建筑道路交通考试要点总结.docx

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建筑道路交通考试要点总结

一、城市道路的组成

包括城市中供各类车辆行驶的机动车道、非

机动车道和人行道、绿化地带、以及沿街的街

沟、进水口、地下管道、构筑物和路上照明、动

力杆线、交通管理附属设施等。

2.扩大街坊

1942年伦敦高级警官屈普提出对战后英国城市的

重建应该建立在划区的基础上，用新的道路系统代替

旧的道路网。

把主次干道同地方支路分开，在城市中

开辟高容量、高速度的干道，划出大街坊，干道上设

置少量交叉口以允许和限制交通进入大街坊内的地方

支路，街坊内有自己的地方性商业服务设施，还可以

组织内部的步行道路系统。

二、解决城市交通问题的对策

1.从我国城市人口多、客运量大的特点出发

2.从根本布局上解决城市交通问题

3.搞好城市交通规划

4.注重完善道路系统

5.认真研究新形势下城市交通的发展，制定相应的交通政策

6.加强交通的科学化管理

（一）分类：

1.按城市骨架分类

1）城市快速路：

完全是为机动车辆交通服务的，是解决城市长距离快速

交通的汽车专用道路。

快速路应设中央分隔带，在与高速公

路、快速路和主干道相交时，必须采用立体交叉形式；与交

通量不大的次干道相交时，可暂时采用平面交叉形式，但是

应该保留修建立体交叉的可能性。

快速路的进出口，采用全

部控制或部分控制。

注意问题：

快速路两侧不应设置吸引大量人流、车流的

公共建筑物出入口，必须设置时，应设置辅助道路。

2）城市主干路：

在城市道路中起骨架作用的干线道路，连接城市

各主要分区，以交通功能为主，一般采用机动车与非

机动车分行的道路断面形式，如三幅路、四幅路，以

减少机动车与非机动车的相互干扰。

也有少量主干路

可以成为城市生活性景观大道。

注意问题：

主干路平面交叉口间距以800～1200m

为宜，道路两侧不应设置吸引大量人流的公共建筑物

出入口。

3）城市次干路：

是城市内区域性的交通干道，为区域交通集散服

务，兼有生活服务功能，配合主干路组成城市干道网

络，起到广泛连接城市各部分集散交通的作用。

注意问题：

沿路两侧多为公建和住宅，兼具生活

性服务功能。

交通性次干道

次干路可分为

生活性次干道

4）城市支路：

是城市一般街坊性道路，在交通上起汇集性作用，

是直接为用地服务以生活性服务功能为主的道路。

类别交通特征

快速路交通性货运为主高速隔离性大交出口间距大机动车流量大

主干路

次公路

支路生活性客运低速隔离性小交出口间距小机动车流量小

2.按道路功能分类：

1）交通性道路

是以满足交通运输为主要功能的道路，承担城市

主要交通流量及与对外交通联系。

特点：

车速高，车辆多，车行道宽，道路线形要

符合快速行驶的要求，道路两旁要求避免布置吸引大

