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教练机的故事
教练机的故事
在形形色色的飞机中，有一个机种，它没有战斗机的“暴烈性格”，没有轰炸机的“威严仪表”，也不像运输机那样“任重道远”，在各类飞机图书中它总是排在后面。
然而，无数的飞行高手和空战英雄都必须经过它的训练，才能获得飞向蓝天的通行证――这就是培训飞行员的教练机。
艰难的起步
动力飞行的初期，飞机发明家们只能亲自试飞自己设计的飞机，而无师可求。
1903年，美国的莱特兄弟，像耍杂技一样把世界上第一架飞机“飞行者”1号飞上了天空。
除了他们二人之外，当时竟没有一个人能驾驶这架俯仰严重不稳定的飞机始祖。
不过，为了纪念飞机发明100周年，美国有一批经验丰富的飞行家，正计划在2003年二三月间试飞复制的“飞行者”1号。
因为这种古董飞机稳定性不好，因此要飞它，就必须先在一种称为“利尔”24D的空中变稳模拟机上体验一下不稳定飞机的飞行特性。
1908年9月17日下午5时，莱特兄弟中的弟弟奥维尔?
莱特，驾驶准备卖给美国陆军的“莱特”A型双座飞机，由国防部的观察员托马斯?
塞尔弗里奇（ThomasSelfridge）中尉同乘，在迈尔堡的阿灵顿国家公墓上空做验证飞行。
不幸的是因发动机故障，这架飞机坠毁了，奥维尔负伤，而塞尔弗里奇成为第一名在飞机事故中殉难的军人。
1909年1月，莱特兄弟利用“莱特”A型飞机在法国波城创办了世界上第一所飞行学校，带出的第一名学员是法国人夏尔斯（Charles）。
同年3月24日，莱特兄弟又在美国的亚拉巴马州开办了美国的第一所飞行学校。
因为那里的风速不像他们家乡代顿那样强劲，比较适合飞行训练。
这所学校的第一名学员是莱特兄弟童年时代的朋友，时年21岁的沃尔特?
布鲁金斯（WalterBrookins）。
据资料记载，莱特兄弟在“莱特”A型飞机上一共带出了3名飞行员。
1909年9月7日，欧仁?
勒菲弗尔（EngineLefebvre）驾驶“莱特”A型飞机在法国的瑞维西航空港发生坠机事故，成为在动力飞机飞行中牺牲的第一名飞行员。
1911年8月29日，英国的第一名女飞行员希尔达?
休利特（HildaHewlett）在“法尔曼”型双翼机上取得了飞行员证书之后，立即在伦敦附近创办了一所飞行学校。
她最早培训出的飞行员是她的儿子F.E.T.休利特（Hewlett）少尉。
在第一次世界大战开始时，休利特成为英国皇家海军航空队仅有的7名飞行员中的一员。
据有的资料记载：
英国的第一名在飞机上单飞的女飞行员是伊迪斯?
莫德?
库克（EdithMaudCook）。
1910年初，她曾在法国波城格雷厄姆-怀特飞行学校的“布莱里奥”型单翼机上数次单飞，1910年7月在英国进行气球跳伞时丧生。
1911年12月1日，英国皇家海军在伊斯特彻奇创建了自己的第一所正规航校。
他们从数百名应征者当中选出4名军官学习飞行，另有12人学习机械维护。
飞行学员首先在地面机械练习器上学习操纵飞机的基本动作，而后再在肖特S.34和S.38型双翼机上飞行。
1913年9月，我国北洋政府在北京南苑建立了中国的第一所正规航校。
最初使用的教练机是从法国购进的由高德隆（Caudron）公司生产的GⅢ型双翼飞机。
这种飞机结构简单、操纵容易、安全性较好，但是这是一种单座飞机，无法进行带飞训练。
1920年3月以后，从招收第三期学员开始改用英国阿芙罗（Avro）公司生产的504K型双翼双座教练机。
这种飞机在第一次世界大战开始时，曾是英国的一线侦察机，从1915年以后改作初级教练机使用。
专门设计的教练机
出生英国，后侨居法国的莫里斯?
