对航运企业船舶投资决策管理的几点思考概要.docx
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对航运企业船舶投资决策管理的几点思考概要
对航运企业船舶投资决策管理的几点思考
船舶投资是航运企业最为重要的一项投资，也是企业
实施其战略、实现其投资者收益最大化目标的最重要的措
2004年
施，由于购建船舶需要巨额的资金投入，无论建造新船还是购买二手船，其投资决策的正确与否，都直接关系到企业的发展、盈利乃至生存。
笔者有幸在中远集团下属的散货运输公司工作的几年间，接触到一些船舶投资方面的成功案例，例如通过购买出售船台船进行资产经营；为货主量身定做，一手订造船，一手签订长期运输合作的投资方式；进行老船换新船的运力置换等等，同时几年来通过参与船舶投资管理工作，对目前集团的船舶投资决策管理模式有所了解，也感受到在航运市场复苏-高涨-萎缩-低谷-复苏的周期性循环之中，如何进行船舶投资决策是永恒的课题。
尤其是至今的这轮周期，市场如过山车般跌宕起伏，航运企业买造船时机的把握和决策稍有失当，便为之后的经营和发展带来巨大的影响。
本文拟通过对国际航运船舶投资环境及投资风险，以及目前通用的几种国际航运船舶投资的决策方法进行梳理与分析，在此基础上，对加强航运企业船舶投资决策管理提出几点思考。
一、国际航运船舶投资环境分析
1、
国际航运船舶投资的主要特点国际航运船舶投资既有其他领域投资的共性，又有其行业特征决定的个性，主要体现在：
一是投资额巨大，目前一艘现代化船舶的购建，需要耗资数亿元人民币，要组建国际航运船队，更需要巨额资金投入；二是投资回收期较长，航运市场在2007-2008年的高峰盛况已经不复重来，按照正常的航运市场水平，一艘新建远洋船舶投入营运到收回投资，一般需要近十年的时间甚至以上。
三是投资资金来源多样化，包括自有资金（权益资金）、银行贷款以及其他融资方式组合等等。
四是投资时机把握困难，航运市场受世界经济、贸易、政治等多种因素影响，变化迅速，大起大落，而国际船舶市场的变动又往往滞后于国际航运市场，给投资时机的把握增加了难度。
五是风险性较大。
正是由于国际航运船舶投资的上述特点，正确的船舶投资决策，将有利于船公司降低经营成本、调整船队结构、稳定及扩大市场占有率，从而使得公司在剧烈的竞争中处于有力的地位。
而一项错误的船舶投资决策，轻则使公司经营背上沉重的成本包袱，重则导致资金链的断裂和公司的倒闭。
因此，任何一个企业都应该充分认识到船舶投资决策在航运企业发展中的重要性，慎重决策，科学决策。
2、
国际航运船舶投资环境及其对投资决策的影响任何投资决策的作出，都不能脱离投资的环境，环境的影响作用包括环境机遇与环境威胁。
国际航运船舶投资环境是指所有影响国际航运船舶投资项目决策的因素总和。
在一般性的认识中，国际航运市场、船舶市场显然是影响船舶投资的最主要的环境因素，因此我们在进行船舶投资时重点就
是对投资项目经营期的航运市场供需情况进行预测，对未来船舶价格走势进行分析预测。
但是根据对船舶投资环境的专业研究结果，影响国际航运船舶投资决策的因素可以达到39
项之多，并且因素之间存在着层次结构关系。
具体可以参见下表：
影响国际航运船舶投资的三层主要环境因素及其相互关系表
影响国际航运投资决策的环境因素
直接环境因素第一层次间接环境因素第二层次间接环境因素
航运市场
航运里
国际贸易量
其他运输工具
运输成本
政治事件
平均运距
一般运距
政治事件
世界船队
新船供给
旧船报废
船龄结构
海运规则
船舶效率
船舶利用率
燃油价格
海运规则
金融市场
资金供给
资金供给
银行贷款政策
银行贷款政策
利率
利率
汇率
汇率
公共政策
投资政策
税收优惠
低息贷款
投资补贴
船旗登记
船旗登记
企业管理
发展战略
竞争
分散风险
盈利性
船队优化
类型结构
船龄结构
吨位结构
航线结构
现代化
财务优化
资本结构
资产结构资本成本每股盈余成本降低竞争
服务质量管理人员信息
上表看起来颇为复杂，如果考量到第二层次，共计有
39项因素对国际航运船舶投资环境产生影响。
