基坑安全施工专项方案.docx

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基坑安全施工专项方案

基坑安全施工专项方案

批准：

中铁三局集团武汉市地铁二号线循礼门站项目经理部二零零八年五月深基坑专项安全技术施工方案随着城市建设不断地扩大对地下空间的开发和利用，深基坑支护工程在施工中运用的越来越多，尤其是在地铁的施工中更是广泛运用。

在深基坑支护工程中，由于设计不合理，或施工不当，或自然灾害等原因，经常发生基坑坍塌、建筑物及路面塌陷或开裂、基底隆起等等工程事故，直接影响施工进度和工程造价，甚至危及人们的生命财产安全。

越来越多的人已认识到，深基坑支护工程是一项风险性工程。

作为施工人员，应竭力避免事故的产生。

从施工的角度来分析深基坑支护的施工安全问题,并提出解决办法。

一、工程概述

1、深基坑所处的位置、周边的环境本车站位于武汉市解放大道与京汉大道之间的江汉路上，江汉路北侧为武汉船舶工业公司用地，后面是一栋30层的高层建筑，南侧为地面3层、地下1层砼框架结构的大润发超市，已建成的轻轨一号线江汉路站位于站位的东北角。

2、深基坑四周市政道路、管沟、电力电缆和通讯光缆情况江汉路是城市交通主干道，共4条车道：

道路交通非常繁忙。

本车站站址处地下管线较多，施工期间可采用永久（临时）改移或悬吊等保护措施，减少对车站施工的影响。

3、基础类型、基坑开挖深度及其他本站的基础底板采用钢筋混凝土，基坑开挖深度约

20、7米。

车站开挖前，地下水降至底板以下3米，整个开挖过程为无水作业。

起止点桩号为CK10+6

58、000～CK10+8

41、000，总长183m，站台为地下两层岛式站台，主体建筑面积为101

91、1m2，出入口通道、风道（风亭）建筑面积为32

72、2m2，车站总建筑面积约为134

63、3m2。

4、围护结构本标段围护结构采用主体结构基坑围护结构采用地下连续墙，地下连续墙深度

48、5m，。

5、支护结构顶板抬高段设置5道支撑其中第一道采用钢筋混凝土支撑，2～5道设置钢支撑，第四道采用双拼设置；盖挖段设5道支撑，第二道采用钢支撑，其它均采用钢筋混凝土支撑；其余段设置4道支撑，第一道采用钢筋混凝土支撑，其它三道为钢支撑，第三道采用双拼支撑。

