

辙叉咽喉为124mm。

长心轨实际尖端离辙叉咽喉50mm。

长心轨长度根据转换条件、岔枕排列、跟端结构等技术要求，定为10796mm。

短心轨滑动端起点对应长心轨可弯中心，尖轨至轨头整宽段与长心轨铁合组装，有计算得出短心轨长度为6588mm。

1.3道岔转换设备

所谓道岔锁闭就是把道岔可移动的部件（如尖轨或心轨）固定在某个开通位置，当列车通过时，不受外力作用而改变。

道岔的锁闭按其锁闭方式可分为内锁闭和外锁闭。

1.3.1内锁闭道岔转换设备

当道岔有转辙机带动转换至某个特定位置后，转辙机内部进行锁闭，有转辙机动作杆经外部杆件对道岔实现位置固定。

实质上，内锁闭方式所部道岔时对道岔可动部分进行间接锁闭。

1.3.2分动外锁闭道岔转换设备

当道岔有转辙机带动转换至某个特定位置后，通过本身锁依附的锁闭装置，直接把尖轨与基本轨或心轨与翼轨密贴夹紧并固定，称为道岔的外锁闭。

由于外锁闭道岔的两根尖轨之间没有连接杆，在道岔转换过程中，两根尖轨时分别动作的，所以又称为分动外锁闭道岔。

1.4岔枕扣件

（1）木岔枕和混凝土岔枕均采用1型或111型弹条分开式扣件。

（2）扣件调距量为+8，-12。

（3）垫板用钢板制成，承轨部分出1:

40的轨底坡，两侧焊接铸钢弹条轨底座，钢轨中轴线下垫板的截面，标准木岔枕为190mmX25mm，混凝土岔枕为170mmX20mm

（4）垫板与岔枕的联结，木岔枕采用螺纹道钉；混凝土岔枕采用预埋塑料套管与螺栓，不用硫防锚固。

（5）出尖轨、心轨外，道岔的钢轨下与垫板下均设弹条垫层。

第2章其他提速道岔

2.160kg/m钢轨9号提速道岔

60kg/m钢轨9号提速道岔用于繁忙干线平面地形特别狭窄，更换12号道岔困难的较大编组站、区段站。

在轴重小于等于23t的情况下，其允许通过速度：

直向为140km/h，侧向为35km/h。

60kg/m钢轨9号道岔的全长29740mm，导曲线采用复曲线，半径分别R1=360m、R2=190m，公切点在尖轨顶宽54.4mm断面处。

尖轨与基本轨的平面连接采用半切线型，跟部采用限位器结构，尖轨长度分别为13465mm、13456mm，与60kg/mAT轨制造，跟端为弹性可弯式。

高锰钢整铸辙叉时不对称结构，左右开不可互换，直向长4292mm，侧向长4381mm，相差26mm。

为了适应直向过岔速度的要求，直向护轨长度为5370mm，侧向护轨的长度为3800mm；直向护轨冲击角逆向为32分12.4秒，顺向为45分54秒；侧向护轨冲击角为1度5分53秒；辙叉直向翼轨冲击角逆向为59分28.3秒，顺向为50分14秒；侧向翼轨冲击角逆向为1度32分55秒，顺向为1度19分4秒。

道岔轨距直股为1435mm，侧股按照设计图纸加宽，最大轨距为1450mm。

牵引点布置：

尖轨设2个牵引点，两尖轨分别转换，并采用分动外锁装置，第一牵引点、第二牵引点动程分别为160mm和82mm。

2.260kg/m钢轨18号提速道岔

60kg/m18号提速道岔用于繁忙干线快速列车转线地段。

其允许通过速度，旅客列车：

只想为160km/h,侧向为80km/h；货车：

当轴重为23t时，为90km/h。

60kg/m甘贵18号道岔全长60000mm，导曲线采用圆曲线，半径R为800m。

尖轨与基本轨的平面连接采用半切限型，切点在尖轨顶宽20mm断面处，尖轨尖端有顶宽3mm断面处向前274mm作藏尖刨切，跟部采用限位器结构，尖轨长度为15680mm，用60kg/mAT轨制造，跟部为弹性可弯式。