量人流的公共建筑。

根据车流的性质可分为：

①客运为主的交通干道：

主要布置在城市客流主

要流向上。

②货运为主的交通干道：

主要分布在城市外围和

工业区、对外货运交通枢纽附近。

③客货混合性交通干道：

是交通干道间的集散性

或联络性的道路，或位于用地性质混杂的地段。

2）生活性道路

是以满足城市生活性交通要求为主要功能的道路，

主要为城市居民购物、社交、游憩等活动服务的，以

步行和自行车交通为主，机动交通较少，道路两旁多

布置为生活服务的、人流角较多的公共建筑及居住建

筑，要求有较好的公共交通服务条件。

生活性干道

可分为

生活性支路

四、道路红线规划

1.道路红线的概念

所谓道路红线是指道路用地与城市其它用地的分

界线。

道路红线宽度即为道路的规划路幅宽度，它为道

路及市政管线设施用地提供法定依据。

用地红线

经城市规划行政主管部门依法确认的建设用地范

围边界线。

建筑红线

建筑物、构筑物后退用地红线、道路红线距离要

求的界线

2.红线规划的作用

在作城市规划的的道路网规划时，首先要确定路

网形式、组成、各条道路的功能性质、走向和平面位

置，然后要具体解决城市道路以及和道路相关的各项

建筑、市政管线工程的近、远期建设问题。

红线规划的作用是控制街道两侧建筑物不能侵入道路用地

3.红线规划的设计内容

1）确定红线宽度

红线宽度即路幅宽度，它是道路横断面中机动车、

非机动车、人行道、设施带、绿化带等各种用地宽度

的总和，包括远期发展用地。

红线宽度规划的太窄，不能满足日益发展的城市

交通和其它各方面的要求，给以后道路建设带来困

难；反之，红线定的太宽，近期沿线各种建筑物就要

从现在的路边后退很大的距离，给近期建设带来矛

盾，同时还会造成用地的不必要浪费。

所以，红线宽

度的确定要充分考虑“近远结合，以近为主”的原则。

1）确定红线宽度

全国各城市干道红线宽度标准不尽相同，如北京

为60～90m，天津为35～50m，武汉为40～60m，上

海为32～40m，广州为38～47m，石家庄为45～60m

道路红线宽度没有统一标准，它与城市的基础有关

确定红线宽度的主要依据和影响因素：

①道路的位置及沿路两旁建筑物性质的要求

A、从日照、通风要求出发：

为了道路两旁的建

筑物有足够的日照和良好的通风，道路的宽度和沿

街建筑物高度要有适当的比例。

①道路的位置及沿路两旁建筑物性质的要求

B、从防空、防火、防地震的救灾避难要求出

发：

可考虑道路的一边发生房屋倒塌后，仍能保证

有一定的地带继续维持交通。

①道路的位置及沿路两旁建筑物性质的要求

C、从建筑艺术上的要求出发：

道路宽度应能保

证建筑物有良好的能见度（视线）。

一般当h：

B＝

1:

2时，能够清楚地看到各座建筑物的立面和相当大

一段道路的建筑。

①道路的位置及沿路两旁建筑物性质的要求

根据城市建设经验，一般认为h：

B＝1:

