生产实习.docx

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生产实习

07级土木工程交通土建专业生产实习报告

（2009～2010学年）

专业、班级

姓名

学号

指导教师

合肥工业大学土木与水利工程学院

一实习概述

土木工程是具有很强的实践性的学科。

在早期，土木工程是通过工程实践，成功的经验，尤其是吸取失败的教训发展起来的。

在土木工程的发展过程中，工程实践经验常先行于理论，工程事故常显示出未能预见的新因素，触发新理论的研究和发展。

至今不少工程问题的处理，在很大程度上仍然依靠实践经验。

因此，一个合格的土木工程技术人员，不但应具有较强的理论知识，更应具有较多的实际经验。

所以认识实习对我们来说是一个不可缺少的重要的学习环节。

二实习目的

学校为了让大家对本专业有更好的认识，在我们大一下半学期，组织了一次外出实习，好让大家可以将平时在课堂上学到的东西联系到实际当中，进入土木工程专业已经一学期了，可对这个专业并不十分了解，现在终于有机会可以对这个专业有个较全面的认识，我们感到十分的开心认识实习是土木工程教学计划中第一个实践性教学环节，其对本土学生建立正确的专业思想，树立正确的专业知识学习态度有极其重要的影响作用，通过这次实习我们应掌握：

1.通过实践，学习有关本专业的实践知识，增强感性认识，以补充课堂教学的不足；

2.通过实践，使我们了解建筑的整体布局，局部详细的构造，施工中应讲究的一些方法。

3.通过交流，使我们了解了土木工程的前沿发展方向及最新动态，国内目前的土木工程管理情况。

二、实习计划与安排

7月5日（星期一）：

轨道1号线试验段和渡江战役纪念馆水上广场基础工程及杭州路

7月7日（星期三）：

讲座

（一）

7月9日（星期五）：

讲座

（二）

7月11日（星期一）：

合肥南北高架一号线马鞍山路段

7月13日（星期三）：

马鞍山大桥北岸

7月15日（星期五）：

合蚌双凤特大桥跨工业大道连续梁

三、实习内容

3.1工程参观

3.1.1合肥轨道交通1号线试验段|标工程

由于是第一次出外实习，大家都显得有些兴奋，一大早我们就兴冲冲的来到车库集合等车，8:

30分准时出发，1号线试验段|标工程位于滨湖新区，约摸45分钟，我们就到达了目的地，同学们按老师的要求都带好了安全帽，现场的工作人员及相关领导热情的接待了我们，并且为我们详细介绍了该项目的概况及工程技术特点，用自己丰富的时间经验为我们解答疑难问题，听讲解的老师介绍：

合肥市轨道交通1号线一期工程起于合肥火车站，终于徽州大道站，线路长约24.65km，总投资估算约130亿元，工期为10个月。

本次招标为轨道交通1号线试验段土建工程监理招标，试验段选址在轨道交通1号线锦绣大道站（含）～云谷路站（不含），为四站四区间土建工程，总长约4.4公里（双线），试验段土建工程项目概算5.6亿元（暂定）。