钢支撑均采用直径609mm，壁厚16mm的钢管。

为加强基坑的稳定，在5个大的拐角处，设300厚C30混凝土角撑，层数同支撑，上下与钢支撑错开。

二、工程地质情况及现场环境

1、工程地质依据勘察报告提供资料，拟建场区地势平坦，原始地貌属长江冲积一级阶地。

根据钻探揭示及对地层成因、年代的分析，本站地层自上而下描述如下：

（1）

1杂填土：

以混凝土地坪、碎石、砖块等建筑垃圾与生活垃圾、工业废料为主的人工填土，局部底部为原湖、塘、沟、浜内人工堆积的淤泥，工程性能极差。

层厚

1、1～

3、4m。

该层主要分布于城区表层。

（2）

1粘土层：

褐色、褐黄色、灰褐色，有光泽反应，切面光滑，呈可塑～软塑状态，层厚

3、4～

6、3m，本次勘察区段均有分布。

（3）

2粉质粘土层：

褐色、褐黄色、灰褐色，呈可塑状态，局部呈软塑状。

仅局部分布于粘土层顶部或底部，与粘土呈渐变关系，层厚0～

1、9m。

（4）

4淤泥质土层：

深灰色，有臭味，有机质含量0、6～

1、1%，多为软塑状，偶见螺壳碎片，稍有光泽反应，切面光滑，手摇有水析出，呈饱和状态。

层厚

1、2～

3、5m。

（5）

4粉质粘土、粉土、粉砂互层：

灰～灰褐色，粉质粘土呈软～可塑状，粉土、粉砂呈松散～稍密状。

各层单层厚度一般约0、3～0、5m。

该层在桩号AK10+300～AK11+000段粉细砂单层厚度增加至1m左右。

粉质粘土、粉土与粉砂互层是上部粘性土层与下部砂土层之间的过度层，强度较低。

该层在本区段均有分布，层厚

7、0～

13、6m。

（6）

1粉砂层：

与粉细砂呈渐变关系，无明显界线，层厚

2、0～

3、9m，零星分布。

（7）

2粉细砂层：

灰～青灰色，含有机质及云母，呈饱和、中密状态，下段局部呈密实状态。

该层下部夹一层分布稳定的粉质粘土层（4-2a），局部偶夹透镜状粉质粘土或含砾中粗砂，一般厚约

1、0m，最大可达

4、2m。

粉细砂层空间分布较连续，一般总厚度

24、0～

28、0m，埋深约在

16、1～

46、0m间。

（8）

3中粗砂层：

杂灰色，含云母，饱水，呈中密～密实状态。

局部为含少量砾卵石，砾卵石粒径0、5～10cm不等，含量约5～10%，一般呈次圆状～次棱角状，成分多为石英岩。

分布较稳定，厚度

1、3～

6、8m，埋深约在

43、7～

51、3m间。

砾卵石：

砾卵石粒径2～10cm不等，最大达15cm，呈次圆状～次棱角状，成分多为石英岩。

砾卵石间充填粗砂，密实状。

主要分布在桩号AK10+650～AK11+000段，分布不连续，厚度0～

5、2m，埋深在46m以下，局部与含砾中粗砂成渐变关系。

2、施工区域内及邻近地区地下水情况依据勘察报告提供资料显示，拟建场地地下水有上层滞水和层间承压水两种类型。

上层滞水主要赋存于人工填土层中，接受大气降水及地表散水的渗透补给，地下水位不连续，埋深为

1、9～

2、3m。

承压水主要赋存于第四系全新统冲积粉细砂、中粗砂砾石层中，含水层上部为微弱透水的粘性土，顶板埋深

5、7～

9、2m，含水层厚度一般35～42m，承压水头

3、6～

4、8m。

根据试验结果和本地区工程经验，粉质粘土、粉土与粉砂互层一般具有中等透水性。

据水质分析结果，，拟建场地地下水对混凝土结构及其钢筋无腐蚀性，对钢结构有弱腐蚀性。

3、场地内和邻近地区地下管道、管线图和有关资料施工前组织专门的管线调查人员，配备管线探测仪对工程影响范围内可能存在的管线进行调查，确定管线的种类、位置、形状、尺寸和接口情况，同时与相关单位协商确定管线的允许变形量或保护标准。

本标段地下管线情况见下表9-1：

地下管线情况一览表序号管线名称规格数量处理方法位置1电力BH1200*60010KV16/081永久改移江汉路2电力BH1200*8000根129永久改移京汉大道右侧3电力BH1200*8000根21保护京汉大道右侧4电力铜0、38KV1根120临时改移江汉路左侧5自来水砼φ1000106永久改移京汉大道6自来水砼φ800136永久改移江汉路7自来水砼φ80022保护江汉路8自来水钢φ80042永久改移江汉路9煤气φ200142永久改移江汉路右侧10电信光纤BH400*30012/1109永久改移江汉路11电信光纤BH400*30012/136保护江汉路12电信光纤BH400*20024/0185永久改移江汉路13电信光纤BH900*20018/1108永久改移江汉路14军用光纤BH400*2008/2200永久改移江汉路15电信光纤BH800*30024/140m　16电信光纤BH800*30024/585m　17电信光纤BH800*30024/720m　18电信光纤BH600*40024/151m　19电信光纤BH400*1004/451m　20电信光纤BH200*2004/322m　21排水砼φ1000111m　22排水砼φ50010m　23变压器XGW-121g　24路灯　11g　25信号灯　9g　26架空电力线10KV73m　27电线杆　3g　28电信线杆　2g　29排水砼φ30050m　30排水砼φ100070m　31自来水铸铁φ100112m　32自来水铸铁140060m　33自来水铸铁φ60090m　34电力BH1700X65030m　35不明管线　342m　36路灯钢φ50240m　37信号灯BH160X80230m　38电力钢φ2031m　39自来水钢φ5013m　40自来水铸铁φ30025m　

4、邻近的原有建筑、构筑物的结构类型、层数、基础类型、埋深、基础荷载及上部结构现状江汉路北侧为武汉船舶工业公司用地，后面是一栋30层的高层建筑，基础为桩基础，南侧为地面3层、地下1层砼框架结构的大润发超市，基础为箱式基础，已建成的轻轨一号线江汉路站位于站位的东北角。