2左右，

既能满足建筑物的日照、通风、防空、防火、防地

震各方面的要求。

尤其对于中小城市，由于交通和

公用设施都比较简单，如能满足上述要求，基本上

也就能满足交通及其它方面的要求。

②交通运输的要求

道路按照其功能和交通性质与交通量等可以决定

需要哪些组成部分及各组成部分的宽度，这样即能

确定道路的总宽度。

③其他方面的要求

A、地下管网埋设的要求：

应考虑便于沿着道路方向

的各种管道的埋设，特别是对于工业区的道路，尤其应注

意此项要求。

B、绿化布置的要求：

结合道路性质和交通的要求，

应适当考虑便于维护道路两旁行道树的正常生长，同时，

对于必要设置的林荫带尚须考虑和道路总宽度的一定关系

C、城市所在地区的气候、地形和水文地质条件以

及改建城市时的现状条件等。

1）确定红线宽度

在确定道路总宽度时，还必须考虑当前国民经

济的实际情况，根据不同城市、不同特点、远近结

合、统筹安排，有区别地适当留有发展余地。

因此

在实现城市总体规划的建筑管理中，可以适当的考

虑将沿道路两侧兴建的建筑物，退后红线到一定的

距离。

因此，为了建筑艺术以及功能尚的要求，红

线以外实际上有建筑控制线。

沿街建筑是根据它的

高度、规模以及与周围环境的关系来布置，因此它

不能完全沿红线建设，也不能完全平行于红线建设

2）确定红线位置

道路红线的位置依赖道路中线的定位。

通常是

在城市总平面图基础定案的基础上，确定道路中心

线的位置，然后按拟定的道路横断面宽度，划出道

路红线。

红线的实现有三种方式：

①新区道路：

一般是先划定道路红线，然后建筑物

依照红线逐步建造，道路则参照规划断面，分期修建,

逐步形成。

②通过近期一次辟筑达到规划宽度，这种情况较简

单，但目前是少数。

③通过两侧建筑物按照规划红线逐步修建而成，这

种方式在实际建设工作中经常采用。

3）确定交叉口型式

不同类别、不同型式的交叉口，其用地范围、大

小、具体位置等各不相同。

而道路交叉口是道路的主

要组成部分，因此在规划道路红线时，应同时确定交

叉口的远期和近期形式，以便规划道路交叉口处的道

路红线，从而使道路红线规划趋于完整。

补充：

红线——制约要求

绿线——生态要求

蓝线——水面要求

这里的“绿线”是广义的，包括道路两旁的植树、

道路用地中的绿化面积、城市中的人均绿化用地率、

城市规划中的绿地规划等等。

对“绿线”的要求在逐步

升级，从最早期的遮阳到后来的景观需要，到环境保

护的需要，再到生态城市的需要。

现在的问题是，一

旦交通与绿化发生矛盾，大都保护的是前者，砍的是

后者。

应该是“红线”和“绿线”一样起到制约作用，不履

行规定的手续是不允许被更动和侵犯的。

蓝线的地位和作用不亚于“红线”和“蓝线”，含义

为对水面的规划，包括通航的与不通航的以及景色优

美的与景色一般的。

水面带给城市种种利益的同时，不可避免的也带

来种种负面影响，突出的是环境污染问题，包括港口

运输的噪声与废气，工业排出的污水，旅游留下的杂

质等等。

21世纪后，上海先后完成了两项雨水面有关的重

大工程，一是彻底杜绝苏州河水的黑与臭，一是流经

市中心区的黄浦江全部改作生活岸线。

三、城市道路系统规划指标问题

目前我国城市采用“人均道路用地面积”和“道路用

地面积率”两项规划指标评价城市道路设施水平。

按城

市非农业人口计算，要求人均道路用地面积为7～15㎡

/人（其中道路为6～13.5㎡/人，交叉口、广场为

0.2～0.5㎡/人，公共停车场为0.8～1.0㎡/人），

道路用地面积率为8%～15%。

采用“人均道路用地面积”和“道路用地面积率”指标

来评价城市道路设施水平是不尽妥当的，主要原因是

1.“道路用地”既包括直接为交通使用的车行道和人

行道，还包括间接为交通使用的分隔带和街道绿地。

对于不同的城市和城市的不同地区，道路用地的构成

比例有所不同，道路用地的交通使用率不同，因而所

需的道路用地面积也不相同。

2.在不同的交通结构状态下，所需的人均道路用地

面积也不相同。

城市地理条件不同，生活习俗不同，

规模既经济水平不同，所处的发展时期不同，城市的

交通结构比例不相同，其所需的道路交通面积也不相

同。