可动心轨辙叉采用钢轨组合型，长度为17392mm。

心轨用60AT轨，长心轨后部设弹性可弯段，短心轨末端为滑动端，长心轨尖端采用热加工锻出一个“转换凸缘”直接与外锁闭装置接头铁联结，实现心轨的转换。

翼轨采用长翼轨，用60kg/m钢轨制造。

牵引点布置：

（1）尖轨设3个牵引带你，采用分动外锁闭装置。

第二牵引点距第一牵引点3000mm，第三牵引点距第二牵引点4200mm；第一牵引点的动程160mm，第二牵引点的动程为122mm，第三牵引点动程为69mm。

当采用S700K电动转辙机时，按电务部门的要求，密贴检查器设于三动前1800mm，二动不设密贴检查器。

（2）心轨两牵引点之间的距离为3600mm，第一牵引点动程为98mm，第二牵引点的动程为56mm，二动接头铁形式与60kg/m钢轨12号提速道岔相同。

钢岔枕的结构形式与60kg/m钢轨12号提速道岔相同。

2.360kg/m钢轨30号提速道岔

60kg/m钢轨30号提速道岔用于繁忙干线快速列车转线地段。

其允许通过速度，旅客列车：

直向为300km/h，侧向为140km/h；货车：

当轴重为23t时，直、侧向均为90km/h；当轴重为25t时，直、侧向均为80km/h。

60kg/m钢轨30号提速道岔全长102400mm，导曲线采用单一的圆曲线，半径R为2700m。

尖轨与基本轨的平面连接线型为伴切线型，辙叉为曲线形可动心轨。

尖轨长度为27980mm，采用两根60kg/mAT轨加工焊接而成，跟端为弹性可弯式，尖轨尖端部位在顶面宽2mm出作藏尖刨切，刨切长度为206mm，跟部设两个限位器。