5、深基坑四周道路的距离及车辆载重情况基坑所处的位置为江汉路，宽度约20米，双向4车道。

靠近道路两侧的车道为公交车道，其他车道为机动车道。

晚上有大吨位的施工车辆经过，最大载重量约50-60吨。

三、支护施工工序及施工方法

1、围护结构施工本标段围护结构采用抓槽机施工。

先施工船舶广场侧的地连墙，后施工大福源侧地连墙。

起吊钢筋笼采用扁担起吊法，吊装钢筋笼250吨履带吊为主吊，100吨履带吊为幅吊，采用多点起吊。

2、钢管支撑系统的施工本工程车站主体施工，基坑内设钢管支撑系统。

标准结构段内支撑设置四道钢管支撑及围囹；轻轨影响段设置三道混凝土支撑，将便桥加强军用梁作为第一道支撑；顶板抬高段设置五道钢支撑，钢管支撑水平间距2～4米左右。

采用25t的汽车吊进行支撑的吊装。

起吊中支撑两端均应系上缆绳，由作业人员牵拉保持起吊中支撑的平衡。

每开挖土方至设计标高，及时架设钢支撑系统，按照随挖随撑的原则进行施工。

四、深基坑施工

1、深基坑开挖深基坑开挖深度不大的采取大型挖掘机直接开挖，开挖深度较大的采取挖掘机接力开挖的方式开挖，开挖到基底无法用机械开挖的少量土方，采用人工清理后吊车吊出基坑。

本工程采用顺做施工，在施工基坑时，基坑外设置临时排水沟，临时排水沟的出口与城市地下排水管道连通，便于雨季的地表水尽量通过临时边沟导流到城市地下管道排出，以免影响基坑安全。

进入地面以下施工时，深基坑四周设流水槽和集水坑，便于将基坑内的积水排出坑外。

2、开挖监控

2、1监测目的本标段周边环境比较复杂，通过信息施工，及时了解施工中围岩及支护结构的状态，并及时反馈到设计与施工中去，以确保地下施工和周围建（构）筑物安全。

作为信息化施工的最基本工作，监测工作显得非常重要。

车站和区间施工监测的主要目的如下：

1、通过监测了解车站开挖周围土体在施工过程中的动态，明确工程施工对原始地层的影响程度及可能产生失稳的薄弱环节。

2、通过监测了解围护桩及支撑的受力变形情况，并确定其稳定性。

3、通过监测了解施工方法的实施效果，并对其进行实用性评价。

及时反馈信息，调整相应的开挖，支护参数。

4、通过监测，收集数据，为以后的工程设计，施工及规范修改提供参考和积累经验。

2、2监测原则变形测量工作应从施工前开始，直至结构稳定终止。

变形测量中应遵守下列规定：

1、测量前应对施工现场工程岩土变化和支护工程的状况进行查看并作简明记录。

2、分步施工时，每步应有完整连续的观测数据。

3、雨后、地震等对变形体产生显著影响时应增加观测频率。

4、根据变形体的变形趋势，变形体趋于稳定期间可延长观测频率，急剧变动期间应缩短观测频率。

5、对每个单元变形体进行测量时采用相同的观测线路和观测方法，使用同一仪器和设备，并应固定观测人员。

在进行监测工作之前一定要对周围的环境作一个详细的调查，必要时可以拍照、录象或请公证处公证，避免一些不必要的麻烦。

2、3监测项目及控制基准针对车站的技术特点和周遍环境，布设较完善的监测网络，包括地表监测与坑内监测。

监测项目见下：

监控量测项目序号测量项目监测仪器测点布置及要求1连续墙水平位移经纬仪共约布置22个测点，测点平均间距20m布置2地表沉降经纬仪水准仪3土体侧向变形测斜管测斜仪分别布置在14个断面上，同一孔测点间距0、5m。