3.城市用地的布局结构不同导致城市居民出行和

货运的平均出行距离不同，生活习惯与经济水平的

不同又导致城市居民出行强度和货运强度的不同，

因而对城市道路交通面积的需求水平也不会相同。

二、城市干道网的类型

1.方格网式道路系统

优点：

交通组织简单方便，

灵活性大；不会形成复杂的交

叉口，不会造成市中心交通压力过

重；划分街坊整齐有利于建筑布置；道路定线较方便

缺点：

对角线交通联系不便；若路网密度大，则

交叉口多；旧城区方格网式道路网由于道路狭窄，功

能不分，不能适应现代化城市发展的需要。

适用条件：

地形平坦的中、小城市和大城市的局

部地区。

代表城市：

洛阳、太原等。

2.环形放射式道路系统

起源于欧洲以广场组织

城市的规划手法。

优点：

有利于市中心与各分区、

郊区和市区外围相邻各区之间的交通联系。

缺点：

在市中心区容易造成机动车交通过分集

中，使得市中心交通压力过重；出现许多不规则街

坊，不利于建筑布置，交通灵活性不如方格网式好。

适用条件：

一般认为对于大城市和特大城市在组

织交通上比较适宜。

代表城市：

成都、沈阳、武汉等。

3.自由式道路系统

优点：

充分结合自然地形，对自然环境和景观的破

坏较少，节约道路工程造价，形式生动活泼。

如果综合考虑城市用地的布局、建筑的布置、道路

工程及创造城市景观等因素精心规划，既能取得良好

的经济效果和人车分流效果，又可以形成活泼丰富的

景观效果。

缺点：

非直线系数（道路距离于空间直线距离之

比）较大，即绕行距离较大；不规则街坊较多，建筑

用地较分散。

适用条件：

自然地形条件复杂的地区和小城市。

代表城市：

重庆、青岛、九江等。

4.混合式道路系统

优点：

是一种扬长避短的较合理的形式；如果能因

地制宜，合理规划，则可以较好的组织城市交通。

代表城市：

上海、北京、合肥等。

1.城市道路衔接原则

1）低速让高速

2）次要让主要

3）生活性让交通性

4）适当分离

2.城镇间道路与城内道路网的连接

城镇间道路把城市对外联络的交通引出城市，又

把大量入城交通引入城市。

所以城镇间道路与城内道

路网的连接应有利于把城市对外联络交通迅速引出城

市，避免入城交通对城内道路、特别是城市中心地区

道路上的交通的过多冲击，还要有利于过境交通方便

的绕过城市，而不应该把过境的穿越性交通引入城市

和城市中心地区。

目前我国许多小城镇沿公路发展，公路同时作为

城镇内道路使用。

因此，公路穿越性交通受到城镇内

交通的影响，经常发生减速、拥挤和阻塞现象，城镇

内部交通也受到公路交通的阻隔而不顺畅，规划时应

该考虑在条件成熟时选择适当的方式处理好公路与城

镇内道路的连接问题，把公路交通与城镇内交通分离

开来，一般采取两种方式：

1）公路立体穿越城镇

2）公路绕过城镇

1.城市道路网与对外交通设施的配合衔接关系

应遵循以下原则：

1）城市快速道路网与高速公路相衔接

2）城市常速交通性（或疏通性）道路网与一般公路

相衔接

3）为城市服务的对外客、货运交通枢纽设施分别与

城市客、货运交通干道有良好的衔接关系

4）对于中、小城市，可由高速公路引出常速的入城

干道与城市道路网中的交通性（或疏通性）道路

相衔接

4.步行商业街的类型

步行商业街的改造与开发方式，依其对机动车辆管

理制度的不同，可分为四种类型：

1）完全步行商业街——人车完全分离，禁止车辆进入

对车辆的管制通常采用以下两种方式：

①平面分离——在保证紧急消防、急救车辆的通行外，

禁止其它车辆进入步行街。

②垂直分离——设立高架桥。

人行于地面，车行于高架

桥；或汽车行于地面，人则在地面之下活动，形成地下购物

街。

2）半步行商业街——以时段管制汽车的进入。

这种设置

方式，需要考虑汽车的通路，所以在景观上不能象完全步行

商业街那样可以充分的显示。

3）限制机动车通行的步行商业街——只准公共汽车行驶

或在商业街上设专用客运汽车，观光旅游。

例如，上海南京

东路商业街、北京王府井商业街。

4）拓宽人行道——采取合并安全岛或缩减车道数，

将街道幅面分配至两旁人行道的作法，以利行人步行

及街道美化。

四、步行商业街（区）的布局形式