但实际上影响国际航运船舶投资决策的直接环境因素可以归结为四项:
而其中航运
运市场、金融市场、公共政策和航运企业管理，
量、平均运距、世界船队、船舶效率等构成了国际航运船舶投资第一层次的间接环境因素，又是影响航运市场的直接因素；而国际贸易、其他运输工具、运输成本、政治事件等构成了国际航运船舶投资第二层次的间接环境因素，是影响航运量的直接因素，是影响航运市场的第一层次间接因素。
所有影响国际航运船舶投资的环境因素都存在着这种层次结构关系。
这其实是为我们进行投资环境分析提供了思路和分析要点。
作为船东实际上也完全可以意识到，无论国际航运船舶投资环境的因素有多少，因素的影响有多大，在一定时期这些环境因素都将通过国际航运的供求关系反映出来，而最终对国际航运船舶的投资决策产生影响。
例如，在航运市场的运作过程中，当供给能力不足时，运价呈现上升趋势；当供给能力过剩时，运价呈现跌落趋势；与此同时，作为供给方
面的船舶价格相应地发生上涨或下降的变化。
运价与船舶价格的变动信息会迅速反馈到航运企业的决策中来，投资者再
结合政府的航运政策、融资市场以及自身的管理理念做出是否建造新船和是否进行船舶买卖交易的决策。
，国际航运市场是对国际航运船舶投资
决策影响最大的环境因素。
这里的国际航运市场包括基本市
因此，在航运市场、金融市场、公共政策和航运企业管理这四大直接因素中场与相关市场，前者指的是船舶运输市场，后者包括造船市
场、船舶买卖市场与拆船市场。
航运市场的运价和相关市场的船价一般由国际航运的供求关系所决定，而且一般情况下后者的变动相对滞后于前者的变动。
、国际航运船舶投资的风险分析
国际航运船舶的投资风险是与投资者的行为相联系的，重要成因是外部环境的变化，具体表现为实际收益与预期收益之间的偏差。
造成国际航运船舶投资风险的原因是国际航运船舶投资环境因素的不确定性，国际航运船舶投资者对投
资环境认识能力的有限性以及国际航运船舶投资环境信息本身的滞后性。
具体而言，可细分为外部风险和内部风险。
外部风险对
于各个国际航运企业来说都是客观存在的，给各个企业的船舶投资收益所带来的影响也大致相同。
具体有以下几种风险：
1、航运市场风险：
国际航运市场的周期变化是造成国际航运船舶投资收益不确定的主要原因，是国际航运船舶投资的基本风险。
2、金融市场风险：
国际航运船舶营运总成本中资本成本占有较大的比重，金融市场的变化特别是船舶融资市场的变化对国际航运船舶投资也具有举足轻重的影响。
船舶投资的金融风险主要来自于资金供给、银行贷款、利率与汇率等四个方面。
3、公共政策风险：
各国对本国航运业的政策各不相同，这些政策对各国国际航运船队的竞争力带来极大的影响，从而引起船舶投资决策的变化。
这主要反映在对船舶的投资政策与船旗登记政策上。
例如近期我国出台的鼓励拆解老旧船，建造节能环保型船的拆旧造新政策，力度相当之大，对大型国有航运企业的船舶投资决策具有很大的影响。
相对于外部风险而言，内部风险主要是指各个航运企业在一定程度上能够控制的风险，这些风险与各企业的管理理念有关，因此在不同的企业之间具有较大的差别，通过一定的方法是可以分散消除的。
这些风险主要取决于各个航运企业在进行船舶投资中的发展战略、船队优化、财务优化、规模经济与技术条件因素等。
以下重点介绍发展战略和财务优化。
1、发展战略。
各企业的发展战略不同必然带来对船舶
投资的影响。
例如在前几年航运市场极度繁荣时期，由于运价高企，诱使很多货主企业自建船队，进行国际航运船舶投资，以期降低自身的运输成本，延伸产业链，获取额外的收益，但是随着航运市场进入低谷，对于货主企业来说当时的投资在今日就成为包袱，唯有寻求解散船队或与船公司合资参股组建船队的方式来控制投资风险。
2、财务优化。
国际航运船舶几乎都是负债经营的，而各企业的负债经营策略也存在差异。
负债经营是一柄双刃剑，一方面企业可以通过借款扩大投资规模，利用财务杠杆提高投资收益率，但另一方面，如果负债规模过高，而又恰逢市场下跌，现金流入枯竭，就可能导致企业的财务危机乃至破产，这样的例子，在这一两年在航运界似乎并不少见。
三、国际航运船舶投资决策方法
基于现金流折现的决策方法是目前国际航运船舶投资