四座车站为锦绣大道站、紫云路站、中山路站及方兴大道站，区间采用浅埋明挖方案，覆土满足主要市政管线通过要求，车站设计为地下负一层侧式站，采用明挖方案。

在本次实习中，工作人员带领我们参观的施工现场是：

锦绣大道站

该站位于滨湖新区启动区内，为地下一层单边单端鱼腹式车站。

位于规划锦绣大道路口南侧，沿庐州大道东侧布置。

锦绣大道北侧为城市绿化隔离带，南侧规划了大量住宅及配套学校及商业。

车站为半地下车站，地下一层为站台层、10米宽站台岛式车站，地上一层为站厅层，地层自上而下依次为：

2.4米厚填土层、20.7米厚粘土②层、基岩。

车站地上部分为单层框架结构，基坑底板埋深约为7.1米，座落在粘土②层。

车站采用明挖法施工，考虑庐州大道新近建成，放坡开挖对路面破坏较大，靠庐州大道侧围护结构采用小直径钻孔灌注桩+钢管内支撑，少量地下水采用疏排措施。

在现场，我看到许多在课本中描述的却无法在脑海中构想出来的具体结构物，例如基坑的支撑形式，基础的防水，由于该工程是地下工程，所以基础为深基础，深基坑开挖，所以对于支护形式有较严格的要求，在现场，我们看到支护采用的围护桩防护，左右钢支撑，支撑间距为50—70cm，直径为80mm，看到实际中的钢支撑，其之长和大着实让我有些吃惊，心想现在的技术真是发达，可以把这么笨拙的结构安放到准确恰当的位置。

听工作人员介绍，由于地下工程有其特殊的工程特性， 一、构造特性：

空间性、密闭性、隔离性、耐压性、耐寒性、抗震性。

 二、物理特性：

隔热性、恒温性、恒湿性、遮光性、难透性、耐音性。

 三、化学特性：

反应性。

而且一旦建造完成，不能像地上工程一样方便拆迁，改进，修复，因此在设计和施工都有要求做到一次性到位，防止存在漏洞而给今后的投入使用带了不利的影响，造成人力财力资源的浪费。

车站的基础采用连续基础，钢筋混凝土构件，地基压实后安置，底下20cm为垫层，防水厚度为50cm。

在深基础的设计施工中，考虑到地下水的影响大，使得排水显得尤为重要，应根据使用要求，全面考虑地形，地貌，水文地质条件等因素综合确定。

在现场，工作人员告诉我们因为该地区的地质条件较好，所以少量地下水可以采用疏排措施。

另外设置抗拔桩，防止基础整体上浮，高度为10m,直径为1.2m。

另外工作人员还为我们介绍了有关轨道交通的相关知识以及所起的作用和重要性，合肥轨道交通的建成将给市民工作、生活带来巨大改变。

首先，轨道交通具备快速、准时、便捷、大运量以及独立路权优势，可大大降低市民出行的时间和经济成本。

此外，轨道交通采用电力为主要动力，无废气排放，更节能环保。

真是让人期待啊！

3.1.2渡江战役纪念馆水上广场基础工程

在参观完1号线试验段|标工程后，我们又马不停蹄地乘车前往正在施工中的渡江战役纪念馆水上广场基础工程，现场的项目负责人李总为我们介绍了该工程的相关概况，技术特点及注意事项。

渡江战役纪念馆水上广场基础填筑工程，是渡江战役纪念馆的重要组成部分，位于滨湖新区云谷路与包河大道东南侧巢湖岸边。

由水利水电勘察设计院设计，黑龙江水利四处工程有限责任公司建设，主要建设内容包括施工围堰和排水，岸上土方挖运与填筑，混凝土和砌体工程，围堰迎水面抛石防护及土工合成材料采购安装等。

总投资2973.31万元，工程于2009年8月29日正式开工。

广场板面为预应力简支板，下面下穿环湖公路，采用中间立柱，两面挡墙设置为扶壁式薄壁挡土墙，桥全长为4.28km，宽度为17.6m，桥面形式为两跨桥。

注意事项：

1．由于该基础为深基坑，桥台为扩大模板，所以混凝土体积大，浇筑时会产生大量的水化热量，因此需要在保证强度的同时减少水泥用量，施工中采用低标号水泥，并要求浇筑速度较慢。