阿兰?
法尔曼（MauriceAlainFarman,1877-1964）是著名的航空先驱者亨利?
法尔曼（HenryFarman,1874-1958）的弟弟。
尽管他从事飞行较早，但在设计飞机方面却不如哥哥的成就大，不过世界上第一种专门设计的教练机的生产应归功于他。
1912年，弟弟M.法尔曼开办了自己的工厂，与哥哥H.法尔曼竞争。
他首先制造了M.F.7型教练机。
这是一种三翼面布局的双翼飞机。
机翼后面有垂直尾翼和水平安定面，机翼前面有鸭式升降舵，装有52千瓦（72马力）的“雷诺”型发动机，螺旋桨为推进式的。
M.F.7型教练机的飞行速度慢，易于驾驶，而且很安全，因而在欧洲被广泛地用作军、民用教练机。
这种飞机的主机轮前方有长长的滑撬，因此它得了一个“长角牛”的绰号。
1914年至1915年间，M.法尔曼将M.F.7型飞机的前置升降舵取消，并换装了59.6～97千瓦（80～130马力）的发动机，发展成为M.F.11型教练机。
在第一次世界大战中，协约国曾广泛地使用这种飞机训练飞行员，英国和意大利也都大量生产过这一机型。
稍早于M.法尔曼，法国的年轻工程师贝什罗（LouisBechereau,1880-1970）在1911年设计成功“德佩迪桑-贝什罗”型单翼教练机。
这种飞机的飞行速度较快，不像M.F.7型飞机那样，更适于训练飞行员。
在它的基础上还发展了一种竟速飞机，在1912年2月美国的戈登?
贝尔特竞速飞行大奖赛上，首次以108.18英里/小时（174.09公里/小时）的速度，突破了100英里/小时（160.93公里/小时）的陆上飞机速度大关，获得冠军。
贝什罗在他设计的教练机上，发明了驾驶盘操纵装置。
这种操纵装置至今在运输机和轰炸机上仍被采用。
由第一次世界大战中英国的著名战斗机维克斯F.B.5“枪车”改进而成的F.B.9型战斗机，于1916年6月投入使用，但在战争后期主要用作教练机。
我国北洋政府建立的南苑航校曾引进了这一机型，并称它为“小维梅”，以区别于同一公司生产的“维梅”型轰炸机。
法国在第一次世界大战中的优秀战斗机“纽波尔”17型，曾由许多著名的王牌飞行员驾驶，并创造过击落72架敌机的纪录。
美国远征军接收的这一机型实际上被用作单座教练机。
由这一机型发展而成的“纽波尔”24和27型飞机，在大战后期被法、英、美和意大利等国大量用作高性能战斗/教练机。
在第一次世界大战期间，教练机还不完善，飞行训练体制也缺乏规范，飞行员的成长主要是“师傅领进门，修行在个人”。
德国的王牌飞行员冯?