决策普遍采用的方法，主要采用项目净现值和内部收益率指标。
对于风险条件下的投资决策，可以进行敏感性分析。
几个指标有助于从船舶投资的直接价值方面来做出决策判断。
以下对船舶投资项目决策的几个主要经济指标做简要介绍：
a）净现值（NETPRESENTVALUE或NPV）净现值是指船舶投资计算期内各年的净现金流量，按照要求达到的收益率折算到船舶建造期初的现值之和。
船舶投资净现值决策原则为：
当NPV>0时，说明船舶投资能取得与折现率R相同的收益率外，还能得到超额收益，可以进行船舶的投资；当NPV=0时，说明船舶投资能取得与折现率相同的收益率，当NPV<0，说明船舶投资的收
益率低于折现率，达不到要求的收益率，在经济上不可行，不能进行船舶的投资。
NPV的
净现值决策方法的优点在于，考虑了资金的时间价值，对船舶投资项目进行动态评价；考察了船舶投资在整个投资计算期内的收益状况。
但该方法存在的局限性在于：
大小依赖于折现率的大小，而折现率不易确定。
折现率从理论上说是资金的机会成本，是投资者进行投资必须达到的最低收益，由于机会成本是属于高度主观类型的成本，难以计量。
一种办法是计算企业的加权平均资金成本作为首选的估计值，在此基础上再根据特定的船舶投资项目的风险和企业风险的比较，考虑是否需要在企业加权平均资金成本的基础上进行风险溢价的增减，即对折现率进行调整来反映这一额外的风险增加或减少。
b）内部收益率（INTERNALRATEOFRETURN或IRR）
内部收益率是使船舶开始建造到使用期末各年净现值之和为零的折现率。
船舶投资内部收益率决策原则为：
当IRR大于船舶投资要求的收益率时，可以进行船舶的投资；否则就不应该进行船舶的投资。
内部收益率决策方法的优点与NPV前两个优点相同，即也考虑了资金的时间价值，考察了船舶投资在整个投资计算期内的全部现金流量情况。
此外，内部收益率是由船舶投资的现金流量特征决定的，这与净现值决策方法需要事先设定
折现率相比，操作困难较小。
除了上述两种决策方法之外，还有投资回收期和会计收益率两种决策方法。
投资回收期（PAYBACKPERIOD或PP）是回收船舶初始投资所需的时间（年）。
会计收益率（ACCOUNTINGRATEOFRETURNARR）是船舶在使用期内年平均净利润与船舶原始投资额或船舶原始投资平均占用额的比值，这个方法计算简便，但没有考虑货币的时间价值，不能显示相对的风险。
净现值和内部收益率应该说是当前应用最普遍的两种
考虑时间价值的船舶投资决策指标，也是目前集团在投资项目决策中要求进行测算的两项指标。
需要引起注意的是这些指标计算是建立在一些基本假设基础上的：
1）假设投资者
能够正确估计或预期船舶投资在其使用期内各年所产生的净现金流量，并能够确定相应的折现率；2）假设在船舶投
与国际航运市场、燃油市场、船员市场、
资期内，国际航运船舶投资的内外部环境不会发生预期以外的变化。
由于在影响船舶投资决策的诸多因素中，有一些是较难确定的，或者说存在着极大的不确定性，例如船舶的使用期限具有一定的技术标准，相对容易确定；而船舶在各期发生的现金流量相对不是那么容易预计，因为船舶使用期间现金的流入与流出，修船市场、汇率等因素有关，特别是对于船舶使用后期这些现金流量的预计是非常困难的。
在实际工作中，对上述影响船舶投资决策的方法的因素的预计带有一定的主观性，可能使测算结果与实际情况出现偏差。
除了上述经济指标，为了控制船舶投资项目的风险，决策中可以采用盈亏平衡分析，敏感性分析等方法。
具体介绍如下：
1）盈亏平衡分析。
盈亏平衡分析是从拟投资的船舶投入营运后的运量角度，分析盈亏平衡时的船舶年运量。
计算公式为：
盈亏平衡时的船舶年运量=船舶营运年固定成本/（单位运价-单位运量的变动成本）。
这个方法的优点在于简单直观的揭示了船舶投资项目承担风险的能力；也可以用于不同船舶投资项目之间的比较和选择。
但是由于设定的条件往往基于主观的假设，并且没有考虑资金的时间价值，分析的正确性难以保证。
敏感性分析。
敏感性分析是通过分析、测定船舶投资主