从传统的线簇模式发展而来的哑铃式布局式现代

步行商业街（区）的基本平面形式。

一般是在步行商业街的起迄端或交叉口处将空间

放大，安排成开放式的广场空间，在其周围布置中心

商店及饮食服务业商店，而将众多的零售商店布置在

线状道路两侧。

各种布局形式都应着重考虑以下几个方面的要求：

1.人口广场与街道设施的景观化设计

从环境心理学角度分析，环境与商业具有互为推

动、促进的作用。

这种“环境——商业”的互促原则，

要求步行商业街（区）的环境设计，包括广场与街道

的环境，在方便人购物的同时，应具有休息、游览、

娱乐、遮蔽等多种功能和社会效益性，以便吸引更多

的城市居民和观光旅游者。

2.恰当的规模

具研究分析，在自然环境中，步行距离以400～

500m较合适；在遮蔽雨雪的环境中，有魅力的步行时

间为10分钟，距离是750m；在全天候的步行商业街步

行时间可达20分钟，距离是1500m。

步行街由于设施条件、地区差别以及种族、性别、

年龄、习惯的等不同原因，其规模确定也不相同。

日

本的步行商业街平均距离是540m；美国为670m，最短

为130m，欧洲为820m。

3.组织高潮迭起的空间序列

步行商业街的空间序列组织常采用划分段落或空

间的方法，如起始段——高潮段——结尾段；步行

空间、集聚空间等。

步行商业街（区）的空间主要由三种空间组成：

1）流动空间

引入人流、并为人流提供流动条件的连续空间。

2）集散空间

步行街（区）的集散空间有两种：

一种是步行商

业街（区）出入口处为人流进出、交汇的集散空间；

另一种是在大型商业服务、娱乐休憩设施附近的人流

集散空间。

步行商业街（区）的空间主要由三种空间组成：

3）停留空间

主要是为人流在相对较为安静的环境中暂短停留

休息而提供的空间，休息往往又结合进餐、聚会、交

谈、交流信息等活动而进行。

这类空间布置有绿化、

水面、喷泉、雕塑等以休息、观赏为目的的设施和其

他服务性公用设施。

在组织步行商业街的空间序列时，还应重点作好

以下几点：

1）对鲜明、独特的入口处理以及各种标志性的设

施应予以强化，如钟楼、牌坊、雕塑等。

2）在交叉路口和标高变化地段扩大空间，以供人

们休息、停留或进行其他活动；在以通行为主的线状

商业步行街则应突出铺面的装修，并分出主次突出街

面排列的节奏感，取得街道的整体统一性。

3）从序列的一致性出发，协调广场空间与街道空

间的组织，使之不仅在空间上，而且在商品经营、商

店特色方面有相关的秩序和联系。

4）对于规模较大的步行商业街，需要有明确的路

线和指示性标志，以引导顾客前进，使步行商业街空

间以最具魅力与特色的序列展现出来。

三、交通量

1、定义：

单位时间内通过道路某一断面

（一般指往返两个方向、特指时为某一方向

车道）的车辆数或行人数。

2、交通量分类

1）按交通组成分类

a.机动车交通

b.非机动车交通

c.折算交通量

d.混合交通量

e.行人交通量

2）按单位时间分类

a.小时交通量

b.日交通量

c.秒交通量

d.周、月、年交通量

e.信号周期交通量

f.5分钟、15分钟交通量

g.白天12小时、16小时交通量

3）按交通量变化分类

a.平均交通量

平均日交通量ADT

周平均日交通量WADT

月平均日交通量MADT

年平均日交通量AADT

年平均月交通量AAMT

b.最高小时交通量

高峰小时交通量

年最高小时交通量

第30位最高小时交通量

4）设计小时交通量

设计小时交通量是作为道路设计标准而

确定的交通量，即预计到设计年限将使用的

设计道路交通量。

一般认为第30位最高小时

交通量作为设计小时交通量较为合理。

3、交通量的变化规律

1）随时间变化的规律

A.高峰小时交通量比

一天内小时交通量的变化称为时变。

a）高峰小时系数

b）昼日流量比

B.周内日交通量的变化

一周内日交通量的变化称为日变。

3、交通量的变化规律

1）随时间变化的规律

C.一年内月交通量的变化

一年内月交通量的变化，用月交通量变化系数km表示：

km=AADT/MADT

3、交通量的变化规律

1）随时间变化的规律

D.逐年交通量的变化

2）随空间变化的规律