里奇索芬（vonRichthofen,1892-1918）的事例就是证明。
当他第一次在侦察机上担任观测员时，对飞行非常恐惧。
后来接受飞行训练时，又接连发生坠机事故，被认为是缺乏飞行天才的人，费了很大功夫才克服了操纵飞机动作不协调的缺点。
在第一次参加战斗时，又因领航术不佳而迷航，最后只好降落到地面向人问路。
他一度被调到轰炸机上服役，经他一再申请才又回到了战斗机的岗位上。
终于以击落敌机80架的战绩，成为第一次世界大战中的头号王牌飞行员。
他的经验是：
对每次战斗，每个飞行动作都要深思熟虑。
飞行员成长的摇蓝
在第二次世界大战之前，为了大批培养军事飞行员，出现了许多实用性很强的教练机。
这些飞机主要特点有三个方面：
设有两个座舱和两套操纵系统，分别供教员和学员使用；飞机除具有飞行稳定、安全和操纵简便等特点之外，还具有宽容的飞行品质，允许飞行学员在一定范围内的操纵偏差甚至是错误；为了便于初学者掌握，教练机的起飞、着陆速度必须较小。
美国一家成立于1927年的斯蒂尔曼（Stearman）飞机公司，虽然只存在了七八年时间（1934年并入波音公司），却生产了美国陆、海军长时间使用的教练机。
1934年，该公司生产的X75型双翼教练机被美国海军采用后命名为NS-1型；次年，美国陆军航空队也采用了这一机型，却命名为PT-13型（PT为Primarytrainer的缩写，即初级教练机）。
1942年以后，更换了不同发动机的该型飞机分别被命名为PT-17、PT-18和PT-27。
英国、我国和南美洲的许多国家都曾使用过这一种飞机。
至1945年2月停产为止，共生产10346架。
1948年以后，台湾曾仿制过100架该型飞机。
在1939年至1944年间，美国的伏尔提（Vultee）飞机公司曾生产了11537架BT13/15“勇士”型教练机（BT为basictrainer的缩写，即基础教练机），但美国海军使用的飞机被重新命名为SNV。
这一机型的飞机采用下单翼布局和可收放式起落架，有较高的飞行速度，在美国主要用于飞行员在完成筛选训练后进入第二级训练时使用。
在两次世界大战之间，我国各地曾试制过大批教练机，如在福州的海军制造飞机处，于1919年至1930年间，曾制造过甲一、甲三、乙一、“江鹳”和“江凫”等并列双座的高级水上教练机。
1931年至1933年，制造了“江鸿”和“江雁”等型并列双座的高级水上教练机。
并列双座设计的优点是便于教员和学员之间的交流与协同，缺点是飞机的迎面阻力较大。
1933年，厦门海军航空处制造了“江鹊”型教练机，该机曾成功地进行长途飞行。
1936年，苏州朱家仁制造了“苏州号”教练机，也飞得很好。
1936年至1945年间，广州和昆明的航空修理工厂设计的“复兴”初级教练机，还曾投入批生产。
苏联波-2型木质双翼教练机，在1928年首飞成功。
这种飞机结构简单、飞行速度慢、飞行高度低，曾在苏联卫国战争中建立了不可磨灭的功绩。
用它不仅训练了大批飞行员和跳伞员，而且在各种作战任务中发挥了重要的作用。
朝鲜战争中，朝鲜人民空军曾多次用它偷袭美军占领的机场，并炸毁了美国的喷气式飞机和其它军事设施。
该机的总产量高达33300架，创苏联航空史上的机型高产纪录。
苏联在1945年首次试飞的雅克-18型初级教练机，曾多次创速度、高度和续航距离等飞行纪录。
它操纵简便，飞行安全，被飞行员们称为“空中课桌”。
我国20世纪50年代培训的飞行员都是经过它走上蓝天之路的。
从1954年起，我国开始仿制雅克-18，国产飞机被命名为初教五。
初教六是1958年由我国自行研制成功的全金属、前三点式初级教练机（见题图）。
该机气动设计和飞行性能良好，国外的飞行专家对它的评价是“虽然是初级教练机，却具有战斗机的飞行风格”。