2．梁板上面为广场，动荷载较小，但静载大，设计梁厚为1.4m，而一般的梁为1.1m。

3．排水系统需要重视，该项目位于巢湖边上，且下穿环湖公路，所以要求排水系统完善，主要以防为主，采用沙排水体，箱梁止水带，上层梁多层防水。

3．1.3杭州路

该路段为一级主干道连接线（玉龙路—西藏路），全长1.68公里，路幅宽为40米的双向8车道，目前已完成基层和中层沥青摊铺。

参观时，该路段处于路面施工阶段，工作人员介绍，该路段面层采用沥青混凝土路面，厚度为12cm,8cm粗粒式沥青混凝土，4cm细粒式沥青混凝土，基层采用32cm的水泥稳定层，底基层则为20cm的石灰土。

看到现场铺完路面后在上面铺了一层布，觉得有些疑惑，在请教现场人员后得知该布名称为土工布，路面施工后铺该布用于养护，土工布具有优秀的过滤、隔离、加固防护作用、抗拉强度高、渗透性好、耐高温、抗冷冻、耐老化、耐腐蚀等优良性能。

3.1.4合肥南北高架一号线马鞍山路段

天气虽然不是很好，有点小雨，路也很泥泞，但我们依旧来到了学校旁边正在建设的南北高架马鞍山路段，走在现在的马鞍山路上，感觉真的变了好多，车辆拥挤再加上路面正在施工，仅有的两边狭小的通道不免让人觉得有些麻烦，但看着工程一阶段一阶段的完成，仿佛脑海已浮现未来繁华的景象，让我更加欣喜。

不多时间，走到了项目指挥部，首先在部内听相关领导介绍了该工程的概况：

安徽省交通勘察设计院与深圳市政院合作设计的南北高架工程一号线中段工程北起芜湖路北环城水系景观桥，南至312国道北，长6.5公里，建设单位为中铁二十四局和中铁隧道局。

高架上跨芜湖路、南一环路、太湖路、望江路、南二环路、祁门路等主干道，在南一环、南二环路设置两座互通立交，同时全线设置5对上下匝道。

该工程在芜湖路至南一环段设计为双向4车道加紧急停车带，桥宽23米，设计时速60公里/小时；南一环至312国道为双向6车道，桥宽25.5米，设计时速80公里/小时；地面道路为双向6~8车道，设计时速40~50公里/小时。

高架桥梁采用双向预应力大悬臂连续箱梁，标准跨径30米，路口处最大跨径60米，桥梁造型优美舒展，与城市景观较好的融合。

工程预计2010年底竣工，施工工期15个月。

随后，我们跟着项目负责人来到了施工现场，曾经隔着学校围墙看了N次的建筑物，而现在能够亲自登上桥面观摩，真是让人兴奋啊。

沿路，总工一边指着桥上的构造物，一边向我们介绍相关知识，由衷感觉：

实践是检验真理的唯一标准。

不然就算课本上描述了，到了现场还是什么都不知道。

在他热情清晰的解说中，我们认识到脚手架的种类及各自的优缺点，在该桥上，主要采用的是碗扣式脚手架，节点结构合理，力杆轴向传力，使脚手架整体在三维空间、结构强度高、整体稳定性好、并具有可靠的自锁性能，能更好的满足施工安全的需要。

设置了剪刀型杆件，更好将脚手架整体连接起来。

登上桥面，往下俯瞰，一览众路小啊！

虽然下着雨，但是施工人员还是在殷勤的工作着，吊车把所需材料送到路面上，有的放置钢筋，有的绑扎钢筋，因为天气原因，无法进行混凝土浇筑。

密密麻麻不可计数的钢筋，像一张大网盖住了整个路面，承载着来自各个方面的作用力，同时心里也琢磨着这得需要的时间去完成啊，着实感到施工的辛苦，无论下雨还是放晴，还要面对着一大堆的冷冰冰的钢筋。