4支撑轴力轴力计或应变仪钢支撑在支撑靠近端头处布置。

支撑轴力布置在11个断面上，其它地方酌情布设。

5地下水位水位管水位仪共布置10个测孔平均间距40m布置。

6地面建筑物沉降倾斜经纬仪水准仪2倍基坑深度范围的建筑物均为监测的对象，每个建筑物上布置不少于3点。

7地面建筑裂缝裂缝测量仪游标卡尺2倍基坑深度范围的建筑物均为监测的对象，每个建筑物上布置不少于3点。

8钢筋应力钢筋计9墙身变形测斜管测斜仪共设置22个测点，测斜管须在墙中心处预埋，底部达到基底面以下8米，顶部预留出冠梁的高度。

灌注混凝土时，需注意对测斜管的保护，并保证其铅垂向下。

10立柱沉降水准仪不少于立柱总数的20%。

11基底隆起水准仪在基底开挖面中部布置，共设置有6个测点。

根据规范、设计及其他相关资料，确定监测控制标准见下表：

监测控制量测频率及控制标准序号测量项目位置或监测对象最小精度警戒值监测频率1连续墙顶水平位移连续墙上端部1mm32mm1次/7天,开挖期间1次/3天2土体侧向位移靠近围护结构的周边土体1mm32mm1次/7天,开挖期间1次/3天3墙体变形连续墙≤1/100（F*s）32mm1次/7天,开挖期间1次/3天4支撑轴力钢支撑端部≤1/100（F*s）0、8倍设计轴力1次/7天,开挖期间1次/3天5地下水位基坑周边1mm1次/7天,开挖期间1次/3天6支撑立柱沉降观测支撐立柱1mm隆起或沉降不得超过10mm,每天发展不超过2mm1次/7天,开挖期间1次/3天7基底隆起基底开挖面中部1mm隆起或沉降不得超过10mm,每天发展不超过2mm1次/7天,开挖期间1次/3天8钢筋应力连续墙主筋≤1/100（F*s）1次/7天,开挖期间1次/3天9周边既有建筑沉降、倾斜量测基坑周边1mm沉降8mm倾斜坑2‰10周边既有建筑裂缝量测基坑周边1mm

2、4监测内容和方法

2、4、1周边建筑物下沉观测1）建筑物测点埋设：

采用不锈钢膨胀螺栓埋设在建筑物的四角上，新旧建筑物的连接处、沉降缝处、伸缩缝处布设点位。

2）观测方法：

采用精密水准测量方法，基点和附近水准点的连测取的初始高程，地表监测基点为标准水准点（高程已知），监测时通过测得各测点与水准点（基点）的高程差△ht,然后与上次测得高程先比较,差值△ht既为测点的沉降值。

2、4、2周边建筑物的裂缝观测1）裂缝观测应测定建筑物上的裂缝分布位置，裂缝的走向、长度、宽度及其变化程度。

观测的裂缝数量视需要而定，主要的或变化大的裂缝应进行观测。

2）每条裂缝至少应布设两组观测标志，一组在裂缝最宽处，另一组在裂缝末端。

每组标志由裂缝两侧各一个标志组成。

3）裂缝观测标志，应具有可供量测的明晰端面或中心。

观测期较长时，可采用镶嵌或埋入墙面的金属标志、金属杆标志；观测期较短或要求不高时可采用油漆平行线标志或用建筑胶粘贴的金属片标志。

4）对于数量不多,易于测量的裂缝,可视标志形式不同,用比例尺、小钢尺、或游标卡尺等工具定期量出标志间距离求得裂缝变位值，对于较大面积且不便于人工量测的众多裂缝宜采用近景摄影测量方法。

5）裂缝观测中，裂缝宽度数据应量取至0、1mm，每次观测应绘出裂缝的位置、形态和尺寸，注明日期，必要时附照片资料。

6）当建筑物裂缝和基础沉降同时观测时，可选择典型剖面绘制两者的关系曲线。

2、4、3地下管线监测1）地下管线监测网测设：

地下管线监测网采用地铁提供的地面高程控制网。

2）测点的埋设：

采用2cm的钢管埋设到地下管线的管壁上，然后放入16～20mm的圆头钢筋3）观测的方法采用与建筑物监测的方法相同。

4）测点的布置及沉降值见下表8-5：

2、4、4建筑物主体倾斜观测1）主体倾斜观测点位的布设：

①观测点应沿对应测站点的某建筑物竖直线，对整体倾斜按顶部、底部上下对应布设。

②当从建筑物外部观测时，测站点或工作基点的点位应选在与中心连线呈接近正交或呈等分角的方向线上从建筑物外观观测照准目标

1、5～

2、0倍目标高度的固定位置处。

③当纵横轴线或前方交会布设的测站点，每点应选设1～2个定向点。

基线端点的选设应顾及其测距或丈量的要求。

2）主体倾斜观测点位的标志设置：

①建筑物顶部和墙体上的观测点标志，可采用埋入式照准标志型式。

②位于地面的测站点和定向点，可根据不同的观测要求，采用带有强制对中设备的观测墩或混凝土标示。

③主体倾斜观测的精度，可根据给定的倾斜量容许值。

平面控制测量的精度等级，确定的最终位移量观测中误差估算单位权中误差μ、求出观测点坐标中误差后，根据以下公式的规定选择：

式中-----位移分量S的观测中误差（mm）；----位移分量差的观测中误差（mm）；Ax------网中最弱观测点坐标的权倒数；----网中待求观测点坐标差的权倒数。

