制动钳受力分析.docx

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制动钳受力分析

不考虑轴制动力

·

图

（1）外制动钳

上图为（外）制动钳的力学模型

注：

制动（外G1）（PartConfiguration-默认）的质量特性

输出坐标系:

--默认--

密度=7800千克/立方米

质量=59961.40克

体积=7687358.66立方毫米

表面积=521618.46平方毫米

重心:

（毫米）

X=122.47

Y=40.56

Z=49.00

制动钳（内G2）（PartConfiguration-默认）的质量特性

输出坐标系:

--默认--

密度=7800千克/立方米

质量=60012.47克

体积=7693906.87立方毫米

表面积=527375.89平方毫米

重心:

（毫米）

X=-124.92

Y=40.76

Z=49.00

（1）对外制动钳进行分析

工况一：

车重按100t计算

通过大量的试验统计发现，P并不能完全反映运用中的实际情况，需要修正，在此设q1为动力附加系数加入其中。

附加系数q1动力系数分别按1.85和1.5进行计算

工况二：

车重按120t计算

通过大量的试验统计发现，P并不能完全反映运用中的实际情况，需要修正，在此设q1为动力附加系数加入其中。

附加系数q1动力系数分别按1.85和1.5进行计算

三：

车重按150t计算

通过大量的试验统计发现，P并不能完全反映运用中的实际情况，需要修正，在此设q1为动力附加系数加入其中。

附加系数q1动力系数按1.5进行计算

图

（2）内制动钳

（2）对内制动钳进行分析

如图

（2）所示

制动钳（内G2）（PartConfiguration-默认）的质量特性

密度=7800千克/立方米

质量=60012.47克

体积=7693906.87立方毫米

重心:

（毫米）

X=-124.92

Y=40.76

Z=49.00

工况一：

车重按100t计算

通过大量的试验统计发现，P并不能完全反映运用中的实际情况，需要修正，在此设q1为动力附加系数加入其中。

附加系数q1动力系数分别按1.85和1.5进行计算

工况二：

车重按120t计算

通过大量的试验统计发现，P并不能完全反映运用中的实际情况，需要修正，在此设q1为动力附加系数加入其中。

附加系数q1动力系数分别按1.85和1.5进行计算

工况三：

车重按150t计算

通过大量的试验统计发现，P并不能完全反映运用中的实际情况，需要修正，在此设q1为动力附加系数加入其中。

附加系数q1动力系数按1.5进行计算

上图为制动钳的力学模型

注：

制动（外G1）（PartConfiguration-默认）的质量特性

输出坐标系:

--默认--

密度=7800千克/立方米

质量=59961.40克

体积=7687358.66立方毫米

表面积=521618.46平方毫米

重心:

（毫米）

X=122.47

Y=40.56

Z=49.00

制动钳（内G2）（PartConfiguration-默认）的质量特性

输出坐标系:

--默认--

密度=7800千克/立方米

质量=60012.47克

体积=7693906.87立方毫米

表面积=527375.89平方毫米

重心:

（毫米）

X=-124.92

Y=40.76

Z=49.00

（3）对内制动钳进行分析

工况一：

车重按100t计算（内制动钳）

通过大量的试验统计发现，P并不能完全反映运用中的实际情况，需要修正，在此设q1为动力附加系数加入其中。

附加系数q1动力系数分别按1.85和1.5进行计算

工况二：

车重按120t计算

通过大量的试验统计发现，P并不能完全反映运用中的实际情况，需要修正，在此设q1为动力附加系数加入其中。

附加系数q1动力系数分别按1.85和1.5进行计算

工况三：

车重按150t计算

通过大量的试验统计发现，P并不能完全反映运用中的实际情况，需要修正，在此设q1为动力附加系数加入其中。

附加系数q1动力系数按1.5进行计算

上图为制动钳的力学模型

注：

制动（外G1）（PartConfiguration-默认）的质量特性

输出坐标系:

--默认--

密度=7800千克/立方米

质量=59961.40克

体积=7687358.66立方毫米

表面积=521618.46平方毫米

重心:

（毫米）

X=122.47

Y=40.56

Z=49.00

制动钳（内G2）（PartConfiguration-默认）的质量特性

输出坐标系:

--默认--

密度=7800千克/立方米

质量=60012.47克

体积=7693906.87立方毫米

表面积=527375.89平方毫米

重心:

（毫米）

X=-124.92

Y=40.76

Z=49.00

（4）对外制动钳进行分析

工况一：

车重按100t计算（外制动钳）

通过大量的试验统计发现，P并不能完全反映运用中的实际情况，需要修正，在此设q1为动力附加系数加入其中。

附加系数q1动力系数分别按1.85和1.5进行计算

工况二：

车重按120t计算

通过大量的试验统计发现，P并不能完全反映运用中的实际情况，需要修正，在此设q1为动力附加系数加入其中。

附加系数q1动力系数分别按1.85和1.5进行计算

工况三：

车重按150t计算

通过大量的试验统计发现，P并不能完全反映运用中的实际情况，需要修正，在此设q1为动力附加系数加入其中。

附加系数q1动力系数按1.5进行计算

考虑轴制动力时

1若将此摩擦力矩转换到车轮中心的摩擦阻力矩即为

一根车轴时B=4B=4up（KN）

（1）

B—减速器作用在一根轴上的制动力（KN）

P—车轮受到的侧压力的

u—制动轨和车轮间的摩擦系数

—被制动车轮单侧半边摩擦面积的形心到瞬时转动中心C点的距离

R—车轮直径

2摩擦系数选择

摩擦系数是公式

（1）的重要参数，对减速器的制动力影响很大，其变化也特别大，也是减速器制动力波动的主要原因之一，它随着制动轨和车轮接触面的表面粗糙度、油污程度以及相对速度等的不同而变化，根据相关文献资料和经验，取值范围为：

0．07～0．17，通常设计一般取0.1或O．11，其理由就要考虑制定过程中最不利的情况即摩擦系数最低的安全些。

所以此时我们的设计选择0.17.

3转换系数的计算

转换系数可依据以下计算公式计算出：

1）先求出

2）再求出

数值有以下公式计算得出。

=

式中X=[--]

Y=[3（R-R）（R-a）+3R（a-R）-（a-R）

（17）

其中S=-++arctg-arctg

+arctg-.π

a=R-h

a=a+b

所设计的车轮外半径R=420mm

车轮内半径R=355mm（345～375mm）

制动轨高度h=85mm

制动轨宽度b=70mm

a=R-h=355mm

a=a+b=405mm

则得=120.0mm

=0.286

（1）对外制动钳进行分析

（1）车重按100t计算,动了系数1.85，上面已经对p做出分析，且求出

（2）车重按100t计算,动了系数1.5，上面已经对p做出分析，且求出

所以B=4B=4up（KN）

（3）车重按120t计算,动了系数1.85，上面已经对p做出分析，且求出

（4）车重按120t计算,动了系数1.5，上面已经对p做出分析，且求出

（5）车重按150t计算,动了系数1.5，上面已经对p做出分析，且求出

（2）对外制动钳进行分析

（6）车重按100t计算,动了系数1.85，上面已经对p做出分析，且求出

（7）车重按100t计算,动了系数1.5，上面已经对p做出分析，且求出

所以B=4B=4up（KN）

（8）车重按120t计算,动了系数1.85，上面已经对p做出分析，且求出

（9）车重按120t计算,动了系数1.5，上面已经对p做出分析，且求出

（10）车重按150t计算,动了系数1.5，上面已经对p做出分析，且求出

（3）对内制动钳进行分析

（11）车重按100t计算,动了系数1.85，上面已经对p做出分析，且求出

（12）车重按100t计算,动了系数1.5，上面已经对p做出分析，且求出

所以B=4B=4up（KN）

（13）车重按120t计算,动了系数1.85，上面已经对p做出分析，且求出

（14）车重按120t计算,动了系数1.5，上面已经对p做出分析，且求出

（15）车重按150t计算,动了系数1.5，上面已经对p做出分析，且求出

（4）对外制动钳进行分析

（16）车重按100t计算,动了系数1.85，上面已经对p做出分析，且求出

（17）车重按100t计算,动了系数1.5，上面已经对p做出分析，且求出

所以B=4B=4up（KN）

（18）车重按120t计算,动了系数1.85，上面已经对p做出分析，且求出

（19）车重按120t计算,动了系数1.5，上面已经对p做出分析，且求出

（20）车重按150t计算,动了系数1.5，上面已经对p做出分析，且求出

底座（PartConfiguration-默认）的质量特性

输出坐标系:

--默认--

密度=0.01克/立方毫米

质量=55702.64克

体积=7141364.51立方毫米

表面积=637000.45平方毫米

重心:

（毫米）

X=83.00

Y=-105.17

Z=0.00