要因素（如船舶投资额或船价、运量、运价、营运成本、折现率等）的变化对投资决策指标的影响，从中找出敏感因素并确定其影响程度，判断所投资船舶对这些因素发生不利变化时的承受能力。
例如，在其他设定条件一致的情况下，通过采用高中低三档的燃油平均价格、租金水平、银行贷款利率分别对投资一艘巴拿马型散货运输船舶的净现值进行测算，会得出结论该船舶对租金水平的变化更为敏感，也就是说，航运市场运价波动的风险是该投资项目面临的最大的风险。
而通过对该船舶未来租金水平变化的敏感性分析，会看到租金水平波动对项目盈亏的影响，租金水平向下变化率达
时，项目净现值出现了负数，当未来租金水平下降10%，即
为17460美元/天时，项目累计盈亏为2400万美元，净现值为54万美元。
例：
租金水平波动对巴拿马型散货船项目盈亏的影响
平均租金水平
租金变化率
累计盈亏
净现值
15520
-20%
1404
-494
17460
-10%
2400
54
19478
0
3395
601
21340
+10%
4390
1149
23280
+20%
5330
1662
通过敏感性分析可以找出船舶投资的风险因素，以便采取措施控制风险因素的变动范围，也可以用来进行船舶投资项目的比较选择，还可以揭示船舶投资的各个不确定因素与投资决策指标之间的因果关系，有利于找出影响船舶投资项目的最主要的因素。
综上所述，在对船舶投资项目进行直接价值的经济性测算时，通常采用净现值和内部收益率指标来作为决策工具，同时辅以敏感性分析法和盈亏平衡分析法，对船舶投资的风险进行定性分析和评价。
四、对加强船舶投资决策管理的几点思考从理论上讲，没有风险的船舶投资是不存在的，风险就如
同投资的影子一样，始终相伴着船舶投资的整个过程，这是
个不容回避的事实。
因此，加强对船舶投资环境因素的把握
加强船舶投资决策的科学化，以及对船舶投资的投资中和投资后的控制，不断的优化完善我们的投资管理体系，在航运市场剧烈变化导致船舶投资风险不断加大的当今尤为必要。
1、
对国际航运船舶投资环境因素的把握是国际航运船舶投资决策正确做出的前提。
如前所述，造成国际航运船舶投资风险的原因是国际
航运船舶投资环境因素的不确定性，国际航运船舶投资者对投资环境认识能力的有限性以及国际航运船舶投资环境信息本身的滞后性。
作为国际航运船舶的投资者，尽管无力控制外部环境的变化，但可以在一定程度上认识并掌握外部环境变化的规律性，对外部环境因素做出科学的预测，这是控制国际航运船舶投资风险的重要前提，也是把握投资机遇的前提条件。
作为船东，都明白船舶投资必须善于抓住时机的道理，但这个“抓时机”并不意味着拍脑袋、拍胸脯来决策，而是建立在掌握准确资料和最新资讯，知道自己的条件和竞争对手的情况的基础上的，是建立在对项目进行技术上的可行性和经济上的效率论证的基础上的，只有在这样的前提
，你提前迈出一步，才是真正抓住了时机，而不是盲目凭
直觉行事。
确做出的保证。
投资的目的是为了获取价值。
如前所述，净现值和内部收益率指标是目前国际航运船舶投资决策普遍采用的判断投资项目直接价值的决策方法。
但在作出投资决策时，还要将影响国际航运船舶投资的一些其他因素考虑在内，例如还要综合考虑到船舶投资中的灵活性价值、船舶投资时机的选择价值，以及船舶投资带来的未来成长机会的价值。
，面对不确定的市
所谓灵活性价值，是指在船舶投资中
场环境，投资者可以在现在或将来根据市场条件的变化对船舶投资与营运进行调整。
例如船舶建成并投入营运后，可以根据市场条件作出追加投资或者转卖船舶的决策，这种经营上的灵活性会影响预期现金流量的精确预测，但是它能够改变船舶营运的风险及规避风险。
所谓船舶投资时机的选择价值，是指船舶投资的可推迟性以及由此形成的船舶投资价值的变化，选择投资的时机不同，投资的收益与风险会发生相应的改变。
例如造船合同中的选择权条款。
所谓船舶投资带来的未来成长机会的价值，是指船舶投资的战略意义和间接价值。
在实际经营中，航运企业开展的投资活动并非都能立即获益，而且投资的目的也不一定单纯是为了获得财务上的利益，尤其是短期性的利益。
从长期来看，当前投入的资本是为了占有更多的市场份额，或者保持进入某一新航线的潜力等。