2、4、5围护结构位移监测1）围护结构内部的位移围护结构的内部位移使用测斜仪进行监测。

测斜仪是一种可以精确的测量沿铅垂方向围护结构内部水平位移的监测仪器。

测点分别布设在主体和2个风道的墙体中，以及5个出入口的SMW工法桩中。

将测管固定在钢筋笼内，在绑扎时一定要牢固可靠，以免浇筑混凝土时使其发生上浮或侧向位移，影响监测数据的准确性。

密封测斜管底部以及各处的接头，在安装测斜管是随时检查其内部的一对导槽，使其始终与坑壁走向垂直。

然后将测斜管同钢筋笼一起沉入挖好的槽段中。

每25m埋设一处。

主体全长183m每侧布设7处，两侧14处。

量测时将探头插入测斜管，使滚轮卡在两道槽上缓慢下至孔底以上50cm处，自下而上沿导槽全长每隔50cm测读一次，为提高测量结果的可靠性，在每一次测量步骤中均须一定的时间延迟，已确保读数系统与温度及其他条件平稳（平稳的特征是读数不在变化）。

测量完毕后将探头旋转180插入同一对导槽中，按以上方法重复测量。

前后两次测量时各测点应在同一位置上，在这种情况下，两次测量同一测点的读数绝对值之差小于10%，两次结果符号相反，否则应重测本组数据。

2）用经纬仪观测围护结构顶部的水平位移利用视准线法，用经纬仪量测围护结构顶各点与基线之间距离的变化，如视线受阻采用全站仪测角、水平距离进行计算，已达到了解围护结构顶位移的目的。

测点可采用围护结构的沉降点，每一个沉降点为一个水平位移监测点。

围护结构的变形量很大时可适当的调整开挖顺序或改变支撑位置来控制围护结构的位移。

通过对围护结构的观测可以更好的掌握其稳定性，了解围护结构在开挖、降水、支撑时的位移变化规律，从而更好的指导施工。

围护结构最大水平位移≤0、14H%（H为基坑开挖深度）。

2、4、6钢管支撑的内力监测车站主体部分和风道出入口的钢管支撑内力采用轴力计进行监测，监测其轴力随基坑开挖产生的变化规律。

轴力计在横撑端头布设，其一头与横撑连接，另一端与支撑面连接。

轴力计每50m布设一组，每组布设4个点，在结构断面宽度相差较大的地方应布设一处。

用专用的支持器固定轴力计，以保证加装了轴力计的钢管支撑能够正常工作。

在开挖过程中测量的结果确定是否调整钢管支撑的内力参数。

通过对该项目的监测，能了解在开挖的过程中钢管支撑的受力情况。

五、基坑开挖、支护安全问题的分析及应急措施深基坑开挖、支护是一个动态变化的过程，在施工中存在许多不确定因素，施工千变万化，需要充分考虑施工过程中可能出现的突发因素，并制定相应的有效应急措施。

1、施工地质处理方面施工中发现的地质情况与原设计不符或相差较大，仍按原设计施工；地质条件的复杂性使工程施工未能达到设计要求，而监测等施工动态反馈信息有误或反馈不及时，施工中盲目遵循原设计方案，开挖过程没有定期或根本没有对基坑的沉降量和位移量进行观测或未对所测资料及时分析、研究。

如基坑开挖过程中，对周边的荷载及可能施加的动荷载未能准确的考虑。

相应的应急措施，施工时必须严格按设计施工，如实际地质情况与设计不符，应联系设计院与业主，及时改变设计及施工方案。

施工时做到监测动态反馈信息及时准确，不能盲目的遵循设计方案，要根据实际监测情况，与设计院和业主确定新的施工方案。

2、地下水处理方面由于地下水处理不当,导致深基坑工程的事故屡见不鲜。

地下水位降低了,对基坑支护有利，但对周边环境不利。

如果处理不当，易引发工程事故。

本车站地层为淤泥质沙土层，含少量的泥土，地下水位较高。

降水的效果是保证施工安全的最主要保障，降水出现问题将会对基坑的开挖和支护带来很大的安全危害。

深基坑施工时失水会导致周边底层沉降，从而使房屋基础产生负摩阻力，引起房屋基础及整体的沉降，严重时会使房屋产生裂缝，影响房屋正常使用，因此基坑止水至关重要。

现场应备好堵漏的设备和材料，如水泥-水玻璃等，还应准备回填反压材料，必要时对基坑及时回填，同时应加强对周围房屋的监测，入沉降超过设计允许限值，对房屋基础应采取跟踪注浆加固措施，确保房屋基础的安全。