近年来，有些的退役的初教六飞机被国外的飞机收藏家买走，已成为航空表演中的明星。
1935年，美国的北美航空公司研制的NA-16型基础教练机，受到了美国陆军航空队的欢迎。
根据军方的要求在该型飞机上加装了封闭式座舱盖，换装了功率达447千瓦（600马力）的“黄蜂”型发动机后，授予编号为BT-9。
1938年，由BT-9发展成为AT-6（AT是AdvanceTrainer的缩写，即高级教练机）。
这一机型曾收到22个国家的87家用户的大量订货，总产量高达17000架以上。
正是这一机型给北美公司带来了发展的契机，使其雇员从原有的148人在10年内增长为91000人。
在第二次世界大战之后，由于飞行训练体制的改变，AT-6型飞机被重新命名为T-6。
它采用金属结构、下单翼布局和可收放式起落架，性能更接近于在第二次世界大战中的活塞式战斗机，因而能够取代其它双翼机型成为许多国家空军的标准教练机。
在第二次世界大战中，盟军的大批王牌飞行员都曾借助它掌握了高超的飞行技术，所以也有人说它为“王牌飞行员的摇蓝”。
我国人民解放军的东北老航校，曾有1架由国民党空军缴获来的AT-6型飞机，人民空军的许多战斗英雄也曾在这一机型上学习过飞行技术。
向喷气式过渡
第二次世界大战之后，各国空军普遍地开始装备喷气式战斗机。
喷气式战斗机的飞行速度、操纵特点和座舱设备等，与各国原来使用的活塞式初级教练机（如苏联的雅克-18、美国的T-6、英国的“学徒”、意大利的G-46和德国的P-140等），其差别是很大的。
为了弥补这一差距，便于飞行学员由活塞式飞机向喷气式飞机过渡，需要寻求新的教练机型。
最初的解决方案是，利用大功率的活塞式发动机，设计飞行速度较快和座舱设备比较先进的中级教练机，作为过渡机型。
这类过渡性的教练机也出现过不少，如前苏联的雅克-11、英国的“校长”和意大利的“安布罗西尼”等。
其中美国的T-28型中级教练机，选用的活塞式发动机功率最大，达1062千瓦（1425马力），还安装了前三点式起落架，以使其飞行速度（558公里/小时）和起飞、着陆的操纵特点更接近于喷气式飞机。
然而，大功率螺旋桨飞机对飞行员的操纵动作要求比较苛刻，缺乏教练机应有的容错特性，而且在这种飞机上养成的某些习惯性操纵动作（如对陀螺效应的修正），对于掌握喷气式飞机的驾驶技术也是不利的。
另外一个解决途径，就是直接设计喷气式的中级教练机，在这方面法国和美国先行一步。
1952年7月23日，法国的富加公司率先试飞了CM.170“教师”型喷气式中级教练机。
1954年10月12日，美国的赛斯纳公司试飞了T-37，该机投入使用后成为美国空军使用的第一种专门设计的喷气式教练机。
我国的飞机设计部门比较早就认识到了设计喷气式教练机的重要意义，还是在1956年10月，新中国的第一个飞机设计室（现沈阳飞机设计所）的近百名年轻的设计人员（平均年龄22岁），在徐舜寿主任设计师的领导下开始设计歼教一（当时称为“红专503”）喷气式教练机。
1958年7月26日，飞机首飞成功。
后因空军训练体制改变停止研制，只生产了3架。
这种飞机虽然没有投入批生产，却是新中国自行设计和制造的第一种喷气式飞机。
晚于歼教一首飞时间8个半月之后，捷克试飞了L-29型喷气式教练机。
L-29的主要性能指标虽然并不优于歼教一，但它立即受到国际上的重视，被选为华约国家（不包括波兰）空军的标准中高级教练机。
我国在1990年研制成功装有涡扇发动机的K-8型教练机，而捷克却继L-29之后又发展了L-39、L-59和L-159等几代产品。
现代教练机
据英国1995年出版的《现代军用飞机全书》（TheEncyclopediaofModernWarplanes）一书中的统计，目前世界上正在服役的军用教练机共有72个型号，其中21种为活塞式、15种为涡桨式、136种为喷气式。