在现场有预应力钢筋，绑扎钢筋，构造筋等等。

预应力钢筋，是采用后张法，横向预应力钢筋是采用3根钢绞丝共同承担，并共同放在一根管内；纵向预应力钢筋是由13根钢绞丝构成。

在钢筋下面就是一块块木板，木板下面是空的

3.1.5马鞍山大桥北岸

13号早上七点，我们在老师的带领下，早早的踏上了去马鞍山大桥的路途，一扫前两天下雨朦胧的阴翳，伴着凉爽的清风，心情也显得格外舒畅，马鞍山大桥是这次实习中时间持续最长的一次，因此大概过了三个小时，我们才到达目的地—长江边上的马鞍山大桥项目部。

相关的领导对我们的远道而来进行了热烈的欢迎，并慷慨地为我们免费发放矿泉水。

首先，我们在项目部的会议室以PPT的形式观看了负责人介绍马鞍山大桥的概况，工程特点，施工技术，及特色。

对这座正在渐渐揭露神秘面纱的庞然大物有了主观上的了解。

马鞍山长江公路大桥跨江连接马鞍山、巢湖。

桥位位于马鞍山河段江心洲，主桥长10.9公里，北岸接线经和县姥桥至206省道，接拟建的合肥、巢湖至马鞍山高速公路，线路长5.68公里；南岸接线经超山、象山、欧城、韩家坝、基趾塘，至皖苏省界牛路口，接规划建设的马鞍山至溧水高速公路江苏段，线路长19.23公里。

　　这座大桥的工程估算总投资逾60亿，计划5年建成。

大桥含连接线全长35.9公里，其中桥长约22公里，规划全线采用双向六车道高速公路标准，设计时速为100公里，设计荷载为公路Ⅰ级。

其中，主副通航孔净空高度分别大于32米和18米，这将是我省通航净空尺度最高的长江大桥，意味着桥下可通行万吨轮船。

　　三塔悬索设计世界第一  

　　马鞍山长江公路大桥的设计方案是由中铁大桥院与安徽省公路勘测设计院组成的联合体所做的。

据介绍，该桥采用的三塔两跨悬索桥设计代表了目前世界桥梁设计的最高水准。

根据此方案，大桥主桥将在江面上建设3个桥塔，塔与塔之间用悬索链接，故名“三塔双跨悬索”。

　　目前，长江上普遍采用的是双塔悬索桥，马鞍山长江公路大桥为何采用三塔悬索桥？

据设计师介绍，这是因为考虑到马鞍山大桥特殊位置和特殊水文情况。

该桥经过江心洲，11公里左右的跨江工程被江心洲分为两部分，也就是说大桥被分为左右两汊。

靠近马鞍山市的右汊河床是稳定的，设计为斜拉桥，但是左汊水文条件特殊，随着时间变化，该区域的长江河势一直在变化，存在着“三十年河东，三十年河西”的变数，以往的桥位设计无法满足这一特定的水文状况。

设计的三塔悬索桥为目前世界上跨度最大的三塔两跨超千米悬索桥，这种桥型不仅能适应此处水文形势的复杂变化，还能将投资规模控制在适当的经济范围内，能最大限度地为桥下水域提供长远的发展空间，更好地利用长江航道。

大桥在桥型设计中，充分体现了浓厚的徽派特色，当中含有很多‘安徽元素’。

据介绍，大桥左汊主桥的桥塔整体采用比较古朴素雅的古典造型，高大威武的巨型桥塔，同时在桥塔横梁的设计中，借用了徽派建筑中牌坊的多个元素。

桥塔造型由“A”和“H”组合而成，与“安徽”的汉语拼音首字母一致。

　　 马鞍山长江公路大桥是皖江的第四座大桥。

根据综合交通网布局和沿江经济发展需要，在我省“十一五”综合交通体系发展规划中，未来5年，我省还将在皖江上架起6座大桥。

这座大桥建成后，将成为我省“四纵八横”高速公路网“徐州-杭州”线的过江通道，贯通巢马溧、滁马等高速公路，连接江南、江北沿江高速及高等级公路，这对我省更好地融入长三角起到促进作用，对实施东向战略、实现长江两岸协调发展，开发长江岸线资源，也具有重大意义。