3、深基坑支护处理方面在深基坑支护工程中,开挖和支护是密切相关的,由于两者缺乏协调,容易诱发工程事故的发生。

基坑支护属临时性支护,支护的钢支撑由于安装、拆卸不当可诱发事故发生。

基坑附近（周边的建筑物）的荷载对基坑的稳定性有很大的影响，开挖中要及时支护。

支撑的拆除最好在结构强度达到85%以上的时候进行。

深基坑开挖时，应储备一定数量的钢支撑，根据施工监测的情况，必要时增设钢支撑，以更好地控制连续墙的变形；特备是车站跨越1号线两桥墩的盖挖段，施工时应加强加密监测，当围护结构水平位移及变形大于其允许值的70%时（水平位移达到14mm），基坑施工应预警，在相应混凝土支撑上方加设钢支撑（并施加一定预加轴力），确保围护结构位移及变形在控制范围内。

4、深基坑周边建筑物偏压方面本工程距基坑3米西南侧有二层混凝土楼，此建筑为大润发超市，基础为地下箱式基础。

基坑开挖支护不及时，将对车站和附属结构的土方开挖、结构施工造成很大的安全隐患同时也给周围的建筑物造成安全隐患。

应加强对钢支撑轴力及变形的监测，确保支撑的稳定性，必要时采取钢构件对支撑进行加固处理。

5、地下水控制根据支护结构设计和基础施工方案、场地及周边工程地质条件、水文和环境条件，进行综合分析，确定地下水的控制和施工。

内容包括地下水控制方法、降水措施等。

深基坑底部的整体稳定及基底管涌等承压水头分密切，本站设计虽已考虑将连续墙穿透承压水层插入基岩，但施工时确保连续墙施工质量，特别是墙底入岩深度必须达到设计要求，同时保证连续墙接头质量，接头处应预埋注浆管，准备一定数量的水泥玻璃浆液，以备需要时进行注浆处理，截止承压水。

六、安全保证措施深

1、安全保证技术措施1）

组成从项目经理到施工班组长的技术交底班子。

充分认识深基坑支护设计与施工所要达到的目的和作用，并让每位参与者都熟悉施工的每一个环节,严格执行有关规范，做到监督和管理的作用，确保施工技术方案的实施。

2）

按图施工，动态监控。

深基坑支护工程主要以挡土、防水等为主要目的，必须尊重设计、按图施工，但施工中的不确定因素及设计所依据的资料有可能与实际情况不一致，要求在施工中必须依据实际的情况，通过设计沟通相应作出一些调整，达到规范要求。

3）

重视信息法施工，强化信息反馈施工的技术分析与管理。

深基坑支护工程是包括基坑的开挖、支护、防水及环境保护于一体的复杂系统，单靠数学力学法难以对系统的变化性状作出足够准确的预测，支护结构设计成功与否，要通过施工实践来检验，而施工过程中支护结构的受力与变形状态要通过监测手段来了解。

施工监测工作的有无及好坏，不单是影响到基坑自身的安全，更重要的是它还影响到基坑周围环境的安全。

如邻近的房屋、道路、地下给排水、供气、通讯等设施的安全都依靠监测结果来维护。

可以说,监测工作是支护结构安危状态的眼睛。

因此,只有利用监测信息反馈分析才能较好地预测系统的变化趋势，监测方案应在做施工设计方案时一同考虑，定出监测内容与要求，做到及时收集、整理、分析有关动态性，从而为及时修改设计方案及施工方案等提供准确的数据。

当出现险情预兆时可提高警惕，以便及时采取措施。

监测结果作为一种信息反馈还具有更重要的意义。

它可以对设计结果进行检验，以致修改设计方案，施工前期的信息反馈可作为修改后期支撑方案的依据。

例如，当前期开挖和第一道支撑后支护结构的位移较小，就可以考虑是否削减下一道支撑的数量以降低造价，反之,当前期开挖中支护结构的位移和内力比预计大得多，则应考虑是否加强下一道支撑以策安全。

这就是动态设计及信息施工的意义。

2、安全保证管理措施施工中应及时做好材料送检工作，所用材料必须有出厂合格、送检合格后方可使用，杜绝使用不合格材料。

建立以人、物为中心的安全管理体系。

建立以