交通量的空间变化，是指同一时间交通量在

不同路段、不同车道、不同方向上的变化。

a）路段分配

b）车道分配

c）方向分配

交通量方向不均匀系数=主要方向交通量/往返交通量

四、车速

分类和定义

1）地点车速—车辆通过道路某一点或某一断面时

的瞬间车速。

2）行使车速—车辆通过某路段的行程与有效运行

时间（不包括停车损失时间）之比所得的速度。

用于

评价该路段的线型和通行能力或做经济效益分析用。

3）区间车速—是车辆通过某路段的行程与所用时

间（包括有效行使时间、停车时间、延误时间，不包

括客、货车辆装卸货时间和起点、终点的调头时间）

之比。

行使车速是评价道路通畅程度、估计行车延误

时间的依据。

4）运行车速——指具有一定驾驶水平的驾驶员，

在实际的道路和交通环境条件下所能维持的最大速

度，一般不超过设计车速。

5）临界车速——道路通过交通量最大时的速度，

一般供交通流理论分析用。

6）设计车速——作为道路几何线型设计所依据的

车速。

在道路几何设计要素具有控制性的路段上，设

计车速是具有平均驾驶水平的驾驶员在天气良好、低

交通密度时所能维持的最高安全速度。

五、交通密度

1、定义：

交通密度是指一条道路上车辆的密集程度，即在某一瞬时，单位长度内一条车道或一个方向或全部车道上的车辆数。

常用K或D表示，单位是辆/公里。

K=N/L

N：

指定路段上的车辆数

L：

指定路段长度

2.车头间距与车头时距

1）车头间距——同向连续行使的两车车头之间的

间隔距离，记为hd,单位为米/辆。

交通密度K与车头间距hd的关系：

K=1000/hd（辆/公里）

2）车头时距——当车头间距的间隔用时间（秒）

表示时则为车头时距，记为ht，单位为秒/辆。

　　车头时距ht与交通量之间的关系：

　　　　　　ht=3600T/N（秒／辆）

车头时距ht与车头间距的关系：

　　　　　　ht=hd/v（秒／辆）

３.车道占有率

　1）空间占有率——某一瞬时，单位长度路段上行

使的车辆总长占该路段长度的百分比，用Rs表示。

n

Rs=∑li/L×100（％）

i=1

2）时间占有率——单位观测时间内，车辆通过某

一断面的累计时间所占单位观测时间的百分比，用Rt

表示,

n

Rt=∑li/L×100（％）

i=1

一、道路通行能力

•道路条件：

指城市道路或公路的线型几何特征；如交通设施的种类及其环境、车道数、车道及路肩宽度、侧向净空、设计车速、平面及纵面线型和路面性质等。

•交通条件：

指交通流特征，即车辆种类的分布、车道分布、交通量的变化以及交通流的分布方向。

•管制条件：

指交通控制设施的种类和设计以及交通管理规划；如交通信号的位置、种类、配时、停车标志、让路标志、车道使用限制和转弯限制。

三、横断面布置类型及其适用条件

（一）四种布置类型及其适用条件

1.一幅路——是指机动车道与非机动车道没有分

隔带，车行道为机非混合行驶，基本形式如图：

1.一幅路

1）特点：

机动车车行道条数不应采用奇数，一般

道路上的机动车与非机动车的高峰时间不会同时出现

公共汽车停靠站附近与非机动车相互干扰。

2）适用条件：

适用于机非混行，交通量均不太大

的城市道路；对于用地紧张与拆迁较困难的旧城市道

路采用的较多；适用于城市次干路和支路。

2.双幅路——是在车行道中央设一中央分隔带，

将对向行驶的车流分隔开来，但同向车行道仍为机

非混合行驶，基本形式如图：

2.双幅路

1）特点：

单向车行道的车道数不得少于2条。

2）适用条件：

适用于有辅助路供非机动车行驶的

大城市主干路或快速路；道路所处地形横向高差较大

或城市近郊区非机动车较少时，可采用双幅路；中

等城市主干路也可采用双幅路。

3.三幅路——是用分隔带把车行道分为三部分，

中央部分通行机动车辆，两侧供非机动车行驶，基本

形式如图：

3.三幅路

1）特点：

机非分行，避免机非相互干扰，保障了

交通安全，提高了机动车的行驶速度；占地较多，投

资较大，公交乘客上下车时需穿越非机动车道，对非

机动车有干扰。

2）适用条件：

适用于路幅较宽、交通量较大、车

速较高、非机动车多，混合行驶不能满足交通需要的

主要干线道路。