由此可以看出，目前世界上型号最多的还是喷气式教练机。
活塞式教练机结构简单、造价低廉、发动机油耗较低，作为飞行员训练筛选阶段使用比较适宜。
这种飞机如设计得好，还可兼顾基础训练或中级阶段训练的需要。
这种类型的教练机，当前使用较普遍的有俄罗斯的雅克-52和苏-29，法国的“埃普西隆”和英国的T67M“萤火虫”（并列双座）等。
我国的初教六型飞机虽然设计较早，但提高了发动机的功率之后，仍不失为优秀的初级教练机。
它的无框式风挡和仪表板的布置使人感到如置身于战斗机的座舱之中。
在降落时，如果不放襟翼，其下滑轨迹和着陆操纵动作可以惟妙惟肖地模拟战斗机。
难怪国外的飞行家们称赞它为具有战斗机风格的初级教练机。
此外，它的全金属结构和坚固的起落架，足以承受学员的“粗暴”着陆，而安然无恙。
涡桨式教练机与喷气式教练机相比有较好的经济性，这对于提高飞行日的利用率和教练机的效费比都有好处。
与活塞式教练机相比，涡桨式教练机的速度特性和机动性能都更好，可以满足部分高级飞行训练的要求。
巴西于1980年8月16日首飞的EMB-312“巨嘴鸟”，是这类教练机的代表之一。
它采用串列双座布局，后座比前座高出25厘米，使飞行教员有很好的前方视野。
它也是世界上第一种安装弹射救生座椅的涡桨式教练机。
为了与“巨嘴鸟”竞争，瑞士于1984年5月7日首次试飞了PC-9型中高级涡桨式教练机。
1986年，瑞士派士飞机公司携这一机型来我国作推销表演，它的垂直特技动作给人们留下了很深的印象。
这种飞机装有容积为12升的倒飞油箱，倒飞时间可长达1分钟。
美国、德国、澳大利亚和斯洛文尼亚等10多个军、民用户选用了这一机型。
类似的涡桨式教练机还有波兰的PZL-130“小斑鹰”、韩国的KTX-1、日本的T-5、意大利的M290TP“雷迪哥”、印度的HTT-38和HANSA-3等。
新一代的喷气式教练机大多采用涡扇发动机为动力装置。
涡扇发动机的油耗只有纯喷气发动机的一半。
教练机使用这种发动机作为动力，可以减少飞行日中间的加油次数和增加空域飞行时间，对提高飞行训练的效率极为有利。
较早设计的涡扇式教练机有捷克的L-39、意大利的MB.339和S.211等。
MB.339的生产厂家马基飞机公司曾来我国作推销表演。
上个世纪70年代，英国研制的“鹰”和法、德合作研制的“阿尔发喷气”等中高级涡扇式教练机，除可用于飞行训练外，都兼有对地攻击的作战能力。
它们的成功给此后各国设计的教练机树立了榜样，如80年代日本研制的T-4型涡扇式高亚音速（1038公里/小时）教练机在需要时可进行空战格斗；我国与巴基斯坦合作研制的K-8涡扇式教练机也可执行对空中和地面目标进行攻击的任务。
K-8还特别加强了续航性能，它的续航时间是歼教五飞机的2.5倍、L-39飞机的1.5倍，航程是歼教五飞机的2.2倍、L-39的1.8倍。
此外，K-8还装有零-零弹射座椅，具有良好的救生条件。
同期，阿根廷研制的IA-63“潘帕”NG，印度的HJT-36、波兰的M-93和M-96等，也都是兼有作战能力的喷气式教练机。
其中只有M-93/M-96使用涡喷式发动机。
这些教练机都装有与战斗机相似的先进座舱设备和武器。
值得注意的是，俄罗斯正在研制的S-54和雅克-130等型教练机采用了先进的气动设计。
前者为三翼面布局，后者为带有边条的小后掠角中单翼加翼梢小翼，二者都利用电传操纵系统实现纵向不稳定。
可以预测，这些教练机将以其出色的大迎角飞行特性，来适应训练先进战斗机飞行员的需要。
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