可动心轨辙叉长度为24596mm，心轨用60AT钢轨拼装制造，长心轨跟端为滑动端，采用长翼轨，用60kg/m钢轨制造。

心轨尾部与翼轨之间用四个铸钢间隔铁和8根直径为27高强螺螺栓联结，螺栓扭矩为700-900N.M，翼轨一侧的轨腰螺栓为长圆孔，容许心轨和翼轨有相对错位。

当错位至极限位置是，可将区间钢轨温度力放散600KN。

从而减少传递至翼轨、尖轨的温度力。

牵引点布置：

尖轨转换采用多点多机、分动与钩型外锁闭，共设6个牵引点。

个牵引点间距3.8m，最后两点间距为3.7m。

各牵引点设计动程为：

第一牵引点动程：

120mm

第二牵引点动程：

110mm

第三牵引点动程：

100mm

第四牵引点动程：

85mm

第五牵引点动程：

65mm

第六牵引点动程：

23mm

心轨转换采用多点多机机燕尾型外锁闭，共设3个牵引点。

各牵引间距为3.2m和3.8m。

各牵引点的动程为：

第一牵引点动程：

97.5mm

第二牵引点动程：

76mm

第三牵引点动程：

50mm

第3章提速道岔铺设

3.1确定提速道岔铺设的位置

做好实地勘查，根据岔区情况，做好道岔施工设计，并在现场定出新岔位的坐标。

3.2轨料卸车

把要铺设道岔的材料与铺设道岔的相关工具运到现场，为道岔的预铺作准备。

3.3提速道岔的预铺

3.3.1预铺方案

为了确保道岔铺设质量，减少施工的封锁时间，提速道岔的铺设必须采用预铺是我方法。

首先要对预铺道岔的位置进行现场勘查，根据地形、地貌情况，并按道岔长、宽确定预铺方案。

当组装道岔的位置较宽裕时，施工最好只作横移，不作纵移，这样可以减少施工的工作量。

但是道岔纵移是不可避免的（同方向连续纵移道岔一般不超过3组；咽喉区有平行的牵出线或专用线，应尽可能利用其纵移）。

3.3.2搭设组装平台

组装平件台要搭设平稳，组装后道岔不侵限界。

他的技术要求是：

（1）由于提速道岔重量大，因此平台搭设必须平稳牢固；

（2）平台必须平整，使预铺的整组道岔大平良好；（3）平台高度必须适宜，既要考虑到道岔起落量不宜太大，又要考虑到横移是的坡度和纵移的方便。

3.3.3道岔上台组装：

将道岔吊运到平台上，按编号摆放，并使直股外出侧在一套直线上。

将垫板、滑床板、焦垫按照道岔铺设图摆放安装到位。

按讯序将道岔钢轨先由转辙部分先后顺序铺设，连接后安装扣件。

再把支距、轨距、螺栓等搞好。

同时，配合电务部门安装转换设备和外锁闭装置，并进行调试。

3.3.4预铺道岔的注意事项

（1）预铺道岔必须方正，道岔的直股一般应平行于既有道岔直股;

（2）摆设道岔时，不得用撬棍插入道岔的螺旋孔内，以免损坏套管；（3）电务转换设备与杆件应安装在特制的钢叉枕内，安装时要上好双向绝缘；（4）检查尖轨与基本轨的密贴（<1MM）；（5）尖轨跟部采用限位器结构；（6）道岔采用2型谈条分开式扣件，滑床板与护轨采用弹片扣压。

（7）可动心轨辙叉组装铺设达到标准要求。

3.3.5扣件与垫板安装的要求

（1）先放好轨下胶垫，再按设计要求在钢轨工作边一侧安放13号轨距块，在非工作边上一侧安放11号轨距块，要求轨距块布顶住胶垫或胶版；

（2）滑床板与护轨垫板安装弹片时，要注意区分弹片的正反面；（3）注意区分梢钉的规格；（4）混凝土岔枕套管内应涂以黄油，以防螺栓锈蚀；（5）道岔采用防松螺母，要按操作顺序与要求拧紧。

3.3.6可动心轨辙岔组装要求

（1）可动心轨实际尖端至翼轨趾端距离应为2396mm；

（2）可动心轨第一牵引点处翼轨补强板上下鄂应和翼轨密贴；（3）叉跟尖轨尖端与短心轨跟端密贴；（4）可动心轨第一牵引点安装的转换凸缘与拉板u型铁的联系要紧密不松旷，卡把之间的缝隙效益0.2mm。

3.4无缝道岔的焊接

无缝道岔钢的焊接在预铺组装时进行，焊接方法有气压焊、铝热焊、粘接、冻结等。

道岔焊接可分为全焊和半焊两种。

全焊道岔是指所有钢轨接头都焊接的道岔；半焊道岔是指道岔直股钢轨接头全部焊接，曲股钢轨不全部焊接的道岔。

道岔的焊接质量应符合TB1632-91的规定：

焊接部分要保持平顺，出现凹凸情况应打磨、焊补，整修后用1m直尺测量，钢轨顶面上凸不得大于0.5mm，不允许有下凹现象；工作边直度不得大于0.5mm。

3.5旧道岔的拆除

拆除旧道岔是更换新道岔的第一步，所以必须做好测量和设计工作，结合更换提速道岔，对原道岔“中交”位置、渡线方向、线间距、岔区纵断面等进行必要的调整，时岔区平、纵断面得到改善，另外，要做好道岔的线间距来控制好道岔的方向。

更换道岔前要做好人员的分工与施工防护，因为旧道岔一般都采用人工的方法拆除。

道岔拆除时，要注意将材料放在适当的位置，以不至于影响下一步更换石砟和新道岔移设就位。

3.6道床处理

道岔铺设后清筛道床比较困难，为了防止使用过程中道岔区出现翻浆冒泥，影响道岔质量，施工队不需按标准认真做好道床换砟工作（更换道砟的深度，由新岔枕向下，有垫层时为250mm，无垫层时为300mm。

每组道岔需更换道砟约100-120立方米。

旧道砟清除后，先回填厚150mm左右的新道砟，再整平、夯拍。

）。

于此同时，安排人力更换岔后的长轨枕。

3.7道岔纵横移动

移动轮的设计——小纵移轮的制作——整组道岔横向移动——整组道岔的横向、纵向移动——整组道岔横向、纵向、横向移动

3.8道岔的下落就位

道岔纵横移动到位后，需要先把道岔适当抬起，将道岔下面的走形小车、走形轨和枕木撤走，再将道岔下落就位。

横移