这种投资就是为了是企业获得未来成长的机会。
对于目光长远并有着良好市场扩张理念和发展规划的航运企业来说，未来的机会可能比眼前的收益更有价值，是战略目标实现的重要组成部分。
综上分析，对于船舶投资项目的决策，单纯考虑几个主要的经济指标是不全面的，科学的决策必须综合和全面考虑影响船舶投资决策的相关环境因素，有条件的企业可以考虑从投资环境、投资风险、投资经济效益和企业可持续发展等四个方面建立投资项目选择的多层次评价指标体系，为企业投资项目选择决策提供参考。
此外，在进行项目可行性评估时，也可以根据不同的项目经营模式对具体项目分别制定投资回报率的要求和标准。
例如为客户量身订造并签订长期
COA合同的船舶，此类项目受市场波动影响性对较小，投资
回报一般相对不高，但对公司的可持续发展构成重要支撑；以市场经营为主的项目经营模式，则更多的受到市场水平的影响，市场高峰期收益高，市场低谷期收益低，经营业绩在航运市场周期中有较大的波动，风险相对较高，要求项目的回报率可适当提高。
3、加强船舶投资的投资中与投资后的控制是国际航运船舶
投资决策得以正确执行的保障
作为一个船舶投资完整控制过程的组成部分，投资中控
制与投资后控制直接关系到船舶投资计划是否能如期完成和产生效益。
在投资过程中及投资完成以后，很可能会出现
些事先已估计到或没有估计到的变化，对此,船舶投资者应做
到及时了解、及时研究、及时做出对策，以化解由此而可能带来的风险。
这样就是我们常说的对项目实施全生命周期的动
态管理，包括投资前期的可行性研究与决策，投资期内的过程监控与预算差异分析，以及投资后期的后评估。
4、专业化的组织和制度设计是国际航运船舶决策管理的有力支撑
船舶投资是一项系统性的工作，涉及到市场调研、技术、财务、经营、法律等多个方面，绝非企业的某一个部门可以一力承当，必须建立组织架构科学、人员配备合理、运作程序高效和责任划分明确的投资管理体系。
中远集团对于投资管理有一套完整的体系和流程。
从当前的资产和管理架构来看，在现代企业的几种管控模式中（战略管控、投资管控和经营管控），集团属于战略管控模式，根据集团战略管控模式的特点和要求，投资管理决策大多集中在集团总公司。
对于船舶投资，在中远集团投资管理办法中有专门一章来进行规定，并制定了相应的《买造船工作程序》来规范集团各下属企业的买造船行为。
根据投资办法的规定，中远集团的船舶投资工作坚持集中决策，分工协作；集中采购，统一对外；风险防范，规范操作；节能环保、技术先进与经济实用并举的市场化原则。
对于集团型航运企业来说，公司组织架构的管理幅度和深度大，投资项目涉及的行业细分领域和地区区域多，在投资管理方面往往容易出现效率和风险难以兼顾和平衡的矛盾。
例如在航运市场上升周期，船舶市场往往出现船价高、船台紧张和交船期长的特点，尤其是在二手船买卖市场上，一天一个价格，机会更是稍纵即逝，因此各个经营单位都希望在买造船投资决策上集团能给予更多的自主权。
因此，如
何处理好集中与授权的关系，也是是大型航运企业集团投资管理的一大课题。
对此，笔者认为：
首先，集团作为投资集中决策层，必须有明确和清晰的长期总体战略目标，并结合总体战略目标来确定投资的方向和重点，这样才能保证在集团的关键性业务上能够集中利用集团的资源。
其次，投资、尤其是重大投资必须集中决策，这是经营上不出大问题的根本保障。
投资分散决策的后果是难免产生各公司争夺集团有限资源的现象，这样会因为本位主义互争资源而使资金在统筹管理上发生困难，其次是各下属企业仅从自身角度出发进行投资和业务扩张，带来投资的过度多元化。
3、投资必须
坚持总量控制，结合公司的资源条件，量力而行，同时要有合理的投资安排顺序，结合资金计划来做安排。
4、在集团
确定投资计划和把控投资规模的前提下，对于年度计划内投资项目，可以考虑结合项目规模和各公司的治理结构、投资管理能力等情况实行分层分级授权管理机制，并须配套建立相应的保障机制如投资决策的责任机制、动力机制、控制机制等予以保障,使决策者与投资的责、权、利相挂钩。
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